I.
Kun ryhdytään rakentamaan rautateitä, ensimmäisen kysymyksen pitäisi kai olla, onko tarkoitukseen rahoja tai voidaanko niitä hankkia. Mutta sanomalehtikirjoituksista päätellen näyttää siltä kuin kenestäkään mikään rahanpuute ei voisi tulla kysymykseenkään. Yleinen käsitys lienee se, että lainataan se mitä tarvitaan. Ja sillä päästään helposti kaikista huolista sillä tiellä.
Voisi siten olla turhaa lausua enempää siitä asiasta. Ja niin olisi, ellei lainaamista seuraisi vähemmän helposti toimitettu maksamiskysymys. Mutta lisäksi lainaamisella on aivan liian suuri vaikutus lainaavan valtion nykyisiin ja tuleviin oloihin, jotta jokainen uuden valtionlainan ottaminen ei ansaitsisi vakavaa harkintaa.
Rautatielainan suhteen seuraava tuumailu on tuttua: valtionlainat tuottaviin hankkeisiin ovat aina hyödyllisiä, eivät koskaan vahingollisia; rautateiden rakentaminen on tuottoisa hanke, joten jne. Tässä edellytetään tietenkin, että rakennettava rautatie tulee edistämään maan taloutta. Ja kun tarkoitetaan vain rautatieliikennettä, ei voida helposti väittää, etteikö jokainen uusi rautatie samoin kuin jokainen uusi maantie juuri edistä maan taloutta. Tässä suhteessa ei mikään rautatielaina voi siksi herättää epäilyksiä. Silti Suomeen verrattuina paljon viljellymmissä ja rikkaammissa maissa on sattunut, että rautatienrakentamiset ovat aiheuttaneet pahoja rahakriisejä ja myös jatkuvia taloudellisia vaikeuksia. Englannissa, missä kaikki radat on rakennettu kotimaisella pääomalla, nämä hankkeet veivät rahat kaikesta muusta tuotannosta, ja seurauksena oli paha talouskriisi. Suuri perustamispääoma ja suuri kilpailu painavat jatkuvasti alas osakkeiden arvoa. Italiassa ja Itävallassa ja Unkarissa, missä on rakennettu ulkomaisella rahalla, tilanne on vielä pahempi, koska ulkomaille menevät osingot ja lyhennykset ovat pakottaneet pitämään yllä valtionpankkien seteleiden pakkokurssia. Ei ole näkynyt väitettävän, että ne lähes 2 000 peninkulmaa rautatietä, jotka kahtenakymmenenä viime vuotena on rakennettu Venäjälle, olisivat synnyttäneet vientiä, joka vastaa lyhennyksiä ym. ulkomaille. Läntisessä naapurimaassamme on tähän asti päästy jutusta onnellisesti. Suhdanteet ovat siellä olleet äärettömän hyvät, ja kun ulkomailta otetaan jatkuvasti uutta lainaa osaksi rautateihin, osaksi hypoteekkiyhdistyksiin, ei ole voitu havaita, vastaako tavaranviennin määrä valuutanvientiä vai ei. Näyttää varmalta, että metalliraha ei ole lisääntynyt rahavarannossa. Mutta Ruotsissa valtio on rakentanut varovasti, eikä siellä ole äyriäkään varsinaista valtionvelkaa. Vasta viime vuosina tilanne on osoittautunut huonoksi erityisille yksityisille rautateille, ja muutamia muita osakeyhtiöitä on mennyt nurin.
Arvioipa näitä oloja miten tahansa, kukaan kysymystä tunteva ei voine kieltää, että varovaisuus on tarpeen, varsinkin kun rakennetaan ulkomaisella pääomalla. Täällä Suomessa olemme ottaneet ulkomaista lainaa 1859, 1862, 1864 (Hypoteekkiyhdistyksen), 1868 ja 1874. Ahkerasti, sitä ei voi kieltää. Nämä lainat ovat auttaneet meidät yli sodan ja kadon ja hyväksi lopuksi hankkineet meille keinotekoisen raharikkauden, niin että meidän pankillamme on lähes kaksi kertaa enemmän valuuttaa kuin määrä, jolla koko Svean valtakunta tulee toimeen. Kaikkien näiden lainojen lyhennykset tuskin nousevat täyteen 4 miljoonaan markkaan. Pääomavelka lienee pienentynyt 69 miljoonaan markkaan. Jos siitä vähennetään Hypoteekkiyhdistyksen laina ja Suomen Pankin osuus vuoden 1859 lainasta, niin valtionlainan pääoma on 56 000 000 ja sen vuosilyhennys 3 000 000 markkaa pyöreästi.
Nyt esim. sellaisessa maassa kuin Ranska valtionvelka kai ylittää noin kuusinkertaisesti valtion vuotuiset tulot. Niin pitkälle Suomi ei ole päässyt. Sillä vuoden 1876 talousarvioehdotuksessa laskettiin valtion tulot 29 2/19 miljoonaksi. Mutta kahden vuoden valtiontuloja vastaavaan velkaan näytämme onneksi päässeen. Jos siihen lisätään Venäjän valtion varat rautatiessä, 10 miljoonaa, ja kotimainen valtionvelka, noin 7 miljoonaa, pääsemme hyvin valtionvelkaan, joka vastaan 2 ½ vuoden valtiontuloja. Sitä voi pitää paljona tai vähänä, miten haluaa. Mutta Suomen asema on sellainen, että päivä jolloin sen valtiontalous alkaa pyöriä miinuksella, olisi maalle suuri onnettomuuden päivä.
Koko valtionvelan lyhennykset ovat noin 13 ½ prosenttia valtiontuloista. Sille lyhennysten osalle, joka lankeaa yleisen valtionrahaston osaksi, voi aina löytyä ratkaisu, vaikka menojen maksaminen ei ole kovin helppoa, kun tullitulot, kuten on tapahtunut ja voi tapahtua, laskevat 5 miljoonaan. Lisäksi tarvitaan vain merisota tai parin vuoden kato. Mutta kuten tunnettua, lainanlyhennysten selvästi suurin osa eli 2 215 000 markkaa on vakautettu paloviinaveroon. Epäilemättä varsinkin tämä vero on herkkä kadolle, sillä valitettavasti se tulee suureksi osaksi niiltä, jotka kadon sattuessa jäävät ilman työtä ja ruokaa. Vielä vuonna 1871 tämä vero tuotti vain 1 ½ miljoonaa, tai 1 800 000 markkaa, jos siihen lisätään nyt määrätty 20 prosentin veronkorotus. Myös tärkeimpien vientitavaroidemme, metsätuotteiden, huono suhdanne, joka alentaa nyt korkealle nousseita työpalkkoja, aiheuttaisi kulutuksen ja veron voimakkaan vähenemisen. Siksi ei näyttäisi ylittävän tavallista inhimillistä huolenpitoa, jos vähän varoisi pystyttämästä erityisen suuria rakennuksia niin epävarmalle pohjalle.
Kannattaa myös tarkastella sitä, mikä vaikutus maan taloudelliseen asemaan on huomattavilla valuuttamaksuilla ulkomaille lainanlyhennyksinä. Sillä maan velka, jonka lyhennyksistä ulkomaille on kyse, on lähes 80 miljoonaa markkaa. Valitettavasti tällä hetkellä on mahdotonta päätellä, kuinka suuri määrä kotimaisia obligaatioita ulkomaan rahassa ja vieraita arvopapereita voi maassa olla. Summittain sen voisi päätellä, jos tarpeelliset tiedot kerättäisiin valtiokonttorista ja pankeista vuosittain lunastetuista kupongeista, jotka pankit varmaan nykyisissä kurssioloissa käyttävät remisseihin. Jos oletetaan, että vuotuisista 4 miljoonan lyhennyksistä vaikkapa 3 miljoonaa menee ulkomaisille velkojille, niin summa on noin 4 pros. viime vuosienkin korkeasta viennin arvosta. Sillä juuri vienti, tarkemmin sanottuna sen tuonnin arvon ylittävä osa yhdessä rahtivoiton kanssa korvaa kyseisen lainalyhennyksiin menevän valuutan. Niin hyvänä aikana kuin viime ajat ovat olleet maksaminen ei ehkä tuota suuria vaikeuksia. Mutta huonommissa suhdanteissa saati huonon sadon sattuessa, kun viljan tuonti äkkiä vie maasta miljoonia, sanottu summa on pakosta tuntuva item [sama] maan rahavarojen pienenemisessä.
Ja lopuksi: meidän oloissamme on ehdottoman välttämätöntä, että valtion tileissä on varaa ulkomaiselle lainalle, kun sattuu maanlaajuisia onnettomuuksia kuten sota ja kato. Jääköön ratkaisematta, onko meidän kaupallamme ja teollisuudellamme vastedes sattuvassa kriisissä kykyä auttaa itse itseään. Aiemmin niin ei ole ollut. Mutta mitä suurempi ulkomaanvelka ennestään on, sitä vaikeampaa pakostakin on sitä lisätä.
Tässä mainitut seikat lienevät riittävä syy vakavasti harkita, mikäli herää kysymys lisävelkaantumisesta, vaikkapa uusien rautateiden rakentamiseen.
Tämä kysymys tuskin missään tapauksessa voi tulla valtiopäivien ratkaistavaksi ennen kuin asevelvollisuuskysymys on lopullisesti ratkaistu ja tiedossa on päätetyn sotajoukon varustamis- ja ylläpitokustannukset sekä varat niiden maksamiseen.
II. [nro 40, 17.2.1877]
Esitetyissä oloissa saatetaan pitää hyödyttömänä lausua enää mitään tulevista rautateistämme. Mutta kun omasta puolestani uskon olevan aiheellista herättää jälleen eloon eräs kysymys, jota tietyillä tahoilla on pidetty ikuisiksi ajoiksi ratkaistuna, ei ole suinkaan liian varhaista aloittaa nyt, varsinkin kun se niille monille, jotka pitävät suurena onnettomuutena sitä että joutuvat pitkään odottamaan rautatien tulemista omalle seudulleen, mahdollisesti voisi avata keinon toteuttaa pikaisemmin heidän osaksi melko kohtuulliset toiveensa.
Kuten tunnettua, insinöörimme ovat inhonneet ns. kapearaiteisia rautateitä. Sen syyt voidaan jättää käsittelemättä. Mutta Norjassa sellaisia valtionrautateitä rakennetaan jatkuvasti ja aivan pian valmistuu lähes 40 peninkulman jakso Trondheimista aina Mjösen-järvelle, jonka eteläpäästä leveäraiteinen rata vie Kristianiaan. Ruotsissa on vain yksityisiä kapearaiteisia rautateitä; uusia rakennetaan kuitenkin niin sanotusti joka päivä. Viime aikoina on julkista tukea alkanut tulla myös niiden hyväksi. Mutta ne joutuivat tiettyyn huonoon maineeseen kolme, neljä vuotta sitten, kun oli alettu rakentaa ratoja valtionrautateiden raideleveydellä keveämmin kiskoin ja kaikki muut osat vastaavasti halvemmalla. Kävi niin, että kaikille vähänkään pitemmille yksityisille radoille otettiin valtionrautateiden raideleveys. Se oli epäilemättä mukavampaa tavaraliikenteelle, koska tavaravaunuja voitiin muitta mutkitta siirtää yksityisiltä radoilta valtionradalle ja päinvastoin. Kapearaiteisia ratoja rakennettiin vain lyhyemmille taipaleille, mutta ihme kyllä myös metsä- ja ruukkiseuduille eli raskaiden tavaroiden kuljetukseen. Nyt näyttää kuitenkin aletun epäillä, oliko viisasta ottaa eräille radoille leveämpi raideleveys. Sillä tulot eivät riitä kattamaan rakentamiseen lainattujen varojen lyhennyksiä.
Ei ole näkynyt tietoja samanlaisesta haitasta niille yhtiöille, jotka tyytyivät kapearaiteiseen rautatiehen. Valitusta ei kuulu liioin Norjasta, vaikka tilanne ei liene valoisa, koska maasto-olosuhteet ovat tehneet monista rataosista hyvin kalliita. Jos jätetään sellaiset poikkeusolot huomiotta, niin on selvää, että kun liikenteen määrä on suunnilleen sama, aiheuttavat halvemmat rakennuskustannukset sen että kapearaiteisesta radasta tulee pakostakin tuottavampi kuin kalliimmasta leveäraiteisesta radasta. Kapearaiteisen radan bruttotulojen täytyy siis edustaa suurempaa prosenttia rakentamiskustannuksista kuin leveäraiteisen.
Herra professori Donner on ystävällisesti toimittanut minulle Ruotsin rautatieliikenteestä taulukon, joka on saatu tilastotoimistossa käytettävissä olevista julkaisuista. Sen eri osat käsittävät vuodet 1868–1874 ja viimeksi mainitulta vuodelta kaikki arviolle tarpeelliset kohdat. Radanpituus on ilmoitettu kilometreinä, kustannukset frangeina, jotka olen muuntanut virstoiksi ja markoiksi (eli 1 fr. = 1,0002 mk; 1 km = 936/1 000 virstaa).
Vuonna 1874 Ruotsissa oli 15 yksityistä leveäraiteista rautatietä, pituudeltaan 148:sta 11 virstaan, leveydeltään valtionratojen leveyttä 4 jalkaa 8 ½ tuumaa. Perustamiskustannukset vaihtelevat 59 000:sta 113 000 markkaan virstalta. On heti huomautettava, että kustannuksiin sisältyy varmasti myös pääoma-alennus, missä sellainen on tullut kysymykseen, sekä rakennusajan korot; myös saatu valtiontuki aiheuttanee siihen eroja.
Nk. kapearaiteisilla rautateillä, luvultaan 18, pituudeltaan 93–11 virstaa, on vaihteleva raideleveys esim. 4 jalasta 1 tuumasta aina 2 jalkaan 6 ½ tuumaan, useimmat kuitenkin noin 3–3 ½ jalkaa. Rakentamiskustannukset laskevat 84 000 markasta 22 000 markkaan virstalta, mutta 3 ½ jalan mittaisilta noin 45 000 markkaan, oletettavasti korot ym. mukaan lukien.
Kummastakin radasta noin puolta liikennöitiin vuonna 1874 ensimmäistä vuotta. Mutta sekä niiltä että niiltä, joita liikennöitiin jo 1868, käy ilmi, että bruttotulo virstalta kapearaiteisilla radoilla ei jää jälkeen leveäraiteisten tulosta, paria suurta poikkeusta lukuun ottamatta. Mutta kiintoisaa on, että kun valtionradat tuottavat 14 000 markan bruton ratavirstaa kohti, on kapearaiteisia, jotka antavat 9, 11, 13, 17, jopa 19 000 markkaa ratavirstalta, ts. yleensä enemmän kuin meidän valtionratamme. Kyseiset radat tuottavat myös nettovoittoa 6, 7, 9, 10 jopa 13 prosenttia rakentamispääomasta, kun valtionradat tuottavat vain 4 ½ prosenttia. Tässä kapearaiteiset rautatiet ohittavat myös yksityiset leveäraiteiset. Ja nämä tosiasiat ovat koko kysymyksen pääkohta.
Otan vapauden muistuttaa, mitä aihetta käsittelevässä kirjoituksessa (Morgonbladet nro 21) on esitetty rautateidemme liikenteen suhteesta rakentamispääomaan. En silti pane tässäkään mitään painoa siihen, että sanotut kapearaiteiset rautatiet osoittautuvat hyväksi liiketoimeksi. Pääasia on, että leveäraiteisen ja kapearaiteisen radan samalla liikenteellä jälkimmäisen perustamispääoma on tuottavampi kuin edellisen. Ja kun sen lisäksi meidän valtionratojemme kustannuksilla, joiden raideleveys on 5 englannin- tai 5,14 ruotsinjalkaa, esim. 3 ½- jalan rataa voidaan rakentaa vähintään kaksinkertainen määrä, niin varojen käyttämistä jälkimmäisten rakentamiseen voitaneen pitää tuottavampana. Uudelleenlastaus päätepisteessä 30, 40 jopa 50 peninkulman rataa varten ei merkitse kerrassaan mitään. Saati että jälkeläistemme mahdollisesti tarvitsevat ratoja, joilla on suurempi liikennekyky 30, 40 tai 50 vuoden päästä.
Oletettavaa on, että raideleveyden vapaampi valinta on antanut Ruotsin yksityisradoille suuremman edun kuin valtionradoille, mikä on syynä niiden suurempaan nettovoittoon. Mutta myös käyttö- ja korjausmenot ovat prosentteina bruttotuloista edellisille kaiken kaikkiaan alemmat kuin valtionradoille (vuonna 1874 = 57,9 pros.). Kapearaiteisten yksityisratojen samat prosenttiluvut ovat taas kaikki alemmat kuin leveäraiteisten – aivan päinvastoin kuin mitä meillä, à priori [edeltäpäin] tietysti, on väitetty.
Norjan kapearaiteisten ratojen raideleveys on 3 ½ jalkaa, rakentamiskustannukset yhtä poikkeusta lukuun ottamatta korkeammat ja tulot ratavirstaa kohti yleensä alemmat kuin ruotsalaisilla. Myös Venäjällä on kolme kapearaiteista rautatietä. Kaksi niistä tuottivat 1876 suunnilleen samat tulot ratavirstalta kuin Suomen valtionrautatiet 1875. Voi olettaa, että myös niiden rakentamiskustannus tukee niitä tämän vertailun lisäksi.
Edellä olevaa ei voi väittää miksikään todisteluksi. Sen tarkoituksena on vain ollut perustella kysymyksen herättäminen. Niille, jotka toivovat rautatietä omalle seudulleen, se ei liene samantekevää. Sillä jos he tuntevat valtionrautatien kustannukset ja maan rahavarat, heidän on mahdotonta puhua 40–50 miljoonan valtionlainasta. Mutta jos luku voidaan alentaa puoleen, asiasta voidaan keskustella tulevaisuuden suunnitelmana.
Tuskinpa silti olisi kovin harkittua lainata tätä summaa niillä tuloilla, jotka valtiopäivillä tätä nykyä on käytettävissään. Mutta jos rautatiehallituksen hyvät tulevaisuudentoiveet lyövät itsensä läpi, niin rautatieliikkeen jokaista nettovoiton penniä voidaan pitää vapaana tulona käytettäväksi uuden rautatielainan lyhennyksiin. Sillä aiempiin lainoihin vaadittu voidaan melkeinpä kokonaan lyhyeksi aikaa katsoa viinaveron takaamaksi. Ei ole kohtuutonta vaatia, että myös valtion osuutta voitosta käytettäisiin samaan kohteeseen. Sillä päinvastoin olisi kohtuutonta, että valtiopäivät ottaisi niskoilleen uusia veroja rautateiden rakentamiseen, mutta valtio tunkisi lisääntyneen tuotannon synnyttämän kasvaneen valtiontulon vähentämättömänä ajan mittaan hyvin täytettyihin taskuihinsa.
Lähimmässä tulevaisuudessa riippuu mahdollinen voitto siitä, miten liikenne rataosalla Hämeenlinna–Tampere–Turku kannattaa, ja kuluttaako se pari kolme vuotta eteenpäin mahdollisen voiton vanhemmalta rataosalta. Tässä lehdessä on aiemmin mainittu, että voitto vielä vuodelta 1875 oli tosiasiassa vain 400 000 markkaa. Ja siitä lankeaa vain 3/8 liikennerahaston osalle. Valtion talousarvio vuodelle 1876 laskee voitoksi 800 000 ja lisää siitä liikennerahastoon 312 000 markkaa.
Mutta ilman riitaa ei yhtäkään kapearaiteista rautatietä varmaan tähän maahan rakenneta. Vaivoin saatiin asia 1876 siihen, että eversti Wasastjerna ja insinööri Lekwe matkustivat Ruotsiin ja Norjaan tutkimaan kapearaiteisia rautateitä. Yhteisessä lausunnossa he ilmaisivat kannattavansa niitä. Mutta muut kuin taloudelliset syyt saivat aikaan, että Riihimäki–Pietari-rataa ei saatu rakentaa kapearaiteisena. Kävi niin, että lausuntoa ei koskaan julkaistu, ei edes esitetty senaatissa. Mutta se lienee tallessa maataloustoimituskunnassa. Se, mitä siihen tarvitsee lisätä, löytyy varmasti painotuotteista. Sillä varmaksi vakuudeksi asiassa tarvitaan tilastotietoa – ei vapaan käden laskelmia.
J. V. S.
