Allekirjoittanut on halukkaasti tunnustanut tietojensa vähäisyyden kysymyksessä, joka koskee niin rautateiden kuin kanavienkin rakentamista, ylläpitoa ym. Olen kuitenkin uskonut voivani ymmärtää ja yrittänyt myös kykyni mukaan osoittaa (Litteraturblad för allmän medborgerlig bildning 1856 nro 5), että rautatie on yleisesti kanavia parempi pohjoisessa ilmastossa. Jokainen sen käsittää, sillä on helppo nähdä, että kanavat, jotka maassamme jäätyvät varhain ja avautuvat myöhään, ovat verrattain hyödyttömiä maanviljelys- ja teollisuuselinkeinoille. Hieman tutkimalla olosuhteita voidaan vakuuttua siitäkin, että rautatiet tarjoavat myös puutavaran viennille riittäviä etuja. Mitä tulee henkiseen yhteydenpitoon sekä kansakunnan sisällä että kansakuntien välillä, niin rautatiet ovat kaikkia muita kulkuvälineitä paremmat, mitä kukaan ajatteleva ihminen ei kiistä.
Kun hra v. B. [J. G. von Bonsdorff] tunsi kutsumusta esiintyä tässä kysymyksessä, oli hänellä tosin vapaus olla välittämättä siitä mitä asiasta oli aikaisemmin esitetty. Ilman vastaväitteitä ei kuitenkaan voida sallia sitä, että hän julistaa kaikki hänen omille käsityksilleen vastakkaisia mielipiteitä esittäneet kuumehoureisiksi henkilöiksi, jotka puhuvat vailla tolkkua ja tietoisuutta. Hänellä saattoi toki olla tarve vakuuttaa toistuvasti yleisölle erityistä isänmaanrakkauttaan; ei kuitenkaan voida pitää millään perusteella selvänä, ettei kukaan ”isänmaanystävä” olisi ajatellut asiaa tai puhunut siitä, ennen kuin hra v. B. niin suurin uhrauksin luopui omasta rauhastaan ja eduistaan ja päätti ”yhdennellätoista hetkellä lausua ajatuksensa tästä tärkeästä kysymyksestä”. Tuo mahtaileva puhe kuumetautisista ja heidän isänmaallisuutensa kyseenalaiseksi asettaminen oli sitäkin vähemmän oikeutettua, kun se mitä hra v. B:lla oli asiassa esitettävää, sisälsi niin paljon kuumeista sekamelskaa ja ristiriitaisuutta. Niin erinomaisen isänmaanystävän velvollisuus olisi todellakin ollut, kun hän kerran halusi johtaa isänmaansa yleistä mielipidettä, omistaa aiheelleen jonkin verran enemmän tutkimusta ja harkintaa. Hra v. B:n ei siis pidä valittaa vastauksen ankaruutta. Ajattelemattomuutta ei juuri voi kunnioittaa näkemyksen ja harkinnan nimellä.
Tämän kirjoittaja tunnustaa, että häntä eivät saaneet esiintymään hra v. B:tä vastaan tämän yleiset päättelyt, sillä ne kumoavat enimmäkseen itse itsensä. Kumoamista kaipasivat erityisesti hänen ulkomaiden oloja koskevat lainauksensa, jotka hän esittää ylimielisen varmana niiden todistusvoimasta. Te, hra v. B., haluatte turhaan vastauksessanne saada yleisön luulemaan, että minä en ymmärrä arvostaa tilastollisia lukuja ja tietoja. Olen moittinut ainoastaan niiden käyttöä ilman mitään näkemystä ja kritiikkiä. Tätä koskeva kysymys, ja hra v. B:n syytös, jonka mukaan olisin yrittänyt nujertaa hänen mielipiteensä ”vääristelemällä hänen lausumiaan”, ovat saaneet minut jatkamaan tätä ei kovinkaan mielenkiintoista polemiikkia.
Mitä vääristelyyn tulee, on hra v. B. jättänyt osoittamatta, mitä se tarkkaan ottaen koskee. Hänen myöhemmistä esityksistään voi kuitenkin päätellä, että sillä tarkoitetaan tapaa, jolla tämän kirjoittaja on esitellyt hänen ehdotuksensa kanavien kaivamisesta Päijänteeltä ja läntisen Hämeen järvistä. Sen vastaisesti hän nyt sanoo ilmaisseensa käsityksenään että ”Päijänteen ja Suomenlahden yhdistämistä varten vaaditaan vain 3 miljoonaa”. Tämä on yksinkertaisesti epätosi väite, jonka hra v. B. rohkenee esittää, vaikka lukevalla yleisöllä on vielä silmiensä edessä hänen edellinen artikkelinsa. Eikö hän siinä ole sanonut, kuinka paljon hän vaatii Päijänteeltä Porvooseen kulkevaa kanavaansa varten? Hän on puhunut tämän linnuntiekanavan puolesta, ja sen olen asianmukaisesti pannut merkille. Mutta hän on myös puoltanut samanlaista ”viiden kuuden peninkulman” kanavaa ”läntisen Hämeen järvistä” ”Itämereen” ja esittää samassa yhteydessä useita valtiontaloudellisia periaatteita, joihin hän sanoo perustavansa nuo kanavaehdotuksensa. Jos näin ollen vääristely ei koske muuta, niin hra v. B. vain vääristelee ja kieltää omia sanojaan.
Mitä taas lukuihin tulee, olisi asia paljon yksinkertaistunut jos hra v. B. heti olisi yksinkertaisesti sanonut, että hän oli lainannut oppinsa Rydqvistin tunnetusta teoksesta. Silloin olisi voitu valita kahden olettamuksen välillä: joko hän oli tahallaan piilottanut totuuden tai tehnyt lainauksensa anteeksiantamattoman huolimattomasti. Jokainen ajatteleva ihminen voi kirjoista neuvoja etsimättäkin päätellä, että 220 Ruotsin peninkulmaa pitkät kanavat eivät ole eivätkä voi olla mitään Saimaan kanavia. Ja sen, joka ottaa tietonsa Rydqvistiltä, täytyy joko ummistaa silmänsä tai olla tottunut huolimattomuuteen voidakseen sivuuttaa hänen yksityiskohtaisen, neljä sivua käsittävän kyseisten kanavien kuvauksensa. Tuota kuvausta tämän kirjoittaja on käyttänyt, ja siitä käy ilmi, että huomattava osa näistä kanavista on mitoiltaan lähinnä laskuojia. Selvää on, että sellaisten kustannuksia ei voi asettaa vertailun pohjaksi, kun kyseessä ovat rautatie sekä kanava Päijänteeltä ja ”läntisen Hämeen” järvistä.
Tämä on tällä kohden pääasia. Kustannuksia koskeva tieto on sivuasia. Jos hra v. B. olisi siteerannut summittaisia kustannuksia koskevaa tietoa Rydqvistiltä lainattuna, niin tämän kirjoittaja olisi ilman muuta antanut sen olla sellaisenaan. Nyt kävi niin, että vähensin arviossani 245 kilometriä joeksi ilmoitettua kanavaosuutta, jolloin kustannukset tarkkaan ottaen ovat 136 300 frangia kilometriä kohti. Mutta laskettakoon vain kustannukset Rydqvistiä seuraten 122 000 frangiksi kilometriä kohti. Kilometri on vain suunnilleen 14/15 virstaa, ja jos esitetyn summan oletetaan vastaavan 30 500 ruplaa, niin jokaista virstaa kohti on lisättävä 1/15, toisin sanoen 2 040 ruplaa. Summa on siis 32 540 ruplaa virstaa kohti kyseisille ojille, ruopatuille joille jne. Hra v. B. on siis laskenut väärin.
Ja kuitenkin, toistan sen, luvut ovat sivuseikka. Valheellinen on itse esimerkki kokonaisuudessaan. Enimmällä osalla lukijoista ei ole käsillään Rydqvistiä ja heidän täytyy siksi uskoa, että ulkomailla rakennetaan Saimaan kanavia kirjoittajan ilmoittamaan hintaan. Harhaanjohtava vaikutelma on tässä se mikä ansaitsee moitteita.
Se mitä olen esittänyt hra v. B:n virheistä koskien Götan kanavan kustannuksia ei myöskään ole tingittävissä pois. Jokaisen liiketoimen ”tilinpäätökseen” sisältyy nimittäin korko, ja kanavan tai rautatien rakennuskustannuksiin kuuluu epäilemättä käytettyjen varojen korko rakennusaikana. Mutta myös tämän tiedon epävarmuudelle en antanut mitään painoa. Jotta sitä voitaisiin käyttää vertailuun, olisi laskelmiin otettava aivan muut seikat kuin bruttokustannukset. On kuitenkin lisättävä, että kanava muuten kuin avojärvien osalta on 8 1/4 peninkulmaa pitkä ja maksaa siis lähes 1 200 000 bankoriksiä eli yli 57 000 hopearuplaa virstaa kohti.
Willebroekin kanavan pituudeksi hra v. B. on ilmoittanut kaksi kertaa sen todellisen pituuden. Itse hän sanoo nyt kyseessä olleen painovirheen, mutta se ei juuri valaise asiaa, sillä hänen vastauskirjoituksessaan se näyttää allekirjoittaneen tekemältä virheeltä. Mutta se mihin kiinnitin huomiota ei ollutkaan virheellinen luku vaan omituinen kanavamaksun ja rahtimaksun vertaileminen toisiinsa. Tästä hra v. B. vastauskirjoituksessaan vaikenee, mihin hänellä saattaakin olla hyvä syy. Mutta hän ilmoittaa, mistä hän on tietonsa ottanut, nimittäin Rydqvistin sivuilta 181 ja 201 (osasta 1?). Edellisestä kohdasta käy ilmi, että kyseessä on todella vain kanavamaksu. Jälkimmäinen lainaus on sikäli erikoinen, että sitä ei ole otettu minkään rautatien todellisesta taksasta vaan Belgian rautatielupalaista, joka säätää rahtimaksun suurimmaksi määräksi 45 centimiä puutavaratonnilta yhtä lieuetä [Ranskan peninkulma = 4 km] kohti. Nyt on niin, että kanavan pituus on 29 300 metriä, ei siis 5 ½ lieuetä, kuten v. B. vielä vastauskirjoituksessaan väittää, vaan 2 93/100 lieuetä. Yhtä pitkällä rautatiellä rahti ei siis olisi 247 centimiä, niin kuin v. B. ilmoittaa, vaan 45 293/100 = 131 17/20 centimiä. Tässä on siis uusi painovirhe ja uusi laskuvirhe.
Hra v. B. voi toki vielä sanoa, että tämä rahtimaksu on 10 ½ (ei 20) kertaa kanavalla suoritettava maksu, mutta niin sanoessaan hän ei ole vielä sanonut mitään itse asiasta, ennen kuin hän suvaitsee ilmoittaa, kuinka suuri kanavan rahtimaksu on. Mutta hän ei näy ymmärtävän, mistä on kysymys, tai hän luottaa ajattelemattomiin lukijoihin.
Chevalier’n teoksista ja muualtakin käy ilmi, että matkustajamaksun ja tavararahtimaksun suhde on poikkeuksellinen Belgian rautateillä: edellinen on verrattain alhainen, jälkimmäinen korkea. Kuitenkin on ilmoitettu maksimi vain suunnilleen 7/16 centimiä leiviskältä Ruotsin peninkulmaa kohti. Lukija tietää, että rahtimaksu Saksan rautateillä, kun paino ja matka ovat samat, on 70 kopeekkaa. Ranskan pohjoisella radalla se on Chevalier’n mukaan (9/92 kopeekkaa peninkulmalta) 50 prosenttia vähemmän eli 35 hopeakopeekkaa.
Ennen kuin menen hra v. B:n huomautuksiin esittämiäni tietoja vastaan, annan lukijalle uuden todisteen hänen omiensa laadusta. Hän esittää vastauskirjoituksessaan Kölnin–Reinin radan kustannukset. No niin, tämä rautatie on, kuten jokainen sillä matkustanut tietää, rohkea, suurenmoinen rakenne. Siihen kuuluu viisi tunnelia, kaksi viaduktia, joista toinen on kaksinkertaisine holvikaarineen 120 jalkaa korkea, sekä 108 suurempaa ja pienempää siltaa, joista moni on viaduktin tapainen, sekä Aachenissa sijaitseva höyrykone, jolla juna siirretään jyrkkää mäkeä ylös. Sen kustannukset oletettiin 1 800 000 (v. B. kirjoittaa 1 700 000) Preussin taalariksi, kun radan ehdotettiin kulkevan aivan toista tietä, ei Aachenin ja Dürenin kaupunkien kautta. Myös ehdotettua ”lyhintä ja vähiten kallista tietä” ajatellen vähäinen pääoma oli epäilemättä liian pieni, mutta uutta reittiä Aachenin kautta varten se ei tullut lainkaan kysymykseen, vaan ensimmäinen ehdotus nousi tuolloin 4 ½ miljoonaan. Hra v. B. antaa jälleen todistuksen luotettavuudestaan jättämällä tämän vaille huomiota, olemalla vaiti radan ominaisuuksista ja kirjoittamalla 7 siellä missä pitäisi lukea 2 (tai 8).
Hra v. B:n tässä yhteydessä mainitsemiin esimerkkeihin ehdotuskustannusten ja todellisten kustannusten välisestä erosta voidaan yksinkertaisimmin vastata seuraavasti: Noiden samojen 13 Ranskan kanavan, joihin v. B. niin pinnallisesti viittaa, laskettiin vuonna 1821 maksavan 128 ½ miljoonaa, mutta ne maksoivat tuosta ajasta lähtien 237 miljoonaa frangia, yhteensä 290 miljoonaa frangia ennen ja jälkeen. ”Niin on kustannusehdotusten ja todellisten kustannusten laita” – kanavien osalta.
Hra v. B:n tekemiä huomautuksia esittämiäni lukuja vastaan voin käsitellä aivan lyhyesti. Yhden virheen myönnän mielelläni, nimittäin että Berliinin–Stettinin rata on yksinkertainen, ei kaksinkertainen. En ole jättänyt huomiotta Rydqvistin kertomaa tietoa, että siitä ”ehdotettiin” yksinkertaista, vaan luotin omaan muistiini siitä mitä itse olin nähnyt ja katsoin radan kalleutta koskevan tiedon tukevan sitä. Eisenbahnzeitung 1854 nro 26 mainitsee, että se on edelleen yksinkertainen, ja siellä mainitaan myös syyt radan kalleuteen. Se antoi kuitenkin vuonna 1853 osakkaille 8 prosentin osingot. Tämän kirjoittajan mieleen ei ole tullut haluta korjata Hämeenlinnasta tulevan rautatien kustannuslaskelmaa, jonka asiantuntevat miehet ovat laatineet. Voi hyvin käydä niin, että siinä on virheitä, sillä sellaista tapahtuu joka päivä. En edes ole ollut kyllin rohkea halutakseni puolustaa kyseisten laskelmien oikeellisuutta, siinä muodossa kuin ne tunnetaan – siitä sangen luonnollisesta syystä, että minulta puuttuu tietoa kummastakin. Mutta kun hra v. B. luuli niin hataran rautatiehankkeita koskevan tietämyksen perusteella, kuin mitä hän artikkelissaan on osoittanut, olevansa kypsä sellaiseen kritiikkiin, ja koska julkeus aina voi laskea voivansa sokaista, en halunnut vetäytyä vaivannäöstä osoittaakseni, miten vähän merkitystä oli hra v. B:n sitaateilla. Vaikka aika, jonka olen saattanut omistaa aiheeseen liittyvälle kirjallisuudelle onkin ollut lyhyt, tarvittiin vain murto-osa siitä saamaan minut vakuuttuneeksi v. B:n tietojen puutteellisuudesta ja hänen virheistään. Todellisen näkemyksen saavuttamiseen aika ei ole minulla riittänyt. Esittämäni luvut eivät toki todista mitään ratkaisevaa pääkysymyksessä, sillä summat pitäisi jakaa moniin detalji-eriin ja niitä pitäisi verrata kyseisen rautatien laskettuihin detaljikustannuksiin. Esitysteni tarkoitus on myös ollut ainoastaan osoittaa, 1) miten pintapuolisesti hra v. B. on menetellyt; 2) että ulkomaiset esimerkit, toisin kuin hän väittää, puhuvat sen puolesta, että rautatie on mahdollista rakentaa lasketuin kustannuksin. Jälkimmäiseen todistukseen voi jokainen lisätä kymmenittäin esimerkkejä Rydqvistin teoksesta. Sellaisia ovat Saksasta ja Yhdysvalloista mainitut esimerkit. Mitään merkitystä ei ole sillä, että on ollut myös kalliimpia teitä. Kuin kirvesvarsi hyvään päivään suhteutuu v. B:n Rydqvistiltä lainaama Amerikan rautateitä koskeva tieto, joka koskee 2 190 mailia (englantilaista), minun esittämääni 10 000 mailia koskevaan tietoon, jonka on ilmoittanut Annuaire de l’Economie politique.
Tietoni Saimaan kanavan pituudesta on lainattu Finlands Allmänna Tidning -lehdestä vuodelta 1856. Koko pituuden ilmoitetaan siellä olevan 54 virstaa, mihin sisältyy 15 virstaa avointa järveä. Hra v. B. ei saa mitään tukea väitteelleen, jonka mukaan tarvittaisiin virsta virstalta samat kustannukset järvien tekemiseen purjehduskelpoisiksi kuin kanavan kaivamiseen. Asia kuuluu tosin siihen mikä on meiltä salattua. Tämän kirjoittaja on kuitenkin saanut siitä riittävästi tietoa voidakseen vailla epäilyksiä julistaa hra v. B:n tiedon vääräksi.
Mutta vaikka se olisikin tosi, ei kanavaa Päijänteeltä merelle ja toista kanavaa läntisen Hämeen järvistä voida saada aikaan samaan hintaan kuin rautatietä Hämeenlinnasta Päijänteeltä tulevine sivuratoineen. Hra v. B. on myös luopunut kaikista yrityksistä tehdä se todennäköiseksi. Jos verrataan vain Hämeenlinnasta tulevaa rataa Päijänteeltä tulevaan kanavaan, niin vertailulle ei ole pohjaa. Jos sitä vastoin puhutaan Päijänteen ja läntisen Hämeen vesien yhteydestä meren kanssa rautatien tai kanavien kautta, niin tällöin on kyseessä vain jommankumman kulkulaitoksen paremmuus.
Kun hra v. B. puhuu Näsijärven yhteydestä Virroille ja Keuruulle, osoittaa hän taas vain tietämättömyytensä. Kummaltakin seudulta pääsee Muroleen kanavan kautta esteettä Tampereelle asti. Hän ei myöskään näytä tietävän, että noilla seuduilla on maan parhaimmin säästyneet, lähes koskemattomat tukkimetsät. Hänen pitäisi siinä tapauksessa ymmärtää, että ne olisivat jo kauan sitten kulkeneet pois Pohjanlahden satamiin, jos ne vain olisivat löytäneet tien sinne.
Hänen vastalauseensa Viipurista vietävän puutavaran määrään on yhtä lailla perusteeton. Hänen pitäisi tietää, että tämän kirjoittaja puhuu mittatolteista. Naurettavaa on, kun v. B. julistaa toiveet 200 tuhannen toltin vuotuisesta viennistä läntisestä Hämeestä ja Päijänteen ympäristöstä perusteettomiksi ja kuitenkin samaan hengenvetoon vakuuttaa, että pelkästään Päijänteen seuduilla kaadetaan vuosittain sahatukeiksi satoja tuhansia järeitä puita. Eikö hän siis koskaan ole kuullut, että asianmukaisella tavalla sahatusta ”järeästä puusta” saadaan suunnilleen yksi mittatoltti lautoja? Rautatiehän voi siis pelkästään Päijänteeltä saada ”satoja tuhansia” eli 2, 3 tai 4 sataa tuhatta tolttia.
Yhtä viisas on matkustajaliikennettä koskeva arvio. Kolmannen luokan vaunuissa sanotaan Preussin rautateillä matkustavan 7, kun 2:n ja 1:n luokan vaunuissa matkustaa 3. Kun 3 000 herrasmiestä matkustaa rautateitse, on siis rahvaan matkustajia 7 000. Kymmenen poron perässä ajaa siis Lapissa täsmälleen kolme herrasmiestä ja 7 lappalaista! Entä tuo peruslukema 3 000, mistä hra v. B. sen ottaa? Hänen olisi paras jättää asia silleen, sillä hänhän on sitä mieltä, että rautatietä ei pidä käyttää yhdenkään talonpojan eikä kenenkään muunkaan, joka ei halua moraalisesti turmeltua.
Mutta hra v. B. on vastauskirjoitustaan varten säästänyt mitä pätevimmän todistuksen kanavien ja hänen oman valtiontaloudellisen näkemyksensä puolesta. Hän väittää tämän lehden numerossa 1, että ”uusia kulkumahdollisuuksia on saatava aikaan, jotta Suomen maataloutta ja sen seurauksena maan hyvinvointia olisi mahdollista kohottaa”, mutta lukija tietää hänen myös osoittaneen, kuinka rautatie maanviljelyksen kannalta ”ei ole varsinaisesti tarpeen eikä paljonkaan hyödyksi, mutta myös haitallinen” (mikä ”valtiontaloudellinen” yhteenveto!). Hän tutki samassa numerossa, voitaisiinko ”tavallisten puulajien puutavaraa” kuljettaa rautateitse, minkä hän juhlallisesti kielsi. Kuka nyt ei olisi uskonut, että niin maanviljelystuotteet kuin puutavarakin kulkisivat kanavilla? Vaan ei! Kanava Päijänteeltä Porvooseen, tai myöhemmän korjatun ajatuksen mukaan Kymijokea pitkin, tulee varsinaisesti avata polttopuun, ”satojen tuhansien sylien” kuljetusta varten. Tämän kirjoittaja antoi höynäyttää itsensä todistamaan, että vientipuutavaraa voidaan edullisesti kuljettaa rautateitse. Turha vaiva! Hra v. B. osoittaa nyt, että polttopuu on pääasia ja että se ei siedä rautatiekuljetusta! Sahojen määrää ei saa lisätä. Lautojen kuljetusta ei saa helpottaa, sillä sellainen kohdistuu vain sahanomistajiin. Mutta polttopuun vienti – siinä on se, mitä varsinaisesti tulee edistää. Sen asian varassa lepää maan hyvinvointi ja sen nojalla on hra v. B. todistanut, että kanava Päijänteeltä on ainoa kulkuyhteys jonka maa tarvitsee! Hänen pääperustelunsa, että rautatie turmelee moraalisesti kansan, on myös voimassa. Hän haluaa siksi rautateitä vasta myöhemmin, kun tuon turmelemistyön aika on hänen mielestään tullut ja se voi olla maalle hyödyksi.
Vielä yksi asia ohimennen. Hra v. B. sanoo, että esittämäni ehdotus rautatietä varten tarvittavan pääoman lainaamisesta itse rautatien muodostamaa vakuutta vastaan ”muistuttaa Ahitofelin (!) neuvoa”. Tämäkin on tietämättömyyttä. Vai tiedättekö, että Ahitofelin neuvo oli pahanilkinen, omaa etua varten annettu, tarkoituksenaan turmella, ja että se sellaisena on muodostunut sananparreksi? Te, hra v. B., olette toki suuri isänmaanystävä, ettekä myöskään ole sitä seikkaa kuuluttamatta, mutta te ylvästelette siitä sangen sopimattomalla tavalla. Sen sijaan teitä ei voi kieltää pohtimasta kysymystä rajoittuneesti. Mutta kukaan muu kuin te ei ole vailla kykyä ymmärtää, että helpottuneet kulkuyhteydet merelle lisäävät vientiä ja tuontia ja siten myös tullituloja.
Herra v. B:n uudet kirjavat esitykset voi tämän kirjoittaja turvallisesti jättää sikseen. Tämä polemiikki on jo kasvanut riittävän pitkäksi, ja vastustan sitä, että se saataisiin laajennetuksi käsittämään kaikki mahdollinen ja vähän muutakin. Mainittakoon ainoastaan nuo kaksi sitaattia, joilla hän on itseään koristanut. Teisserencen (ei Teissereaun) lausuma olisi absurdi, jos se merkitsisi jotain muuta kuin että kanavat ovat Ranskassa, Englannissa jne. saaneet aikaan kansallista vaurautta, jonka kasvua nyt edistävät rautatiet. Hra v. B:n käännös on luultavasti huonosti tehty. Mitä taas tulee Belpairen lausumaan, on kiistämätöntä, että ”vesitiet”, esimerkiksi meret, järvet ja kanavat, ovat kuljetuksen kannalta halvimmat. Se pitää paikkansa myös yleensä kanavien suhteen. Mutta se Chevalier’n todistelu, jota lainasin, ja joka on otettu myös Eisenbahnzeitungin vuoden 1852 numeroihin 2 ja 3, nojautuu esitettyihin tosiasioihin. Se pyrkii osoittamaan, että rautatieliikenteen vähitellen tapahtuva kehitys alentaa rahtimaksuja niin, että myös halvimmat ja painavimmat tavarat voidaan edullisesti kuljettaa rautateitse. Hra v. B. voi olla vakuuttunut siitä, että sellaiset edistysaskeleet koskevat koko maailmaa, ja että jos Chevalier ja muut rautateiden puolestapuhujat voivat havaita lauseensa olevan suuremmassa määrin voimassa jossakin tietyssä maassa, niin sellainen on Suomi, jossa kanavat ovat 7/12 vuodesta hyödyttöminä.
