Ensimmäinen rautatie Suomessa on Suomen kansalle niin ratkaiseva askel kohti tulevaisuutta, että jokaiselta tässä kysymyksessä mielipiteensä esittävältä voidaan syystä vaatia ainakin malttia ja harkintaa. Haluaisin mielelläni vielä lisätä että myös näkemystä, mutta sellaisen hankkimiseen yleisiä asioita koskevissa kysymyksissä on ollut niukasti tilaisuuksia ja vielä vähemmän siihen on rohkaistu. Jokaisen meistä tulisi siis oman heikkoutensa tuntien miettiä, miten toisilta voidaan lainkaan vaatia varmoja tietoja. Mutta harkintaa, joka todistaa kunnioituksesta asiaa kohtaan ja toisin ajattelevia kohtaan, on ehdottomasti oikeutettua vaatia jokaiselta, joka esiintyy julkisuudessa johtaakseen julkista mielipidettä tässä tärkeässä asiassa.
Murheellisena katsoo tämän kirjoittaja välttämättömäksi todeta, että edellä mainitusta artikkelista puuttuu tuo riittävä määrä harkintaa. Murheellisena hän pitää tätä siksi, että hän ei suinkaan halua loukata tuon artikkelin kirjoittajaa, ja koska kysymystä koskevan yleisesti vallitsevan epävarmuuden vuoksi kuitenkin on syytä olettaa, että kirjoittajan perustelut, niin täynnä ristiriitoja kuin ne ovatkin, hämmentävät ja johtavat harhaan sitä yleistä mielipidettä, joita niiden olisi pitänyt valaista ja johtaa. Jos siis joku haluaa tämän estämiseksi kumota kirjoittajan väitteen, niin asian epämiellyttävyys vain lisääntyy siitä, että hän joutuu esittämään nuo ristiriitaisuudet ja näin ollen, sen sijaan että voisi todistaa asian suoraan, arvostella kirjoittajan nurinkurista todistelutapaa. Tämän kirjoittaja tekee kuitenkin parhaansa esittääkseen jälkimmäisen asian niin lyhykäisesti kuin mahdollista.
Onnistuakseen tässä joutuu tämän kirjoittaja luopumaan siitä kirjavasta järjestyksestä, jossa kirjoittajan väitteet tulevat esiin, ja seurata järjestystä, johon näiden väitteiden suurempi tai vähäisempi laajuus antaa aiheen.
Kirjoittaja ei kuulu niihin, joiden mielestä maan nykyisiä kulkuyhteyksiä ei voitaisi parantaa. Hän pitää rautateitä sopimattomina, mutta puoltaa kanavia katsoen niiden sopivan yhteen ”maan paikallisten olojen, teollisuuden ja elinkeinojen kehitystason, tuotteiden ominaisuuksien, valtion resurssien sekä kansan luonteen ja tapojen kanssa”.
Jättäkäämme toistaiseksi paikalliset olot, elinkeinojen kehitystaso ja tuotteiden laatu sikseen.
”Valtion resurssit” sallivat siis kanavien rakentamisen mutta eivät rautatiehankkeita.
Kirjoittajamme sanoo, että Päijänteeltä samoin kuin läntisen Hämeen vesiltä on kuusi peninkulmaa merellä. Tämä tieto – joka ei ole oikea, mutta sillä ei tässä juuri ole merkitystä – tarkoittaa, että kanavat johdettaisiin suoraviivaisesti mainituista vesistöistä meren rannalle. Tulkoon tässä vain todetuksi tämäkin edellytys, että siis kanavia varten ei tulisi käyttää luonnollisia vesiväyliä jotka niitä varten ovat tarjolla, joskin muodostaen kiertotien.
Mutta itse väite kanavien paremmuudesta tässä maassa kustannusten kannalta on kirjoittajan näkökulmalle ominaista. Saimaan kanava on tunnetusti maksanut kolme miljoonaa. Se on hieman yli neljä peninkulmaa pitkä, mutta tuohon mittaan sisältyy yli peninkulman verran järviä. Itse kanavanrakennustyö koskee siis kolmen peninkulman matkaa, ja rakennuskustannukset virstaa kohti ovat olleet 100 000 ruplaa. Hämeenlinnan ja Helsingin välisen rautatien kustannusarvio taas kuuluu nousevan 2 200 000 ruplaan. Nämä kustannukset koskevat kymmenen peninkulman pituista rautatietä. Varsin vähän merkitystä on sillä, että kustannukset on laskettu vain yhtä raidetta varten, niin kauan kuin sen katsotaan riittävän tarpeen tyydyttämiseksi.
Kukaan ei ole hankkinut asiasta parempaa näkemystä kuin ne miehet, jotka ovat laatineet rautatiesuunnitelman. Ja kun Saimaan kanava on osoittautunut virstaa kohti 300 % kalliimmaksi kuin suunniteltu rautatie, on rohkeinkin kanavien ystävä hätkähtänyt nähdessään vertailun rautatiekustannusten kanssa. Kirjoittajamme ei kuitenkaan anna masentaa itseään. Hän vetoaa muutamiin yksipuolisesti valittuihin, vailla harkintaa sovellettuihin ulkomailta peräisin oleviin tietoihin, joista jatkossa enemmän; ja saatuaan ne paperille hän ilmoittaa, että kanava on halvempi kuin rautatie. Kuitenkaan hän ei rohkene nostaa rautatien arvioituja kustannuksia enempää kuin noin 36 prosenttia, jolloin hän saa ehdotetun rautatien rakennuskustannuksiksi 3 miljoonaa. Mutta jos myös tämän mielivaltaisen oletuksen annetaan olla voimassa, niin rata Hämeenlinnasta yhdessä Päijänteeltä tulevan sivuradan kanssa maksaisi 4 ½ miljoonaa. Kanava Päijänteeltä Porvooseen, sillä tavoin kuin kirjoittaja sen haluaa, kuuden peninkulman pituisena eli hieman lyhyempänä kuin linnuntietä, maksaisi Saimaan kanavan kustannusten mukaan laskettuna saman verran. Tällöin on oletettu, että 3/4 tuosta matkasta olisi järveä tai purjehduskelpoista jokea. Samanlainen kanava ”läntisen Hämeen vesiltä” kaksinkertaistaisi kustannukset. Siis 9 miljoonaa kanaviin, sen sijaan että sijoitettaisiin puolet eli 4 ½ miljoonaa rautateihin.
Nämä luvut silmiensä edessä kirjoittaja kuitenkin väittää, että valtion resurssit eivät salli rautateiden rakentamista, mutta kylläkin kanavien rakentamisen, ja jälkimmäisestä jäisi vielä jäljelle varoja soiden kuivattamiseen – jota kirjoittaja nimen omaan pitää paljon tärkeämpänä hankkeena kuin rautateiden rakentamista, joskin hän on valmis ryhtymään siihen samanaikaisesti kanavien rakentamisen kanssa.
Paitsi että kirjoittaja näin kaivaa kanavat suorinta tietä ja siten säästää valtion varoja, on hänellä niille yllin kyllin rahtitavaraa, kun taas rautateiltä sitä tulisi puuttumaan.
Hän sanoo, että puutavaraa ei voitaisi kuljettaa rautateitse, koska ne kuluttaisivat aivan kauheasti ”raileja” ja ”waggoneita” (suomeksi kiskoja ja vaunuja). Tulisi ”kaikenlaisia vaikeuksia lastattaessa ja lastia purettaessa”.
Tämä on nyt kirjoittajan päätös, joka raunioittaa kaikki rautatiehankkeet. Jokainen tietää, että rautatien on maassamme aluksi pääasiassa laskettava puutavaran kuljetuksen varaan. Mutta kirjoittaja sanoo: ”kaikki tavallisista puulajeista saatava puutavara” kuuluu niihin tavaroihin, joiden ”paino ja tilavuus eivät ole suhteessa niiden arvoon”. Sellaiset tavarat ovat totisesti hyvin ihmeellisiä. On mahdotonta sanoa, pitääkö kirjoittaja luonnonlakina, että kallisarvoisten tavaroiden pitää olla painavia, vai toivooko hän niiden olevan höyhenenkevyitä. Oli miten oli, ne ovat mitä ovat, ja sellaiset tavarat eivät kelpaa rautateille. Kuinka sitten kirjoittajamme tietää tämän? Hän vetoaa muiden maiden kokemuksiin. Mutta se mihin hän vetoaa on, luvalla sanoen, täysin vailla perusteita.
Jokainen käsittää, että tavarat, jotka suhteessa painoon tai tilavuuteen ovat vähempiarvoisia, ovat rahtitavarana vähemmän edullisia, kun rautateillä maksetaan arvokkaammasta tavarasta suurempi rahtimaksu. Tavallisissa maitse tai vesitse tapahtuvissa kuljetuksissa rahdista maksetaan tavallisesti painon mukaan, kevyiden ja tilaa vievien tavaroiden kuljetuksesta tilavuuden mukaan. Rautatiekuljetusta varten tavara taas jaetaan tiettyihin luokkiin niiden arvon mukaan, jolloin painon tai tilavuuden suhteen vähempiarvoisten tavaroiden rahti maksaa vähemmän kuin kallisarvoisempien tavaroiden. Tämä on liikenteen kannalta suuri etu. Tulevaa Hämeenlinnan rataa varten on alimmaksi rahtimaksuksi sovittu 2 kopeekkaa leiviskää kohti, mikä vastaa Saksan rautateiden alimman luokan keskimääräistä rahtimaksua. Näin ollen on rahtimaksu mittatoltille lautoja [toltti=12 lautaa] tai lankkuja 70 kopeekkaa kymmentä peninkulmaa kohti, noin 50 prosenttia siitä, mitä nyt maksetaan ajopalkkana. Epäilemme mitä suurimmassa määrin, että kuljetus esim. Savonlinnasta Saimaan kanavan kautta Suomenvedenpohjaan voitaisiin toteuttaa tähän hintaan. Mitä tulee liikenteeseen ulkomaiden rautateillä, niin siellä kuljetetaan mainittuun hintaan jopa kiveä, kattoliusketta, tiiliä ym. Kuluminen, jota tapahtuu lähinnä vaunujen pyörissä, riippuu luonnollisesti kuorman kuhunkin vaunuun kohdistamasta painosta sekä nopeudesta jolla juna liikkuu. Kuorman paino on sama myös silloin kun painavat tavarat ovat kalliita, kuten kahvi, sokeria jne., ja nopeus taas voidaan säätää halutuksi. Kysymys on vain, voiko tietty tuote sietää rahtimaksua, joka kokemuksen mukaan on pienin jota vastaan kuljetus rautateillä voi käydä päinsä. Edellä mainittu rahtimaksu vastaa, kuten sanottu, ulkomailla viimeisen luokan rahtimaksua. Ja jotta siitä voitaisiin pitää kiinni Suomessa, seuraa jo tästä, että rautatiet voidaan täällä rakentaa paljon pienemmin kustannuksin kuin enemmän viljellyissä maissa. Uudelleen lastaus laivasta rautatievaunuun, josta kirjoittajakin tekee niin suuren asian, on viejien mukaan tehtävissä 3–5 kopeekalla mittatolttia kohti, jos rautatie ulottuu möljälle aivan laivan viereen.
Mutta myöskään viljaa ei kirjoittajan mukaan tule olemaan rautateitä varten. Viljan hinta ei nimittäin verohintataksojen mukaan ole Hämeen läänissä juuri kalliimpi kuin Uudenmaan läänissä, ja jos jokin tila tuottaa yli tarpeen, menee se paikan päällä myyntiin. Vaikuttaa siltä kuin kirjoittaja haluaisi tutkia olisiko Hämeestä saatavissa myös siirtomaatavaroita, metalleja ja elintarvikkeita, mutta näin ei kuitenkaan tapahdu. Hän lupaa varmasti selvittää, taantuuko tuotanto myyntitulojen puutteessa. Tämä ratkeaa sen perusteella mitä on esitetty, nimittäin että tietyt tilat myyvät tuotteensa paikan päällä.
Mitä tulee viljakauppaan peltoviljelyä harjoittavassa maassa, on selvää, että yleisesti hyvinä vuosina ei voi syntyä myyntiä paikkakunnalta toiselle. Vain viennistä voi tällöin saada myyntituloja, ja milloin sellaista voi suuremmassa määrin tapahtua, on välttämätöntä, että käytettävissä on muita kulkureittejä kun nykyiset. Tätä ei kukaan kuulu asettavan kyseenalaiseksi. Kotimaista liikevaihtoa varten ovat helpommat kulkuyhteydet myös toivottavat, koska vilja on eräillä paikkakunnilla 50 prosenttia kalliimpaa kuin toisilla. On todistamattakin selvää, että maassa, joka ei tuota riittävästi viljaa omaan tarpeeseen, on aina mahdollisuus myyntiin. Yhtä selvää kuitenkin on, että Suomessa se ei voi tapahtua kauempana kuin kymmenestä viiteentoista peninkulman etäisyydellä tuotantopaikkakunnalta, ja kokemus osoittaa, että se tuolloinkin usein tuottaa tappiota. Turussa, Helsingissä ja Porvoossa myydään vuosittain merkittäviä eriä viljaa, jauhoja, ryynejä ja herneitä Hämeestä. Kauppiaamme tietävät kuitenkin, että talonpoika ei ansaitse mitään kuljettamalla viljansa rannikolle. He sanovat, että ellei hänen olisi pakko käydä rannikon kaupungeissa saadakseen tarvitsemansa suolan, raudan ym., ei hän juuri toisi viljaansa torille. Yksinkertaisin harkinta opettaa, onko tällainen asiaintila omiaan rohkaisemaan tuotantoa vai estämään sitä. Kuitenkin on tosiasia, että aikoina, jolloin ajopalkka oli nykyistä pienempi, niin että ruistynnyrin rahti Hämeenlinnasta maksoi 50 hopeakopeekkaa, ostettiin siellä tynnyri toisensa jälkeen ja kuljetettiin alas Helsinkiin. Tosiasia on myös, että useita tuhansia kärryjä kulkee vuosittain Hämeestä yllä mainittuihin kaupunkeihin kuormanaan viljaa, jauhoja, herneitä, voita, lihaa, pellavaa, pellavansiemeniä ja joinakin vuosina myös heinää. 50 leiviskän kuormasta 14 peninkulman matkalta maksetaan nyt 4 ruplaa. Rautateitse on rahtimaksun kyseisestä määrästä mainittuja tavaroita Hämeenlinnasta Helsinkiin (12 peninkulmaa) laskettu olevan 1 rupla.
Kirjoittajamme väittää kuitenkin, että suomalainen talonpoika ei pidä rasituksena tai tappiona talvista matkaa alas rannikon kaupunkeihin. Hän (nimittäin talonpoika) joutuu kesän lyhyyden vuoksi pitämään enemmän työväkeä ja vetoeläimiä kuin hän pystyy talvella käyttämään hyödykseen. Hän keskeyttää näin ollen vain heidän talvisen leponsa lähettäessään heidät merikaupunkeihin. Kirjoittaja pitää tätä keskeytystä mitä suurimmassa määrin hyödyllisenä, hänen mielestään olisi onnettomuus, jos rautatiet estäisivät sen. Hän ei kuitenkaan pelkää mitään sellaista, vaan on jokseenkin vakuuttunut siitä, että talonpoika edelleen veisi lastinsa kaupunkiin rautatien vierusta pitkin. Tällä tavoin tulemme kulkuneuvojen riippuvuuteen ”tavaroista ja luonteenlaadusta”. Kirjoittaja selittää juhlallisesti olevan ”valtiontaloudellinen periaate”, että uudet kulkuyhteydet tulee sovittaa rahvaan tapojen mukaan.
Mitä nimeä tulisi käyttää näistä kirjoittajan päätelmistä? Sen saa ajatteleva lukija itse päättää. Millä maaseudun paikkakunnalla Suomessa rahvaalla on ylimääräistä aikaa talvisiin ajomatkoihin? Missä se ei tee maanviljelyksensä hyväksi kaikkea, mikä talvisaikaan on tehtävissä? Kuinka voidaan kuvitella rautatien avaamisesta seuraavan, että lähiseutujen väki sulkeutuisi kotinurkkiinsa? Ja kuinka voidaan etsiä lohtua vastakkaisesta kuvitelmasta, että talonpoika rautatiestä huolimatta kuitenkaan ei panisi tavaroitansa sen vaunuihin vaan kulkisi sen vieressä turvallisesti kuormansa kanssa? Kun kirjoittaja sitten tulee niihin vaikeuksiin, jotka kohtaisivat, jos kuorma jäisikin rautateille, ja huudahtaa: ”Kuka sieltä sitten ajaisi kotiin hevosen ja vetimet (mikä tarkoittanee ajokaluja)?”, niin hänen huolensa tulevat todella surkuhupaisiksi.
Kirjoittaja on siis tällä tavoin osoittanut, että kuljetettavaksi tarjoutuu ainoastaan puutavaraa, jota rautateillä kuitenkaan ei voida kuljettaa, ja että jos muita kalliimpia tuotteita viedäänkin rannikolle, niin kuljetukseen ei tarvita rautatietä, ja että jos sitä voitaisiin tuohon kuljetukseen käyttää, olisi se ehdottoman haitallista. Hän siirtyy nyt kysymykseen: mistä rautatie saa matkustajansa?
Ohimennen on syytä mainita kirjoittajan vaatimuksista seuraavan, että hänen ajattelunsa mukaan myös kanavia tarvitaan Suomessa vain ja ainoastaan puutavaran kuljetukseen. Muita tavaroita ne eivät tarvitse. Jos ne kuitenkin valitsisivat kanavareitin, olisi tämä onnettomuus – sillä talonpojalta jäisivät tuolloin tekemättä nuo merikaupunkeihin kohdistuvat matkat, jotka eivät maksa hänelle mitään mutta ovat hänelle niin hyödyllisiä talvilevon keskeytyksinä ja ”yhden jos toisenkin matkan aikana hankitun hyödyllisen tiedon tai uutisen” takia.
Kirjoittajan mukaan on ”kovin uskallettua laskea Hämeenlinnan rautatietä matkustajien varaan”. Kenen kannalta, voitaisiin kysyä. Mutta kirjoittajan käsityksen mukaan rautatietä ei käyttäisi kukaan muu matkustaja kuin Helsingin ja Hämeenlinnan kaupunkien asukkaat. Kun nyt rautatiellä lasketaan kulkevan 70 000 matkustajaa vuodessa, olisi kummankin kaupungin 20 000 asukkaan ”pakko tehdä tuo matka neljä kertaa vuodessa”. Joku voisi ehkä ajatella, että kaksikin matkaa riittäisi, jos asianomaiset matkustaisivat myös takaisin kotiin. Kirjoittaja ei kuitenkaan kiinnitä huomiotaan tuollaisiin pikkuseikkoihin. Häntä huolestuttaa enemmän se, että ”jokainen, joka aikoo kauemmaksi kuin pääteasemalle, tarvitsee siellä ajopelin”. Ja miten nuo 20 000 voisivat huolehtia sellaisesta? Mutta vielä tärkeämpi on seuraava vastaväite: ”rahvaan ja työväenluokan yllyttäminen rautatiematkoihin olisi varmin keino haaskata heidän kallista aikaansa ja tuoda kevytmielisyyttä ja omavaltaisuutta tämän luokan keskuuteen”. Talonpojalle on näet hyödyllistä ja sivistävää ajaa merikaupunkeihin oman kuormansa kanssa, mutta rautateitse sinne matkustaminen on pelkästään turmiollista. Edellisessä tapauksessa keskeytyy hänen leponsa ”niin yleiseksi kuin yksityiseksikin hyödyksi”, jälkimmäisessä tapauksessa ”haaskaantuu hänen kallis aikansa”. Mitä kanaviin tulee, menee kirjoittaja jopa niin pitkälle, että hän haluaa rahvaan rakentavan laivoja ja huolehtivan kuljetuksesta. Tämä on sivumennen sanottuna yhtä löysä oletus kuin moni muukin, koska jokainen viisaasti ajatteleva tietää järvi-, joki- ja kanavaliikenteessä tarvittavan höyrylaivoja. Rautateistä hän taas arvelee, että ”suomalainen vakavuus, tunnollisuus ja vaatimattomuus, jotka ovat kansallisuutemme peruspiirteitä ja joista voimme syystäkin olla ylpeitä, luultavasti järkkyisivät ja ehkä katoaisivatkin niiden seurauksena”. Kuitenkin on mainittava, että tämä iljettävästä kerskumisesta ja ajattelemattomuudesta koostuva hölynpöly ei ole estänyt häntä antamasta toiveita rautateiden hyödyllisyydestä ”ei aivan kaukaisessa tulevaisuudessa”, kunhan kanavat on ensiksi saatu aikaan. Huomautettakoon vielä, että kirjoittaja haluaa kanavat Porvooseen ja ehkä rautatien Turkuun, mutta Helsingin kulkuyhteyksien parantamista kohtaan hänen ilmeisesti tuntee suurta inhoa. Riittäköön tämä osoittamaan, miten selkeitä ovat kirjoittajan mielipiteet ja väitteet rautatiekysymyksessä. Edellä esitetty on todellakin yhteenveto hänen todisteluistaan rautateitä vastaan. Paljonkaan merkitystä ei ole sillä, että hän vielä vakuuttaa niiden raunioittavan maan, estävän maanviljelyksen edistymisen viemällä siltä työntekijöitä, ja muuta sellaista.
Enemmän aihetta näkyy olevan siinä, mitä kirjoittaja sanoo tehdasteollisuuden tarpeellisuudesta maassamme – minkä hän kieltää. Pidämme kiistattomana, että ”maanviljelyksen on nyt ja vastaisuudessa oltava Suomen pääelinkeino”. On myös mahdollista sanoa, että maanviljelyn on saavutettava tietty kehitystaso ennen kuin tehtaat voivat kannattaa. Jos ne nimittäin aikovat työskennellä kotimaista kulutusta varten, on niiden etsittävä ostajansa maanviljelijöiden keskuudesta. Mutta kun kirjoittaja vaatii, että maan on tuotettava yllin kyllin elintarvikkeita, ennen kuin mitään tehdasteollisuutta voi syntyä ja säilyä, menee hän pitemmälle kuin mitä harkinta ja kokemus aiheesta opettavat.
On nimittäin päinvastoin yleisesti tunnustettu totuus, että maanviljelys ei voi saavuttaa korkeampaa kehitystä ilman että sitä tukee kotimainen manufaktuuriteollisuus. Sen rohkaiseminen on myös maanviljelyksen rohkaisemista, sillä näin sille saadaan asiakkaita. Voi tosin olla itse tehdasteollisuuden tilalle ja kehitykselle vahingoksi, ja sen tuotteiden kuluttajalle rasitukseksi, mikäli sitä monopolien, tullikieltojen ja korkeiden tullimaksujen avulla suojellaan ulkomaiselta kilpailulta. Ilman manufaktuureja maanviljelijältä kuitenkin puuttuu ostaja ja hänen tuotteellaan ei ole hintaa. Kirjoittaja kauhistelee suuresti välttämättömyystarvikkeiden kalliita hintoja. Mutta hinnan ollessa alhainen ei maanviljelys voi edistyä. Mitä korkeampi hinta sitä vastoin on, sitä enemmän maanviljelijä saa kehotusta tuottaa ja sitä helpommin hän voi saada tuotantonsa kasvamaan. Kovat vuodet muodostavat tietenkin poikkeuksen, samoin kuin se, että tuontikiellon seurauksena noussut hinta ei ole omiaan lisäämään tuotantoa. – Mutta muutoin nousevat työpalkat ja elintarvikkeiden hinta vastaavassa suhteessa. Kaikkien aikojen kokemus todistaa, että missä elintarvikkeet ovat kalliit ja työpalkat korkeat, siellä vallitsee yleinen hyvinvointi. Englanti on tästä paras esimerkki. Monien mukavuustarvikkeiden laita on tosin päinvastoin, niin että alhainen hinta lisää kulutusta, lisääntynyt kulutus nostaa hintaa ja saa aikaan lisää tuotantoa. Asiaintila johtuu yksinkertaisesti siitä, että jokaisen yksilön elintarvikkeiden kulutuksella on tietty raja, jota lisääntynyt kulutus ei voi siirtää, mutta yksilö voi käyttää kaikenlaisia tehdastuotteita mielensä mukaan, ja sitä enemmän, mitä halvemmalla niitä voi lisääntyneen tuotannon seurauksena ostaa.
Aivan oikein kiinnitetään siis uusien kulkuyhteyksien avaamisessa huomiota manufaktuuriteollisuuteen, ja rautateiden kyseessä ollen se on aivan epäilemättä otettava mukaan laskuihin. Mitään merkitystä ei ole sillä, että tämä teollisuus on Suomessa nykyisin vähäistä. Kulkuyhteyksien puute on yksi vaikeimmista esteistä sen synnylle. – Kirjoittaja voisi samoin perustein, joiden nojalla hän kiivailee tehtaita vastaan, vastustaa myös kaupunkeja, joiden asukkaat yleensä ovat maanviljelystuotteiden kuluttajia. Hänellä lienee ehkä jotain tietoa siitä, missä määrin maantaloustuotanto ja maatilojen arvo ovat kasvaneet Helsingin lähistöllä. Jos nyt esimerkiksi jokainen maan seurakunta saisi, ei Helsinkiä, mutta vain pari tehdasta rajojensa sisäpuolelle, niin ympärillä asuvat maanviljelijät, vaikka he tähän asti olisivat tuottaneet vähemmän kuin oman tarpeensa, epäilemättä pian eivät ainoastaan täyttäisi sitä vaan myös antaisivat runsaasti tehtaan työläisten käyttöön. Houkutus viimeksi mainittuun saisi heidät kykeneviksi myös ensiksi mainittuun. Mutta tämä kuuluu kansantalouden aakkosiin, joiden toistamiseen kenenkään niin kansantaloudellisen henkilön kuin artikkelin kirjoittajan ei pitäisi antaa aihetta. Tämän kirjoittaja on hänen väitteitänsä vastaan ainoastaan halunnut tehdä selväksi sen, että kulkuyhteyksien maassamme pitäisi olla tarkoitetut manufaktuuriteollisuutta yhtä lailla kuin maanviljelystäkin varten, ja että ne ensiksi mainittua palvelemalla myös valmistavat tietä viimeksi mainitun edistymiselle.
Mutta molempien, sekä maanviljelyksen että manufaktuurien kannalta kanavat ovat, jos eivät täysin hyödyttömiä, niin kuitenkin varsin vähän hyödyllisiä. Maanviljelijä ei voi iloita kulkuteistä, jotka eivät anna hänen myydä peltonsa tuottoa ennen kuin kymmenen kuukauden kuluttua (elokuusta kesäkuuhun) sadonkorjuun jälkeen. Tehtailija ei voi odottaa niiltä kuin vähäistä hyötyä, sillä ne tuovat hänelle raaka-aineita ja kuljettavat hänen valmisteitaan vain viiden kuukauden ajan vuodessa.
Tätä asiaa tämän kirjoittaja pitää ratkaisevana kysyttäessä, rautatietkö vai kanavatko Suomeen. Miksi käytettäisiin kaksi tai kolme kertaa suurempi määrä miljoonia kanaviin, joista korkeintaan on se etu, että niillä voidaan kuljettaa 25 % halvemmalla puutavaraa, jonka saatavuus vääjäämättä ehtyy vuosi vuodelta, kun puolella tai kolmasosalla noista kustannuksista katsotaan voitavan saada aikaan rautateitä, jotka ovat ainoa maanviljelystä ja tehtaita hyödyttävä kulkulaitos, niitä ainoita elinkeinoja joiden varaan maan tuleva hyvinvointi voidaan rakentaa, ja jotka lisäksi lupaavat puutavaralle 50 % nykyistä halvemmat kuljetuskustannukset?
Toistettakoon, että puutavaran vienti vääjäämättä vähitellen ehtyy, sillä mikään inhimillinen mahti ei voi palauttaa aarniometsiä, ja tulee kulumaan enemmän kuin puolitoista vuosisataa ennen kuin jokainen paanuiksi tai lankuiksi kaadettu puu tulee heikostikin korvatuksi. Rakennettakoon nyt muutamalla miljoonalla kanava, joka tekee tuollaisen puun rannikolle kuljettamisen 20 kopeekkaa halvemmaksi kuin jos se tapahtuisi rautateitse. Talonpoika, metsän omistaja, on aikaisemmin saanut tuollaisesta vuosisataisesta metsän kaunistuksesta 20 kopeekkaa bancoassignaatteja. Nyt hän saa ehkä 25 hopeakopeekkaa. Kanavan ansiosta halventunut kuljetus tulee kaiketi edelleen lisäämään hänen ansiotaan viidellä tai ehkä kymmenellä kopeekalla puuta kohti. Tämä onkin pääasiallinen maalle ja valtakunnalle koituva voitto. Sillä mitä kanava muuten voi vaikuttaa kuljetuskustannusten alentamiseksi, sen saa, kuten olemme edellä osoittaneet, aikaan myös rautatie.
Tai rakennettakoon rautatie maanviljelystä ja manufaktuuriteollisuutta varten, joilla on tulevaisuus, mutta jotka eivät ilman rautatietä koskaan nouse kukoistukseen ja joiden tulevaisuus on Suomen kansan hyvinvoinnin ainoa mahdollisuus. Lisättäköön, että tämä kulkuyhteys hyödyttää myös puutavaran vientiä sekä kulkutienä sille metsälle, joka tähän asti ei ole löytänyt tietänsä merelle, että myös halvempana reittinä sille, joka tähän asti on lähettänyt honkansa merikaupunkeihin kalliimmalla tavalla. Lisättäköön lopuksi, että tämä uusi kulkutie vaatii vähemmän perustamispääomaa kuin pelkästään puutavaran kuljetukseen tarkoitetut kanavat.
Tämän kirjoittaja on taipuvainen uskomaan, ettei kukaan näitä asiaintiloja rauhassa harkitseva voi epäröidä punnitessaan, kumpi näistä kahdesta kulkureitistä on maalle enemmän hyödyksi, vaikka tällöin tarkoitettaisiin ainoastaan niiden vaikutusta aineelliseen hyvinvointiin. Jos halutaan vertailla niiden vaikutusta kansan henkiseen kulttuuriin, niin kanavat jäävät jälkeen jokaisessa sellaisessa vertailussa.
Kenellekään ei toki pälkähtäne päähän, että maan teollisuus edistyisi nopeasti vain sen ansiosta että sille avattaisiin kulkuyhteydet. Mutta helpottuneet kulkuyhteydet herättävät yritteliäisyyttä antamalla sille varmat menestymisen näkymät. Jos kaiken odotetaan tapahtuvan hallituksen huolenpidon ansiosta, niin kyseessä on välinpitämättömyys, joka ei ansaitse minkäänlaista rohkaisua. Aikamme on löytänyt hypoteekkiyhdistyksissä keinon tuoda yhteen maanviljelyksen ja manufaktuurien tarvitsemaa pääomaa. Täten voivat maanomistajat saada pääomaa myös soiden kuivatukseen. Aika ei ole suotuisa pääoman hankkimiselle vieraista maista, mutta tämä kriisi on kaikkien muiden tavoin ohimenevä. Mitä tulee kruunun ylijäämämaihin, joista kirjoittaja puhuu, niin kuuluu olevan riittävästi kokemusta vaikeuksista, jotka liittyvät niiden antamiseen kruunun uudisraivaajille; ja niillä olevien soiden kuivaaminen valtion kustannuksella ei antane paljonkaan varmuutta tulevasta menestyksestä, niin kauan kuin maa pysyy kruunun omistuksessa. Ainoa varma tapa sitoa uudisraivaaja maahan on tehdä siitä hänen omaisuuttaan. Ainakin saattaisi olla vaivan arvoista kokeilla, kun ensin suot on valtion kustannuksella ojitettu, löytäisivätkö nämä maat ostajansa. Sillä tavoin valtion ennakko tulisi korvatuksi.
[nro 4, 14.1.1857]
Mutta vaikka olisikin selvää, että rautatiet ovat välttämättömiä maanviljelyksen ja manufaktuurien nousulle Suomessa, ja vaikka onkin todennäköistä, että niiden rakentaminen vaatii vähemmän ”resursseja” kuin kanavien, niin herää silti kysymys, ovatko edes nämä resurssit saatavissa.
Tämän kirjoittaja voi tähän kysymykseen vastata ainoastaan seuraavaa. Kokeneet liikemiehet pitävät selvänä, että Hämeenlinnan rautatietä varten laskettu perustamispääoma on vaikeuksitta saatavissa kotimaisena lainana, jos rautatiestä tehdään lainan hypoteekki ja jos valtio takaa koron ja kuoletukset.
Mistä valtio sitten ottaa varat koron kattamiseen? Ilmeisesti saadaan ne pelkästään siten, että valtion tulot lisääntyvät, ennen muuta siksi että tuonti Helsingin tullikamarissa kasvaa sen seurauksena että vienti lisääntyy kulkureitin tultua avatuksi. Voimme kuvitella tapahtuvan seuraavasti: Kyseinen korko à 4 % tekee 88 tuhatta ruplaa. Mutta jos vuosittain käytetään työhön vain ½ miljoonaa ruplaa, kestää neljä vuotta, ennen kuin koko korkosumma tulee vuosittain maksettavaksi. Olettakaamme nyt, että kuluu toiset neljä vuotta, ennen kuin Päijänteen sivuradan rakentaminen aloitetaan. Silloin on varovaisesti arvioidenkin katsottava, että rautatieliikenne on niiden neljän vuoden aikana lisännyt tullituloja mainitun verran. Valtion uhraukset korkoihin nousevat nyt noiden kahdeksan vuoden aikana 440 000 ruplaan. Se mitä tallennetaan kuoletuksia varten, esimerkiksi ½ prosenttia = 11 000 ruplaa vuodessa, ei ole valtiolle mikään menetys, vaan säästö, jonka ansiosta se vähitellen lunastaa itselleen rautatien, joka epäilemättä myös antaa korkoa pääomalle jo kauan ennen kuin koko laina on kuoletettu.
Kukaan ei kuulu kiistävän, että sivurata Päijänteelle on hankkeen menestyksen kannalta hyvin tärkeä ja että se tulee merkittävästi lisäämään pääradasta saatavia tuloja. Voi helposti käydä niin, että kyseisen radan rakentamisen viivästyminen aiheuttaa todellisia tappioita. Mutta tätä asia koskeva ratkaisu riippuu pääradan avaamisesta saatavasta kokemuksesta.
Tässä on mainittu ainoastaan tullitulot. On kuitenkin helppo ymmärtää, että uuden kulkuyhteyden aikaansaaman lisääntyneen hyvinvoinnin seurauksena valtio jo lähitulevaisuudessa saattaa nähdä myös välittömien tulojensa kasvavan.
Jos siis osoittautuisi, että valtion tulot molempien ratojen rakentamisen seurauksena kasvaisivat pääoman korkoa vastaavaan määrään, niin olisi epäilemättä aika ryhtyä jatkamaan rataa länteen, miten tuhoisana kansan hyvinvoinnille ja siveellisyydelle kirjoittajamme sellaista hanketta sitten pitääkin.
Yllä sanottuun on vielä lisättävä, että tuottavaa hanketta varten otettavaa lainaa ei pidä sekoittaa tavalliseen tuottamattomaan valtionlainaan. Sellainen otetaan, kun on palautettava tulojen ja menojen tasapaino, joka on jostain syystä häiriintynyt esimerkiksi sodan tms. seurauksena. Ja rautatien rakentaminen on tuottava hanke, vaikka sen liikenne ei koskaan pystyisikään kattamaan korkoja. Se on nimittäin ajan kuluessa moninkertaisesti tuleva katetuksi valtion tulojen kasvaessa. Mutta hankkeen varsinainen hedelmä on lisääntynyt hyvinvointi koko siinä osassa maata, jolle rautatie on kulkuyhteys. Jos itse rakenne, siis rautatie, asetetaan lainan hypoteekiksi, niin sen takaisin maksaminen on yhtä vähän pakollista kuin kiinnitetyn lainan, joka aina voidaan vaihtaa. Tässä ei tarvita vaihtoa, koska reverssit ovat verrattavissa juokseviin obligaatioihin. Viisaat väittävät, että sellaisten kotimaisten korkoa tuottavien obligaatioitten puuttuminen, sellaisten nimittäin, jotka on rahastoitu tuottaviin hankkeisiin, on muodostanut ja edelleen muodostaa esteen yleisen luotonannon ja rahalaitoksen kehitykselle.
Kaikessa tässä on edellytetty, että liikenne tulevalla rautatiellä tulee kattamaan kulunsa. Tämän kirjoittaja ei tietenkään voi väittää osaavansa arvioida, millaiset mahdollisuudet siihen on. Että hankkeen ajan myötä täytyy tuottaa enemmän kuin rautateiden monissa muissa maissa, näyttää yksinkertaisesti seuraavan siitä, että rakennuskustannukset jäävät verrattain pieniksi, ja että maassa, jonka teollisuuden nousuun auttamiseksi rautatie rakennetaan, on jäljellä vielä niin suunnaton kenttä teollisuuden kohentamiselle. Tämä lisättäköön siihen, mitä yllä on sanottu rautatieliikenteestä.
Hämeenlinnasta lähtevä rautatie saattaa Hämeen järvet yhteyteen meren kanssa. Kulkuyhteys läntisimpien järvien kanssa katkeaa tunnetusti Tampereen koskeen. Se jatkuu kuitenkin sitten katkeamattomana aina Virroille ja Keuruulle, keskisen Pohjanmaan rajalle. Maan liikemiehien olisi uskottava olevan kokonaan vailla spekulaatiohenkeä, jos ei voitaisi edellyttää, että noiden seutujen metsissä, ainoissa Suomen metsissä joita vielä voidaan sanoa koskemattomiksi, olisi odotettavissa vuotuisia hakkuita siitä päivästä lähtien, jolloin rautatie avataan. Mutta kulkuyhteyksien avaaminen ilman että sallitaan tuotantoa niiden hyödyntämiseksi olisi yksinkertaisesti niiden tarkoituksen vastaista. Siitä, saadaanko näitä metsiä hyödyntää vai ei, riippuu siksi kokonaan, onko rautatiellä heti ensi hetkestä alkaen yllin kyllin rannikolle kuljetettavaa.
Metsätalouden periaate ei voi olla muu kuin kaiken tuottavan taloudenpidon yleensä. Kysymyksenä ei pidä olla metsän säästäminen, vaan sen tulee saada suurin mahdollinen arvo. Jos sen arvo lisääntyy, niin siitä seuraa vääjäämättä säästäväisyys. Lisää arvoa saa tavara ainoastaan kysyntää ja myyntiä koskevassa vapaassa kilpailussa. Jos sahoja voidaan rakentaa vain tietty mielivaltaisesti päätetty määrä, on tästä seurauksena, että sahanomistaja määrää metsän hinnan mielensä mukaan, ja hakkuut jäävät vähäisiksi. Jos sallitaan vapaa kilpailu, niin metsänomistaja saa metsästään korkeimman suhdanteiden salliman hinnan, ja tämä säännöstelee hakkuiden määrää, jolloin myös puutavaran kuljetus kanavoitse tai rautateitse itsestään muodostuu niin suureksi kuin kyseisenä vuonna on mahdollista.
Niin kuin Pori saa osansa läntisen Hämeen puutavaran laivauksesta, samoin on Haminalla jo etumatka mitä tulee Päijänteen pohjoisosia ympäröiviin metsiin. Kirjoittajamme käsitys niiden rikkaudesta on ilmeisen liioiteltu, ja hänen uskomuksensa, jonka mukaan se kokonaan tulisi valitsemaan hänen suunnittelemansa kanavan Porvooseen, on vielä enemmän harhainen. Varmaksi voidaan kuitenkin olettaa, että huomattava osa siitä kulkisi sitä kulkureittiä, joka avataan Päijänteestä suoraan mereen.
On toki mitä suurimmassa määrin vaikeaa ennakolta esittää mitään vientilukemia ehdotetun rautatien Helsinkiin tuomalle puutavaralle. Silti ei ole suinkaan liioiteltua olettaa, että se tulee olemaan lähellä Viipurista nykyisin laivattavaa määrää eli jopa 200 tai 300 tuhatta tolttia. Ja se tavara, josta tässä on kysymys, ei suinkaan ole sitä huonolaatuista, jota nyt Helsingistä laivataan Välimeren satamiin, vaan Englantiin vietävää tavaraa. Rautatierahti 200 000 toltista maksaisi 140 000 ruplaa.
Vielä vähemmän lienee mahdollista laskea rautatien kautta kulkevien pelto- ja navettatuotteiden määrää. Maassamme ei vielä ole lainkaan varsinaista viljakauppaa. Paremmat kulkuyhteydet tekevät vähitellen kruunun asiaan puuttumisen tarpeettomaksi, jolloin kaupankäynti vasta tulee mahdolliseksi. Muistettakoon vielä, että mainittujen kuljetettavien tavaroiden lisäksi tulevat tehtaiden raaka-aineet ja niiden valmisteet sekä suola, rauta, siirtomaatavarat ym. rautatien lähettyvillä sijaitseville maaseutupaikkakunnille ja Hämeenlinnan itä-, pohjois- ja länsipuolisille seuduille aina 20 tai 25 peninkulman säteellä.
Matkustajista haluaa tämän kirjoittaja vielä lisätä muutaman sanan. Arvioitaessa liikennettä Helsingin lähiseudun teillä, mikä tehtiin suunniteltuja viertoteitä ajatellen, on pitkään kokemukseen nojaten oletettu, että kaupungin tullin läpi kulkee edestakaisin keskimäärin kolmesataa ajoneuvoa. Noin kolmasosan niistä katsotaan tulevan Helsingin pitäjästä ja Hämeenlinnasta tulevaa tietä. Olettakaamme kuitenkin, että niitä on vain neljäsosa eli 75 kuormaa päivässä, 27 000 vuodessa. Jos edelleen oletamme, että kunkin kuorman mukana tulee vain yksi henkilö, on siis kaikkiaan 27 000 henkilöä, jotka kyseistä tietä pitkin käyvät Helsingissä. Jos siis kaikki nämä käyttäisivät rautatietä, kumpaankin suuntaan, niin matkustajia olisi vuodessa 54 000. Rautatien avaamisesta seuraisi kuitenkin varmasti, että ne, jotka käyvät kaupungissa päivittäisen ruokatavaroiden kulutuksen takia, kävisivät siellä useammin, pienempi erä tavaraa mukanaan, ja kauempaa: esimerkiksi kerran kuukaudessa käyvä kävisi kerran viikossa, kerran viikossa käyvä kolmasti viikossa, kolmasti viikossa käyvä joka päivä. Jos heitä lasketaan olevan vain yksi kolmasosa edellä esitetystä luvusta eli 25 joiden käynnit kolminkertaistuvat, niin matkustajamäärän lisäys on 18 000 eli edestakaisin 36 000 vuodessa. Tähän lukuun on vielä lisättävä ne matkustajat, jotka kulkevat joltakin väliasemalta Hämeenlinnaan ja takaisin. Sitä vastoin matkustaminen vähenee sen johdosta, että Hämeenlinnassa syntyy välikauppaa, ja että ostajat hankkivat maaseutupaikkakunnilla suurempia kulutustavaraeriä kerrallaan. Luku kasvaa kuitenkin taas kaikista niistä, jotka kesäaikaan tulevat eri puolilta höyrylaivalla Hämeenlinnaan, ja niistä, jotka talvella jättävät sinne hevosensa ruokittavaksi ja vierailevat Helsingissä. Havaitaan, että vähäinenkin päivittäinen matkustajaliikenne merkitsee paljon. Ja kukaan ei pitäne muuna kuin erehdyksenä artikkelin kirjoittajan väitettä, jonka mukaan rautatietä käyttäisivät vain Helsingin ja Hämeenlinnan asukkaat. Kokemus opettaa kaikkialla, että matkustajaliikenne on runsasta vain lähellä rautatien päätepistettä, kun taas liikenne pääteasemalta toiselle on siihen verrattuna vähäpätöistä. Kuitenkin on muistettava, että kun toinen päätepisteistä on maan pääkaupunki, ja toisen tuolla puolen on suuri osa sisämaasta, tullaan rataa käyttämään runsaasti myös matkoihin sen koko pituudelta. Jos siis suunnitellulle rautatielle on laskettu 70 000 matkustajaa vuodessa lyhyemmille tai pitemmille rataosuuksille, on tämä luku epäilemättä aivan liian pieni. Jos taas on tarkoitus, että saataisiin kerätyksi maksut 70 000 matkalta radan koko pituudelta, niin voi hyvin käydä niinkin, että ensimmäisinä vuosina tulot jäävät vähäisemmiksi; tätä lienee kuitenkin vaikea sanoa varmasti ennakkoon. Jos nimittäin lasketaan vain 28 matkustajaa päivittäin koko rataosuudelle, tekee tämä edestakaisin 20 000 matkaa vuodessa, kun jäljelle jäävien 50 000 matkan hinnan hankkimiseksi tarvittaisiin frekvenssi 70 henkilöä päivässä puolella radalla. Jos sivurata Päijänteelle (tai Vesijärvelle) kerran saadaan aikaan, tulee höyrylaivaliikenne näiltä vesiltä tuomaan radalle matkustajia kaikkialta Savosta ja Pohjois-Karjalasta.
Lopuksi on asetettava koetukselle ne esimerkit, joihin artikkelin kirjoittaja vetoaa tarkastellessaan kanavien, rautateiden ym. kustannuksia. Opetukset lienevät monien lukijoiden mielestä silmiinpistäviä.
Tämän kirjoittaja edellyttää, että artikkelin kirjoittajan lainaukset ovat oikeita, vaikka kirjoittaja näyttääkin erehtyneen mitä tulee Götan kanavan kustannuksiin. Hän ilmoittaa niiden olleen 8 875 430 riikintaalaria, mutta Ravert kertoo niiden olleen 10 385 800 bankoriksiä. Mutta tällä asialla ei ole painoa. Tärkeämpää on, että hän on verrannut alla selostettujen yksinkertaisten kanavien kustannuksia Englannin, Ranskan ja Belgian (enimmäkseen) kalliisiin rautateihin, ei Saksan tai Amerikan halvempiin. Edelleen hän on valinnut esimerkkinsä tarkastelematta lainkaan lähemmin olosuhteita. Niinpä hän ilmoittaa 13 hiljattain Ranskassa rakennetun kanavan hinnat. Tarkemmin katsottaessa havaitaan se mitä oli aihetta arvellakin, että suurin osa noista kanavista on tarkoitettu pienille proomuille ja veneille, jotka liikkuvat hevosen vetäminä tai ihmisvoimin. Niiden yhdeksän joukossa, joitten syvyys ilmoitetaan, on vain yksi 6 jalan syvyinen kanava, useimmat muut eivät ole juuri 3 jalkaa syvempiä. Yksi pisimmistä, syvyydeltään vain kolme jalkaa, on kolmen kyynärän levyisiä veneitä varten. Ainakin kaksi, ”Navigation de l’Isle” ja ”Navigation l’Oise”, ovat kanavoituja pieniä jokia. Kuinka suuri osa muista on joenuomaa, sen selvittämiseen tämän kirjoittaja ei todellakaan halua käyttää aikaa. On kuitenkin helppo ymmärtää, että yli 30 Ruotsin peninkulman pituisen kanavan täytyy suureksi osaksi olla jokien uomia. Mihin nyt kelpaa sellainen esitys kuin artikkelin kirjoittajan? Vaikka ei välitettäisikään Ranskan ja Suomen maaperän ja sen muodon eroista, ja hiekkakiven ja graniitin ym. käytöstä aiheutuvien kustannusten eroista, niin kirjoittajan esimerkkihän vaikuttaa silti täysin umpimähkään valitulta, eikä sillä ole todistusvoimaa suuntaan eikä toiseen. Jos otetaan huomioon Ranskan kaikkien kanavien kustannukset, niin saadaan 190 000 frangia kilometriä kohti eli suunnilleen 47 500 ruplaa virstaa kohti, ei 30 500 niin kuin kirjoittaja esimerkkinsä nojalla ilmoittaa. Mutta tuollaiset ”yksityiskohdat” eivät, kuten sanottu, tässä tapauksessa todista kerrassaan mitään.
Vielä yksi esimerkki. Kirjoittaja ilmoittaa, että Brysselin ja Willebrockin (Willebroekin?) välisellä ”5 ½ peninkulman” kanavalla ”yhden tonnin maksu oli 12 ½ senttiä, mutta saman pituisella rautatiellä rahtimaksu oli samaan aikaan ja samalle määrälle 247 sentimiä”. Mitä nyt kanavamaksulla on tekemistä rautatien rahtimaksun kanssa? Onhan yksinkertaisesti niin, että kanavakuljetuksen osalta pitäisi ilmoittaa kanavamaksu ja rahtimaksu yhteensä. Rydqvist ilmoittaa kanavan pituuden olevan 2 2/3 peninkulmaa eli vain puolet siitä mitä kirjoittaja väittää. Tämä kanava on rakennettu vuonna 1561 eli 300 vuotta sitten! Kuinka halpa sellaisen kanavan täytyykään nykyään olla yhtiölle! Mitä siis kirjoittajan esitys todistaa kanavaliikenteen kustannuksista Suomessa? Ei yhtään mitään! Saimaan kanavalla on tiettävästi mittatoltista lautoja maksettava hinta 39 kopeekkaa, se on neljän peninkulman matkalla puolet Saksan rautateillä voimassaolevasta ja Helsingin–Hämeenlinnan linjalle lasketusta rahtimaksusta kymmenelle peninkulmalle. Kun mainittuun Saimaan kanavan maksuun lisätään rahtimaksu, on kuljetus kalliimpi kuin ajopalkka kuormaa kohti yhtä pitkältä matkalta.
Lienee kuitenkin tarpeetonta ulottaa laajemmalle noiden ”detaljien” tarkastelua, joihin kirjoittaja vetoaa.
Kun luo ensi silmäyksen johonkin kyseisten maiden kulkulaitoksia käsittelevään kirjaan, tulee helposti vakuuttuneeksi siitä, että heidän kanavansa maksavat vähemmän kuin heidän rautatiensä, ja että kuljetus ensiksi mainituilla on ylipäänsä halvempaa. Mutta ei pidä unohtaa: 1) että suuri osa näistä kanavista on rakennettu kauan sitten halvemmin työvoimakustannuksin ym. ja että niille ei enää lasketa mitään pääomakorkoa; 2) että ne on rakennettu toisenlaiseen maaperään, yleensä ilman penkereiden verhousta; 3) että suurin osa niistä on matalia ojia; 4) että ne tästä johtuen, ja jotta ne eivät menisi pilalle, eivät sovellu höyrylaivaliikenteeseen; 5) että niiden suuri ulottuvuus johtuu siitä, että ne pitkillä matkaosuuksilla ovat kanavoituja, perattuja ja suluilla varustettuja jokia ja joenputaita. Niitä näkyy sekä Englannissa että Belgiassa virtaamassa peltojen halki, äyräitään myöten täynnä, usein ilman edes mitään hevostietä rannalla, ja siellä täällä niillä liikkuu jokunen proomu hiljakseen virran mukana tai vailla erityisempää taitoa pystytettyihin purjeisiin puhaltavan tuulen kuljettamana. Tästä johtuen kuljetukset ovat halpoja näillä kanavilla, jotka ovat halvempia senkin takia, että liikenne niillä on avoinna lähes koko vuoden. Ja esimerkiksi Ranskassa ja Belgiassa valtion omistamilla kanavilla kustannuksia laskee vielä sekin, että perustamispääoman korkoa ei lainkaan lasketa, vaan kanavamaksut kattavat ainoastaan ylläpito- ja hallintokulut.
Aivan tosin on asia Suomessa. Tämän kirjoittaja ei kylläkään tunne kanavalaitosta; mutta hän on taipuvainen uskomaan, että kanavanrakennuksen kannalta ei ole vaikeampaa maaperää kuin sellainen joka koostuu vuoroin graniittikallioista, savesta ja liejusta. Kallion räjäyttäminen on suunnattoman kallista; soissa täytyy koko kanavauoma täyttää kiinteämmällä maalla (savella ja hiekalla?), ja hiekkaa täytyy paalutusten ja kiviarkkujen avulla estää vyörymästä alas. Sitä paitsi on varsinkin eteläisen rannikkomaan kaltevuus aika voimakas – ja joet juoksevat täällä yli kivikerrosten katkenneiden ja paljastuneiden harjojen, jolloin niiden juoksun tihein välein katkaisevat matalat kosket ja putoukset. Edelleen saa ilmasto aikaan sen, että kanava voi saada tuloja vain kesäkuukausina (viitenä kahdestatoista).
Sitä vastoin suosivat monet täkäläiset olot rautateiden rakentamista. Tarvittava maasto, joka enemmän viljellyissä maissa on pakkolunastettava kallista maksua vastaan, saadaan täällä ilmaiseksi. Ja vaikka tämä etu tulee myös kanavoinnin osaksi, tekee se varsinkin rautateiden rakentamisen halvemmaksi kuin muualla. Englannissa, jossa ei ole mitään pakkolunastuslakia, on maan lunastushinta usein kohtuuttoman korkea, ajoittain peräti satoja tuhansia puntia mailia kohti (yksi kuudesosa Ruotsin peninkulmasta). Myös itse tietä varten tarvittavasta sorasta ja hiekasta, jota Suomessa on saatavana kaikkialla, maksetaan ulkomailla usein kalliisti, esimerkiksi Belgiassa aina 90 kopeekkaan kuutiokyynärältä. Pölkyt (sleepers), jotka muodostavat rautatiekiskojen alustan, tulevat Englantiin, Ranskaan ja Belgiaan Amerikasta ja Itämeren satamista, kun taas täällä ne saadaan usein siitä metsästä, joka kaadetaan tilan saamiseksi rautatielle. Asematalot, laiturit ym. voidaan täällä tehdä puusta verrattain vähäisin kustannuksin. Toisaalta voidaan väittää, että kiskot, jotka saadaan halvimmalla Englannissa, tulevat täällä rahdin takia kalliimmiksi kuin siellä, ja että honkapuiset ratapölkyt ovat kestävyydeltään verrattain heikkoja. Mutta varsinkin ensiksi mainittu asiaintila on merkitykseltään niin vähäinen hiljattain mainittuihin suuriin etuihin verrattuna, että sitä tuskin kannattaa edes ottaa puheeksi.
Chevalier (artikkelissa ”Chemins de fer” teoksessa Dictionnaire de l’économie politique) katsoo rautateiden suurten kustannusten Englannissa ja Ranskassa lähinnä johtuvan seuraavasta kolmesta seikasta: että valtavia rahamääriä on sijoitettu ratojen päätepisteisiin, jotta ne saataisiin tunkeutumaan sisälle kaupunkiin; että suuren nopeuden aikaansaamiseksi on uskottu tarpeelliseksi tehdä radan kaltevuus niin pieneksi kuin mahdollista, ja siksi kaivettu kukkuloiden läpi, täytetty laaksoja ja rakennettu kalliita tunneleita ja siltoja, ja siksi että rata tekee suuria kaarteita. Yhdysvalloissa ja niiden esimerkin mukaan Saksassa on sitä vastoin rakennettu ratapihat kaupunkien laitamille, tehty radan nousu huomattavammaksi ja kaarteiden säteet pienemmiksi, mutta ulompi raide korkeammaksi, ja varsinkin Saksassa on vähennetty nopeutta. Lisäksi on täällä havaittu, että mäet kannattaa kiertää suurin kaartein, sen sijaan että kaivettaisiin niiden läpi.
Englannin rautateiden kalleudesta huolimatta oli vuonna 1846 kaikkiaan 169 erityisestä rautatieosakkeesta 145 yli nimellisarvonsa ja vain 23 alle nimellisarvonsa, mikä paremmin kuin mikään muu osoittaa, kuinka kannattavia rautatiehankkeet tuossa maassa ovat olleet.
Yhdysvaltojen rautateiden mainitaan keskimäärin maksaneen 6 700 sterlingpuntaa Englannin mailia kohti eli 25 390 hopearuplaa virstaa kohti. Tämä tieto on laskettu vuodelle 1851, 10 000 Englannin mailille rautateitä, näin ollen yleensä mukaan lukien kahden kiskoparin radat.
Saksan rautateistä ei tämän kirjoittaja ole löytänyt mitään vastaavaa laskelmaa keskimääräisistä kustannuksista. Tässä esitettäköön siksi pari erityistietoa Rydqvistin mukaan. Magdeburgin–Leipzigin rata, pituudeltaan 11 Ruotsin peninkulmaa, maksaa 4 100 000 taalaria, siis 372 727 taalaria peninkulmaa kohti eli hieman alle 35 000 hopearuplaa virstaa kohti. Berliinin–Stettinin rata, pituudeltaan 12 Ruotsin peninkulmaa, maksaa 4 059 256 taalaria, siis 338 271 taalaria peninkulmaa kohti eli suunnilleen 31 900 ruplaa virstaa kohti. Berliinin–Frankfurtin rata maksaa 7 ½ peninkulman matkalla 2 737 521 taalaria, siis 373 299 taalaria peninkulmaa kohti, suunnilleen 35 000 ruplaa virstaa kohti. Kahden ensiksi mainitun (ja varmaan myös viimeksi mainitun) kustannuksiin on luettu kulkuneuvot, koneet, vaunut ym., 600 000 taalarin arvosta, sekä rakennusajan korot ja kuoletukset.
Kaikilla kolmella rautatiellä on kahdet kiskot. Magdeburgin–Leipzigin toisen kiskotien rakentaminen maksoi 800 000 taalaria eli noin 6 800 ruplaa virstaa kohti. Jos vähennetään tämä erä ja vastaavien kulkuneuvojen kustannukset, niin huomataan, että yksinkertainen rata ei maksanut juuri enempää kuin 27 000 ruplaa virstaa kohti. On myös muistettava, että rata sivuaa Köthenin ja Hallen kaupunkeja ja että niiden kuljetusvälineet ja ratapihat niihin kuuluvine rakennuksineen ovat mittakaavaltaan suuria, mitä ei vuosikymmeniin voi soveltaa Suomessa.
Nämä esimerkit eivät itsessään todista juuri mitään Suomen rautateiden mahdollisista kustannuksista. Ne tuovat kuitenkin riittävän selvästi esiin, että ei olisi, niin kuin artikkelin kirjoittaja väittää, ”ihmeteko”, jos rautatie voitaisiin Suomessa saada aikaan 22 000 ruplalla virstaa kohti. Ja tämän kirjoittaja rohkenee katsoa niiden vähintään samalla oikeudella kuin artikkelin kirjoittajan esimerkkien ansaitsevan ”kokemuksesta ja todellisuudesta saatujen detaljien” kunnian ja arvon.
Nimi Chevalier kuuluu näinä aikoina pääkaupungissa olevan rautatiekysymyksessä oikeaa tarkoittavien lausumien šibbolet [tunnussana]. Voidaan myös havaita, että hän vuosina 1842–43 pitämissään luennoissa (Cours d’économie politique) tunnustaa kanavien paremmuuden raskaiden ja suhteellisen halpojen tavaroiden kuljetuksessa. Hänen vertailukohtanaan ovat kuitenkin tuolloin Ranskan ja Englannin kalliit kanavat. Kymmenen vuotta myöhemmin kirjoittamassaan artikkelissa, johon edellä viitataan (Dictionnaire d’Économie politique), hän varsinkin Yhdysvaltain oloihin perehdyttyään, ja Ranskan rautatieyhtiön uusien tuloksien tultua julkisuuteen antaa aivan toiselta kuulostavan lausuman. Veisi aivan liikaa tilaa lainata edes pääkohtia hänen vertailustaan kanavien ja rautateiden ja niillä maksettavien kuljetuskustannusten välillä. Tulkoon vain mainituksi, että hänen tietojensa mukaan Ranskan pohjoisella rautatiellä tonni kivihiiltä kuljetettiin hintaan 5 sentimiä kilometriä kohti, mikä tekee 9/92 kopeekkaa Ruotsin peninkulmalta leiviskää kohti (Tonne eli Tonneau on 1 000 kilogrammaa). Muilla radoilla tämä kuljetuskustannus on 6 tai 7 sentimiä ja Chevalier väittää, että itse kuljetus ei maksa yhtiölle kuin 2 sentimiä. Tietyillä kanavilla kuljetetaan sama määrä 1, 1 ½ sentimin kustannuksin kilometriä kohti, toisilla se maksaa 2–3 sentimiä. Lisättäköön tähän kuitenkin, sanoo Chevalier, vakuutuskustannukset, tavaran hinnan korko pitkänä kuljetusaikana sekä tilapäiset menetykset, jolloin myös kuljetus kanavateitse maksaa 3 ½–5, ajoittain 6 tai jopa 7 sentimiä. Jo luennoissaan hän mainitsee, että rautatie Mount-Carbonista Philadelphiaan (Yhdysvalloissa) on vienyt kuljetuksen pois kanavalta, joka oikeastaan on kanavoitu Schuykill-joki.
Mutta sitten Chevalier´n tutkimuksen johtopäätökseen, hänen loppusanoihinsa Ranskassa kiivaasti käydystä riidasta koskien kanavoiden tai rautateiden keskinäistä paremmuutta. Hän sanoo, että ”on oikeutettua tehdä yleinen johtopäätös, että siellä missä on tarkoitus avata uusi ja parempi kulkureitti, on rautatietä pidettävä parempana kuin kanavaa, ja että päinvastainen on todennäköistä ainoastaan varsin harvoissa poikkeustapauksissa”. Kukaan ei tiettävästi ajattele, että Chevalier laskisi näihin harvinaisiin tapauksiin sen, että kanava on jääkannen peittämänä 7 kuukautta vuodesta.
Tämän kirjoittaja haluaisi lisätä: nykyajan historia todistaa, että rautatie ja sivilisaatio liittyvät erottamattomasti yhteen. Jokaiselle maalle, joka haluaa seurata yleistä sivilisaatiota, ei rautatie enää ole vain hyvä asia, vaan suorastaan välttämättömyys.
