Herra Snellman: Olen nöyrimmin pyytänyt puheenvuoroa, koska minulla on nähdäkseni tilaisuus ilmoittaa pari valiokunnan mietintöä valaisevaa seikkaa, mutta minä toimisin vastoin sitä mitä katson velvollisuudekseni, jos en aloittaisi tunnustamalla, miten erinomaisen isänmaallisesti valiokunta on ottanut vastaan Hänen Majesteettinsa asiaa koskevan armollisen asetuksen, ja sitä, mikä on niin suuresti ilahduttavaa valiokunnan tästä isänmaallisuudesta nousevassa mietinnössä, joka toivottavasti ei jää vaille kannattajia säädyn keskuudessa, ja joka, niin omasta puolestani haluan uskoa, poistaa kaikki epäilykset säädyssä tapahtuvan käsittelyn tuloksesta. Mainitsemistani seikoista ensimmäinen tarkoittaa valiokunnan tekemää huomautusta koskien kyseisen rautatien rakentamista varten hankittavien varojen saamiseksi tarvittavan vuotuismaksun arviota, jota valiokunta on pitänyt hieman liian suurena. Asia on niin, että erityisiä varoja on kyllä asiaa esiteltäessä ja kysymystä senaatissa käsiteltäessä otettu laskuissa huomioon mahdollisina, ja niiden joukossa myös suurehkojen puutavaramäärien myyminen kruunun metsistä. Myös muita keinoja on tarkasteltu, ja niistä on mainittu valiokunnalle, joskaan niitä ei ole sopivaa saattaa julkisuuteen. Mutta kun sekä tuo viimeksi mainittu että tuo ensiksi mainittukin keino, kruunun metsästä myyminen, ovat tällä hetkellä varsin epävarmoja, niin ei säätyjen armolliseen esitykseen pyytämän takuusumman laskemisessa ole otettu huomioon muuta kuin vain ja ainoastaan se, mitä voidaan saada paloviinaverosta, sen lisäksi, mikä saatiin siitä määrärahasta, jonka maan viimeksi kokoontuneet säädyt myönsivät Hämeenlinnan–Tampereen ja Riihimäen–Lahden ratoihin. Kaikkiaan varasivat säädyt tuolloin 1 800 000 markkaa, ei ainoastaan rautateille, vaan kaikille muillekin liikenneyhteyksille. Jos lasketaan tästä summasta rautateistä ja muista kulkuyhteyksistä aiheutuvien oletettujen tehollisten kustannusten prosenttiluku, niin kyseinen prosenttiluku on jopa 9–10 %. Jos siis otetaan rautateitten osuus noista 1 800 000 markasta ja kysytään, kuinka suuren prosentin ne muodostavat kyseisten rautateitten tehollisista kustannuksista, niin tämä osuus on itse asiassa 9–10 %. Niin suurta määrärahaa ei ole laskettu Hämeenlinnan–Tampereen ja Riihimäen–Lahden radoille, vaan ainoastaan vuotuismaksu, joka on 7 % tehollisesta pääomasta, mikä laskelma sallii vähentää nimellispääomaa huomattavasti. Jos lasketaan 7 % tehollisesta rakennuspääomasta, niin rautateitten osalle kyseisestä 1 800 000 markasta lankeava osa olisi suunnilleen 1 057 000 markkaa. Kun sitten kokonaistarpeen koko rautatietä varten arvioidaan olevan 2 800 000 markkaa, ja siitä vähennetään mainittu summa 1 057 000 markkaa, niin vuosimaksujen jäljelle jäävä tarve olisi lopulta 2 000 000 markkaa, siis oikeastaan suunnilleen 1 800 000 markkaa, joka on pyöristetty 2 000 000 markkaan. Sillä jos rautatie rakennettaisiin valtion laskuun, niin olisi varsin varmaa, että ensimmäisinä vuosina koituisi tappioita liikennekustannuksista, ja kyseenalaista on, voisiko valtio kantaa nämä kustannukset ilman lainan apua. Tästä johtuu se, että säätyjen viime valtiopäivillä myöntämän lisäksi on tarvittu 2 000 000 markan takuu.
Edelleen pyydän nöyrimmin saada valistaa, että syy siihen, että rautatietöihin ei ole ryhdytty, ei ole siinä, että rautatielaina, josta Hänen Majesteettinsa on jo päättänyt, olisi ollut mahdoton ottaa. Totta kyllä on, että tuon lainan ensimmäinen sarja saatiin hyvin hitaasti, sillä tuolla sarjalla oli tarkoitus vain muuntaa ne obligaatiot, joita valtio oli laskenut liikkeelle Saimaan kanavan ja Helsingin–Hämeenlinnan rautatien rakentamista varten, kierrossa olevien Saimaan-obligaatioitten vaihto rautatieobligaatioihin, jotta näin saataisiin tilaisuus käyttää rautateitä varten kuoletusrahastossa Saimaan-obligaatioitten lunastamiseksi säästettynä olevia varoja. Ei myöskään ole lainkaan syytä epäillä, etteikö tämä vaihto kärsivällisesti hieman odottamalla olisi suurimmaksi osaksi toteutunut, jolloin käytettävissä olisi siis ollut 1 200 000 markan summa. En myöskään epäile, etteikö maan sisällä olisi voitu ottaa jotain lainaa, sillä sijoittajat olisivat varmasti asettaneet sen etusijalle tarjotun hyvän koron vuoksi ja siksi, että obligaatioitten haltijan on verrattain helppo saada ne jälleenmyydyksi, koska korko on laskettu ja juoksee päivittäin, ja obligaatioitten kiertoajaksi oli määrätty vain 8 vuotta. Niinpä sanon, että moni olisi varmasti sijoittanut niihin rahojaan, joskin se olisi ehkä vaikuttanut niin, että ne, jotka olivat panneet säästönsä Yhdyspankkiin, olisivat ottaneet ne ulos ostaakseen rautatieobligaatioita. Viimeksi mainittuun seikkaan kiinnitettiin kyllä huomiota, nimittäin että se olisi voinut vaikuttaa haitallisesti maan rahaoloihin. Mutta kuitenkin, jos rautatietöihin olisi ryhdytty, olisivat hankitut rahat myöskin heti lähteneet kiertoon. Olisi voitu välttää se, että rautatielle olisi heti pyydetty rahaa ulkomailta, ja sitä paitsi olisivat obligaatiot olleet kiertoväline, niin että kovin arveluttavaa se ei olisi ollut. Mutta varsinainen syy siihen, että rautatietöitä ei aloitettu, oli se, että Hänen Majesteettinsa katsoi armollisimmin, että kun varat hankittaisiin vain lainaamalla, eikä ollut näköpiirissä, että edes tämän lainan vuotuismaksuja voitaisiin laskea saatavan paloviinaverosta, ei Hänen Majesteettinsa katsonut hanketta soveliaaksi, ennen kuin säätyjä on jälleen kuultu. Ja uskon voivani lisätä, että olisi syntynyt epätietoisuutta siitä, voitaisiinko Riihimäen–Lahden rata rakentaa ennen Hämeenlinnan–Tampereen rataa. Ottaen huomioon saavutetun varman käsityksen, että itään suuntautuva rata olisi maalle hyödyllisempi ja välttämättömämpi, ja ottaen huomioon, että tämän radan rakentamiseen tarvittavat varat olisi ehkä voitu saada kokoon, mutta ei niin paljon kuin tarvittaisiin Hämeenlinnan–Tampereen rataan, olivat monet, ja sanon sen avoimesti, minäkin heidän joukossaan, katsoneet, että jos rakennettaisiin yksi rautatie, niin olisi täysin hyvin perusteltua aloittaa tuosta Riihimäeltä Lahteen kulkevasta. Säätyjen alamaisessa vastauksessa Hänen Majesteettinsa armolliseen esitykseen ei tällä kohden ole selkeää mielipidettä siitä, pitäisikö ensiksi rakentaa Hämeenlinnan–Tampereen vaiko Riihimäen–Lahden rata, mutta tiedetään kyllä, että kun asiaa käsiteltiin säädyissä, oli usea sääty puoltanut ensiksi mainittua vaihtoehtoa, ja myös säätyjen alamaisessa vastauksessa oli määrärahat asetettu sellaiseen järjestykseen, että Tampereen radan määräraha maksettaisiin ensi sijassa, ja Riihimäen–Lahden seuraavaksi, mikä järjestys oli myös asiaa koskevassa armollisessa esityksessä. Kun mielipiteet kuitenkin olivat tällä kohden jakautuneet, ja kysymys tuli Hänen Majesteettinsa käsiteltäväksi, niin luulen, että niistä uusista kyselyistä, joita Hänen Majesteettinsa antoi tässä asiassa esittää keisarilliselle senaatille, voidaan päätellä, että Hänen Majesteettinsa, joka on suurella hellyydellä vaalinut maamme parasta – mihin minulla on tänään ollut jo tilaisuus viitata – ja aina osoittanut suurta huomaavaisuutta säätyjen päätöksiä kohtaan, mistä niin monta näyttöä on saatu myös näillä valtiopäivillä, haluan sanoa, Hänen Majesteettinsa havaitsi ehkä myös tässä säätyjen epävarmuudessa syyn olla pitämättä kiirettä kummankaan työn kohdalla. Sen sijaan oli Hänen Majesteettinsa keisarilliselle senaatille antaman määräyksen sisältö se, että asia annettaisiin vielä edelleen maan nyt kokoontuville säätyjen käsiteltäväksi sillä tavoin, että asiasta laadittaisiin säädyille kertomus, ja Hänen Majesteettinsa määräystä totellen on tuo kertomus myös säädyille annettu. Niinpä oli syy, miksi työhön ei voitu ryhtyä, se, että kun varoja ei voitu laskea saatavan niistä määrärahoista, jotka säädyt olivat osoittaneet töihin ryhtymiseksi, ei Hänen Majesteettinsa katsonut soveliaaksi niiden aloittamista. Minun oli tarkoitus esittää vielä pari huomautusta, mutta kun minun olisi esitystäni jatkaakseni mentävä yksityiskohtiin, niin lienee parasta lykätä ne siksi kunnes kukin kohta vuorollaan tulee ritariston ja aatelin keskustelun kohteeksi.
