Sanomalehtikirjoittajalla ei pitäisi olla koskaan tarvetta vakuuttaa, että hänen väitteitään ei pidä käsittää kyseisen asian järjestämistä koskevana sääntönä. On aivan riittävän selvää, että mikään julki­suudessa lausuttu mielipide ei kasva arvossa julkisuuden takia. Se on ja pysyy yksilön mieli­piteenä siitä, mikä tuossa asiassa on oikeaa. Julkisuudesta koituu ainoastaan se hyöty, että se herättää muitakin ajattelemaan asiaa, joitakin myös lausumaan ajatuksiaan julkisuudessa, ja näin muodostuu vähitellen yleinen vakaumus.

Jos maassa on vain muutamia, joilla on riittävästi vaikutusvaltaa saadakseen mielipiteensä esiin maan parhaaksi, on julkisuudella sellaisessa maassa suurempi merkitys kuin sillä muutoin olisi. On tosin erittäin hyödyllistä kuulla käytännön miehiä eri ammateissa, kaikilla kansalaistoiminnan aloilla, ja näin kaikissa maissa tehdäänkin. Mutta yleisiin periaatteisiin, hyvän ja pahan varsinaiseen perustaan, voi käytännön mies harvoin puuttua. Hän tietää kyllä, mikä haittaa hänen toimintaansa, mutta hän ei voi huomata, että tällä haittaavalla asialla on juurensa eräissä yleisissä epäkohdissa, eikä hän myöskään voi arvioida, mitkä esteet kohtaavat kehitystä tai miten uudistus kyseisessä yhteiskunnan toiminnan haarassa liittyy kokonaisuuteen. Sellaisen ymmärtämiseen tarvitaan tutkimukseen perustuvaa tietoa, tietoa oloista omassa maassa ja vieraissa maissa, tietoa siitä mitä historia todistaa eri laitosten tai menettelytapojen puolesta tai niitä vastaan, ja tuon tiedon aikaansaamaa halua pohtia yhteiskunnan toimintojen keskinäistä yhteyttä, syitä ja seurauksia. Vain siellä, missä tällainen tieto ja harkintakyky tukee kokemusta, voidaan jotain todella hyvää saada aikaan. Aikakauslehdistö voi sekin julkaista tietoaineistoa, mutta erityisesti sen tulee antaa opastusta tiedon arviointiin ja näin vaikuttaa kysymysten selvittämiseksi ja yleisen vakaumuksen muodostamiseksi. Siltä ei kuitenkaan voida vaatia täydellistä ja kokonaan vakuuttavaa todistelua, mutta sen pitää, ja se voi, herättää kiinnostusta niitä aiheita kohtaan, jotka eniten tarvitsevat sellaista selvittämistä, ja ainakin asettaa kysymyksen, määritellä sen pääkohdat, joita se varsinaisesti koskee, ja viitata tietoihin, joita asiasta voi olla saatavissa.

Lukija kysynee, miksi olemme katsoneet tämän pikku esipuheen tarpeelliseksi juuri tässä artikkelissa. Vastaamme, että aihe, jota aiomme tässä käsitellä, on jokaiselle tässä maassa enemmän kuin outo, ja kysymys, johon vastaus on esitettävä, on maan tulevaisuuden kannalta tärkein, mitä tällä hetkellä voi tulla arvioitavaksi. Siksi tästä asiasta puhuessaan on jokaisen syytä enemmän kuin tavallisesti epäillä omaa ymmärrystään ja arvostelukykyään. Mikään ei olisi valitettavampaa kuin että kysymys otettaisiin tavanomaista luottamusta tuntien kevyesti ja ratkaisu tehtäisiin hätiköiden. Rikkaammillekin maille on nykyajan vaatimuksia vastaavan kulkuyhteysjärjestelmän suun­nit­teleminen työ, joka vaikuttaa rajattoman kauas tulevaisuuteen ja jota ei kovin helposti voi tehdä uudelleen. Meidän köyhässä maassamme jokainen miljoonia koskeva kysymys vaikuttaa jo sinänsä pitkälle tulevaisuuteen. Kulkureitteihin sijoitettuja miljoonia ei pääosin voida milloinkaan sijoittaa uudestaan, olipa niitä käytetty miten kehnosti tahansa.

Muissa asutummissa ja rikkaammissa maissa voidaan sitä paitsi useimmiten seurata valmiita reittejä, jotka kauppa ja teollisuus ovat jo kauan sitten viitoittaneet. Suomessa käytännön opastusta antavat lähes ainoastaan luonnonolot, kun taas kaupan ja teollisuuden vaatimukset voidaan arvioida vain läheistä tai kaukaista tulevaisuutta ajatellen. Esimerkiksi Englannissa kanavia ja rautateitä on rakennettu niitä reittejä pitkin, joita kauppa on jo kauan käyttänyt, ja usein on ollut mahdollista ja pakkokin jättää pois laskuista kaikki paikalliset vaikeudet, kun kerran jo valittu reitti on välttämättä pitänyt säilyttää. Suomessa taas täytyy ensiksikin pitää yleensäkin parhaana suorinta ja helpoimmin aikaansaatavaa kulkureittiä. On kuitenkin myös muistettava, että reittiä ei tee suoraksi vain sen lyhyys, vaan asiaan vaikuttaa myös toiseksi mahdollisuus käyttää tuota reittiä ilman pitkiä keskeytyksiä. Ja jos maalta kysytään, miksi parempia kulkuyhteyksiä meillä oikeastaan tarvitaan, niin viisaimman siinä missä yksinkertaisimmankin on pakko vastata: Niitä eivät juuri tarvitse nykyinen maataloutemme, nykyinen teollisuutemme eivätkä kotimaan- ja ulkomaankauppamme, mutta odotamme, että parantuneet kulkuyhteydet saavat aikaan maataloutta, teollisuutta ja kotimaankauppaa, jotka tuovat hyvinvointimme ja sivistyksemme lähemmäksi Euroopan muiden kansakuntien tasoa. Tämä on yleisen mielipiteen vastaus. Uskomme sen tähden voivamme väittää, että kulkuyhteyskysymystä ratkaistaessa kolmanneksi ei pidä laskea kulkuyhteyksiä maan nykyisen tuotannon mukaan, vaan nähdä niissä pääoma tulevaisuutta varten. Jätämme nyt sikseen kysymyksen, voitaisiinko sellainen tulevaisuutta silmällä pitävä hanke nyt toteuttaa. Meille riittää, että osoitamme itse laskelman olevan välttämätön.

Hyväntahtoinen lukija sallinee meidän pitää tätä artikkelia akateemisen tutkielman sijasta tavalliselle kansalle kirjoitettuna, jolloin otamme myös itsellemme oikeuden kommentoida edellä esitettyä kolmea väitettä toisessa järjestyksessä kuin missä ne esitettiin. Aloitamme siis kolmannesta, joka on arveluttavin, mutta yhtä lailla maamme olosuhteista johtuen kysymyksen kannalta ratkaiseva.

Ensimmäiset kanavat ja rautatiet rakennettiin täyttämään välitöntä tarvetta helpottaa kulkuyhteyksiä jo olemassa olevaa tuotantoa varten. Kokemus opetti pian, että kanavat ja varsinkin rautatiet myös lisäsivät tuotantoa siellä missä sitä oli ennestään, ja sai sitä aikaan siellä, missä sitä ei ollut aavistettu mahdolliseksikaan. Kanavien vaikutus on ollut ja on edelleen jälkimmäisessä suhteessa hidas ja vähemmän varma, rautateiden nopea ja ratkaiseva. Yleisesti myönnetään, että tämän eron syy on rautateillä tapahtuvan liikenteen tiheys ja nopeus ja siitä johtuva ajan säästö, sillä ”aika on rahaa”. Tämä on luonnollista: se joka tänään tarvitsee rahaa tai rahan arvoa, ponnistelee aivan toisella lailla, jos hän voi saada rahat tänään tai huomenna, kuin jos hänen on odotettava työnsä palkkaa viikkoja ja kuukausia. Ja se joka voi joka päivä saada rahaa, tarvitsee paljon enemmän kuin se, joka odottaa varasto- tai työkustannustensa korvausta vasta viidenkymmenen tai sadan päivän kuluttua. Hänellä on myös enemmän mitä käyttää, tasaisen työansionsa ja pääomansa tiheämmän tuoton takia.

Tämä on yleinen kokemus, jota voidaan soveltaa jokaiseen maahan. Yleisesti tunnustetaan, että kalliimpien kulkureittien rakentaminen edellyttää jo jonkin verran kaupankäyntiä, niin että ainakin ylläpitokustannukset voidaan kattaa muutamassa vuodessa liikenteellä. Mutta useimmilla kulkureiteillä, jos ne on vain valittu viisaasti harkiten, ovat tulot vuodesta toiseen nopeasti kasvaneet mikä johtuu tuotannon kasvusta niillä alueilla, joiden kautta ne kulkevat, ja niillä seuduilla, jotka ovat voineet saada yhteyden näihin kulkureitteihin.

Lienee selvää, että senkaltaiset hankkeet tulee meillä näin ollen suunnitella tulevaisuutta silmällä pitäen. Näin on ainakin enemmässä määrin kuin muualla siellä, missä maa on vähemmän viljelty ja sen teollisuus vielä kehittymätön.

On kaksinkertaisesti väärin ottaa Suomen tulevien kulkureittien suunnittelun pohjaksi vain nykyinen tuotanto, koska se, siltä osin kuin se suuntautuu vientiin, koostuu ensi sijassa metsätuotteista eli tuotannosta, joka pääosiltaan varsin pian tulee lakkaamaan.

Tätä ei voi toistaa kyllin usein: metsä, jota käytetään hirsien, lankkujen ja lautojen tuottamiseen vientiä varten, tarvitsee kasvaakseen sadasta sataanviiteenkymmeneen vuotta. Niin pitkällä ajalla ei kukaan rupea spekuloimaan. Kun siis aarniometsä on kaadettu ja sen puu myyty, on tuo vienti lopussa. Tämän yksinkertaisen ennustuksen todenmukaisuus on selvää kokemuksen perusteella. Vain sisämaan pohjoisessa ja luoteisessa osassa on vielä jäljellä metsiä, jotka kelpaavat Englantiin vietävän lautatavaran tuottamiseen. Saimaan vesistön eteläosan sahat ovat vailla tukkeja. Suurin osa koko vesistön jäljellä olevasta puutavarasta lienee Pohjois-Savossa Pohjanmaan vastaisella rajalla. Karjalassa ovat merkittävimmät sahalaitokset lopettaneet toimintansa. Päijänteen ympärillä1 ei ole lainkaan kelvollista metsää, vaan ne suuret sahatukit, joita sieltä vielä kuljetetaan, joudutaan etsimään Saarijärven, Rautalammin ja Pielaveden tienoilla kulkevien vesireittien varsilta. Suurin osa vielä jäljellä olevasta metsästä lienee niiden vesireittien varrella, jotka ovat lähimpänä Pohjanmaan Maanselkähaaraa Viitasaarelta ja Keuruulta lounaaseen Poria kohti. Myös se pienempi metsä, josta saatavat laudat kelpaavat Välimeren vientiin, käy vuosi vuodelta harvemmaksi, puutavara huonommaksi ja ostohinnaltaan kalliimmaksi, kuten etelän rannikkokaupungeissa, jotka ovat tätä vientiä harjoittaneet, on varsin selvästi voitu havaita. Myös Etelä- ja Keski-Pohjanmaan harvalukuisilla ja pienillä sahoilla on tukkien saatavuus niukkaa, koska niitä ei voi kuljettaa idästä vedenjakajan yli, ja länteen viettävillä mailla metsä on lopussa. Vain Pohjanmaan pohjoisimmissa osissa, Kajaanin pohjoispuolella ja Iijoen ja Kemijoen yläjuoksujen ympärillä, on vielä koskematonta aarniometsää. Miten kauan nämä varastot tulevat riittämään, sitä ei kukaan kuulu osaavan tarkoin ennustaa. Mutta jokainen voi hyvin ymmärtää, että maan tulevaa vientiä ei voida rakentaa sen varaan, mitä on vielä jäljellä tuosta luonnon ilman mitään ihmisen vaivannäköä maallemme antamasta lahjasta. Voimme asettaa toiveita metsänhoitoon ja sen hyviin vaikutuksiin, mutta uuteen kasvuun tarvittava aika on niin pitkä, että sukupolvia menee, ennen kuin sen vaikutukset tulevat esiin. Ja luonnollinen kasvu tuottaa vain verrattain harvoilla paikoilla yhtenäistä hongikkoa, koska hakkuita ei ole tehty seutu kerrallaan – paitsi niillä laajoilla mailla, joilla kaskeaminen on hävittänyt honkametsän ikiajoiksi.

Voimme ylistää ja pitää onnellisena sitä, että maallamme on ollut nämä metsät, joita on voitu vaihtaa rahaksi ja siitä kenties jokin osa voitu myös käyttää maan uudisviljelykseen. Kuitenkin olisi pidettävä mitä suurimpana onnettomuutena, jos sama onnellinen asiaintila jatkuisi pitkään. Jokainen on nimittäin nähnyt esimerkkejä sivistys- ja hyvinvointieroista maanviljelijän ja puunhakkaajan välillä. Vertailu voidaan tehdä vieläpä monilla runsaasti viljellyillä seuduilla maassamme. Ero on luonnollinen, sillä ihminen, joka elää siitä, mitä maa ilman hänen huolenpitoaan hänelle antaa, olipa tuo lahja vaikka puhdasta kultaa, hän on ja pysyy raakuuden tilassa ja köyhtyy ennemmin tai myöhemmin.

Meidän on sen tähden myös pidettävä asiaa onnettomuutena, mikäli Suomen tulevat kulkureitit rakennettaisiin silmällä pitäen nykyistä tärkeintä vientiartikkelia – puutavaraa. Sellainen laskelma olisi kokonaan väärä, koska tuolla viennillä ei ole minkäänlaista tulevaisuutta.

Millä elinkeinolla maassamme sitten on tulevaisuus? Epäilemättä maanviljelyksellä ja teollisuudella. Tulevat kulkureitit, kanavat tai rautatiet, on siten laskettava maatalouden ja teollisuuden tarpeiden perusteella.

Eikö siis ole laisinkaan otettava huomioon puutavaran vientiä tai ylipäänsä metsätuotteita? Toki siellä missä ne tulevat kysymykseen, mutta vain toissijaisesti. Harvat ovat maassamme ne seudut, joilla metsää ei jo nykyisiä kulkureittejä käyttäen ole voitu ja voida hyödyntää. Emme tässä puhu tervanpoltosta, joka ehkä saattaisi laajentua uusien joki- ja kanavakuljetusten ansiosta. Tämä elinkeino on todistettavasti ainoastaan hätätyötä, joka ei anna tekijälleen vähäisintäkään ylijäämää. Sitä voidaan harjoittaa vain siellä, missä mitään muita ansioita ei ole saatavissa ja jossa talven ruoka on edes tällä tavoin joiltakin osin hankittavissa. Puhumme puutavarasta. Kokemus on osoittanut, että sahatukkeja ja palkkeja voidaan uittaa 15–25 peninkulmaa, ja myös käsin sahattuja lautoja voidaan kuljettaa reellä 10–15 peninkulmaa, ja silti tavara kelpaa hyvin vientiin. On totta, että talonpoika tästä johtuen saa varsin vähän metsästään, ja lautojen raahaaja ansaitsee kenties yhtä huonosti kuin tervanpolttaja. Helpommat kulkuyhteydet lisäävät ehkä valmistusta joksikin aikaa – jos se on vapaata. Se antaa epäilemättä metsälle jonkin verran suuremman arvon, ja tämä on toki tärkeä asia, vaikkakin myös siihen vaaditaan vapaata kilpailua. Mutta kuten nähdään, uudet kulkuyhteydet eivät ole tämän elinkeinon kannalta välttämättömiä eivätkä, kuten olemme koettaneet osoittaa, kauan pystyisi sitä ylläpitämään.

Maatalous sitä vastoin tarvitsee edistyäkseen ehdottomasti parempia kulkuyhteyksiä. Jo maassa tapahtuvaa kulutusta varten myyminen on nykyisten kulkuyhteyksien johdosta hidasta ja monin paikoin mahdotonta. Viljan puutetta yhdellä paikkakunnalla ei voi auttaa toiselta paikkakunnalta hankkimalla, ja ajoittain on maan eri osissa ruistynnyrin hinnoilla ollut kolmen tai neljän hopearuplan ero. Myös osittaisina katovuosina on kruunu sen tähden joutunut nälänhädän välttämiseksi huomattavin tappioin hankkimaan viljaa ostajien saataville. Suurissa kaupungeissa on kaikkien elintarvikkeiden hinta kohtuuttomasti noussut, koska ainoastaan lähiseutujen talonpojat voivat tuoda tavaroitaan torille, samalla kun kaukaisempien seutujen tuotanto jää kehittymättä menekin puutteessa. On selvää, että samat asiaintilat estävät kaiken merkittävän viennin ulkomaille. Tarvitaan erinomaisen hyvät suhdanteet, jotta viljaa kannattaisi 20 peninkulman takaa viedä rannikolle. Tavallisissa oloissa sellainen kuljetus nostaa rukiin hintaa 33 % ja kauran 50 %. Kaikki maanviljelystuotteet kärsivät enemmän tai vähemmän samasta asiasta, kuljetusten kalleudesta. Karjanhoito ei myöskään voi nousta ilman halvempia kuljetustapoja. Eniten tilanne on esteenä elävän karjan kuljetukselle, ei vain kaupungeissa tapahtuvaa kulutusta vaan myös lihan ja läskin ulkomaille vientiä ajatellen. Tämä kaupan muoto on maassamme vielä tuntematon, mutta se on osoittautunut tuottavaksi kaikkialla missä karjanhoito on päässyt kehittymään. Myös voin myynti Pietariin, joka nykyään on niin epävarmaa ja usein tappiollista, kärsii pitkästä ja kalliista kuljetuksesta. Mutta on tarpeetonta selostaa asiaa, jota kukaan tässä maassa ei epäile, nimittäin että helpommat kulkuyhteydet ovat maamieselinkeinojen nousun ehdoton edellytys. Maassa ei toki ole maataloustuotteiden yltäkylläisyyttä, joka vain odottaisi kulkuyhteyksiä voidakseen virrata menekkipaikkakunnille. On päinvastoin tunnettua, että maanviljelys ei edes täytä omaa tarvetta. Mutta jotta näin voisi tapahtua, ovat kulkuyhteydet välttämättömiä, koska muuten ei mikään maamme osa voi tuottaa ylijäämää voidakseen jakaa sen muiden seutujen kanssa, puhumattakaan siitä, että jotain voitaisiin antaa ulkomaille vientiin.

Teollisuus taas kestää kalliimpia kuljetusmaksuja kuin maatalous, mutta se tarvitsee ennen kaikkea nopeita kulkuyhteyksiä.

Teollisuutta ei maassamme ole vielä juuri enemmän kuin pieni alku. On usein kysytty: onko teollisuudella Suomessa tulevaisuutta? Muuan sanomalehti Wiborgin avustava kirjoittaja, jonka artikkeleista käy ilmi rakkaus ja perehtyminen asiaan, epätavallinen asiantuntemus ja terävänäköisyys, joiden perusteella luulemme tunnistavamme hänet, kääntää kysymyksen lähes päinvastaiseksi: Onko jollakin muulla kuin teollisuudella tulevaisuutta Suomessa? Tämä asetelma on verrattain uusi. Kysymys on kuitenkin, joskin eri perustein kuin tuolla kirjoittajalla, jo jonkin aikaa askarruttanut maamme ajattelevia ja kokeneita miehiä.

Emme tässä voi ryhtyä arvostelemaan mainittuja artikkeleita. Me puolestamme katsomme, ettei tieteellä ole, eikä ole mahdollistakaan olla, vielä esittää varmoja keskiarvoja viljantuotannon edellyttämistä lämpötiloista ja sademääristä, koska viljelys on edelleen tasaisesti etenemässä pohjoista kohti, eikä maanviljelys myöskään laadullisesti ole ehtinyt kehittyä niin pitkälle, että voitaisiin jollakin todennäköisyydellä sanoa, missä ja milloin se saavuttaa äärimmäisen rajansa. Voisimme yksinkertaisesti todeta: kun maatalous sillä alhaisella tasolla, jolla se Suomessa on, on kuitenkin ehtinyt tuotannossaan niin pitkälle, että se tavallisina vuosina jotakuinkin täyttää maan tarpeen, on se epäilemättä helpompien kulkuyhteyksien ja parempien menetelmien ansiosta tuleva siihen tilanteeseen, että se tuottaa yltäkyllin. Kuten artikkelin kirjoittaja toteaa, tulee kotimainen teollisuus tätä [kehitystä] huomattavassa määrin edistämään.

Luullaksemme tuosta tulevasta teollisuudesta ei kuitenkaan pidä kuvitella liikoja. Vesivoima on ainoa luontainen etu joka meillä on, eikä sitä pidä yliarvioida, ottaen huomioon hinnan, jolla kivihiiltä on muissa maissa saatavissa. Useimmilla tehdastuotannon aloilla tarvitaan polttoainetta muuhunkin kuin liikevoimaan, ja voidaan kaikella varmuudella ennustaa, että tulee aika, jolloin polttopuu on maassamme kalliimpaa kuin kivihiili esimerkiksi Englannissa tai Belgiassa. Toiseksi voidaan jo pitää melkein varmana, että meiltä puuttuu rautaa, että ainakin vuorimalmia on niukasti ja se on laadultaan köyhää. Myöskään ei järvi- ja suomalmia esiinny kovin suuria määriä, ja edelleen on näyttämättä, uudistuvatko sellaiset kerrostumat ja miten nopeasti. Mutta rauta on kaiken tehdastoiminnan A ja O. Meillä on puutetta myös taidoista ja pääomasta, ja vaikka kumpaakin voidaan ajan kuluessa hankkia, on kuitenkin epävarmaa laskea niiden varaan olettaen niiden kasvavan nopeammin kuin ne kasvavat rikkaammissa ja sivistyneemmissä maissa. Ja lopuksi, meillä on verrattain vähän tehdastuotannon raaka-aineita. Meillä on lumppua paperitehtaille, mutta pääosin se on niin karkeaa, että hienopaperin valmistuksessa siitä syntyy huomattavan paljon jätettä. Meillä on jonkin verran pellavaa, joka on hyvälaatuista, ja voimme toivoa sitä saatavan lisää. On myös ilahduttavaa havaita, että melkoisia määriä kotimaista villaa on voitu saada vaatetustehtaille. Mutta kaikkien maiden tehtaiden tärkeimmät raaka-aineet, raudanjalostuksen jälkeen, kuten puuvilla, raakasokeri, tupakka ja moni muu rekvisiitta kuten öljyt, hapot ym. on meidän tuotava ulkomailta, minkä lisäksi sijaitsemme kaukana maailmanmarkkinoilta ja myös lyhyt purjehduskautemme asettaa rajoituksensa.

Varsinkin viimeksi mainitun asiaintilan on sanomalehti Wiborgin kirjoittaja kokonaan jättänyt huomioimatta. Ulkomaiset valmistajat ovat nimittäin niin lähellä raaka-aineitaan, että he usein tilaavat niitä vain aivan lähiaikojen tuotantoa varten. Englannin manufaktuurikaupungeissa ja -alueilla on tästä johtuen ilman pääomaa toimiva manufaktuurituotanto noussut huimasti. Kapitalistit rakennuttavat ja sisustavat tehdaskiinteistöt ja vuokraavat ne valmistajille. Nämä ottavat vastaan tilauksia viejiltä ja vasta silloin tilaavat tarvitsemansa raaka-aineen, jonka he voivat saada Lontoon, Liverpoolin ym. paikkakuntien suurista varastoista päivässä tai muutamassa tunnissa. Tilaus on esimerkiksi suoritettava kahdessa viikossa tai kuukaudessa; silloin raaka-aine otetaan luotolla, jonka maksuaika on tuon pituinen. Valmistaja ei siis tarvitse lainkaan perustamispääomaa. Sen korkoa ja kuoletuksia vastaa tietenkin vuokra. Tällä menettelyllä on kuitenkin se etu, että toiminnassaan taitava ja kokenut henkilö voi ilman omaa pääomaa saada itselleen toimintakentän. Hän ei tarvitse myöskään muuta kustannuspääomaa kuin työpalkkansa, ja sekin voidaan usein saada ennakkona tilauksen yhteydessä.

Jos ajattelemme aikaa, jolloin mahdollisesti meidänkin maassamme on perustamispääomasta huolehtivia kapitalisteja, niin kustannusvarasto olisi kuitenkin aina kuormittamassa valmistajan tiliä. Hänen täytyy nimittäin tilata kaikki raaka-aineensa kahdeksan tai yhdeksän kuukautta ennakkoon. Hän voi ehkä saada kuuden kuukauden luoton, vaikkakin kolme kuukautta on yleensä pisin termiini. Tällöin hän joutuu kuitenkin maksamaan tavarastaan paljon enemmän joko ostohintana tai luoton korkona. Valmisteen myynti kohtaa samat vaikeudet. Jos valmistus tapahtuu vain kotimaan tarpeita varten, niin vain harvoja valmisteita voidaan saada leviämään vain kolmen kuukauden luotolla. Yleisempi määräaika on kuusi kuukautta, ja vieläkin yleisempi on vuosilasku tai sitäkin pitkäaikaisempi. Vähittäismyyjä, jonka täytyy kesällä ja syksyllä laivan saapuessa ottaa vastaan koko talven varasto, ei voi luvata eikä suorittaa maksua ennen kuin hän on saanut myyntitulonsa. Siksi on tavallista, että valmistaja antaa jopa 10 % alennusta tavaran hinnasta, mikäli hän saa välittömästi käteismaksun. Jos valmistus tapahtuu vientiä varten, niin esimerkiksi marraskuussa tehtyjen tavaroiden täytyy odottaa myyntiä seuraavan vuoden toukokuuhun saakka eli kokonaista kuusi kuukautta. Valmistajalla täytyy näin ollen olla riittävästi omaisuutta tai luottoa, jotta hänellä olisi riittävästi kustannuspääomaa paitsi raaka-aineita myös työkustannuksia varten. Tämä asiaintila tekee valmisteen luonnollisesti kalliimmaksi ja vähentää menekkiä. Mutta sama asiaintila rasittaa myös kotimaista raaka-ainetta käyttävää teollisuutta. Raaka-aineesta tulee kalliimpaa siksi, että se täytyy kuljettaa maitse ja ostaa talvella, jolloin sellainen kuljetus on mahdollinen. Valmiste taas on parhaiten levitettävissä meritse. Valmisteet lähetetään näin ollen suurelta osalta puoli vuotta valmistuksen jälkeen, ja maksu niistä saadaan kotimaan kulutuksesta vielä puoli vuotta myöhemmin, kun vähittäiskauppias on ehtinyt ne myydä.

Näistä epäkohdista ovat aikaa myöten poistettavissa ne, jotka johtuvat kulkuyhteyksien vaikeudesta. Sen sijaan tehdasteollisuuden korkeampaa kehittymistä maassamme tulee aina haittaamaan se lyhyt aika, jonka maamme on kosketuksissa ulkomaiden kanssa.

Ruotsi jakaa Suomen kanssa vesivoiman ja metsien suoman edun, ja sillä on rautaa, josta taas täällä on pulaa. Ruotsi on myös Göteborgin ja muiden länsi- ja etelärannikon satamien kautta lähes ympäri vuoden yhteydessä ulkomaiden kanssa. Ja kuitenkin Ruotsin elinkeinohistoria osoittaa, miten hidasta tehtaiden synty on ollut, niin että vielä tälläkin hetkellä on muiden tehdastuotteiden kuin raudan vienti verrattain vähäistä. Maassa ei vielä valmisteta edes vaatteita omaa tarvetta varten, niin vanha kuin tämä teollisuudenhaara siellä onkin. Esimerkin pitäisi opettaa meille, että ei pidä liian sangviinisesti panna toivoa Suomen tulevaan tehdasteollisuuteen. On totta, että myös Ruotsin talouslainsäädäntö annettuine ja peruutettuine monopoleineen ja etuoikeuksineen, säädettyine ja taas kumottuine tuontikieltoineen ja suojatulleineen on siellä osittain syypää elinkeinojen epävarmaan kehitykseen. Myös tässä suhteessa tulisi meidän ottaa oppia Ruotsin esimerkistä.

Toiset ajattelevat Suomea teollisuusmaana osittain toisin perustein kuin sanomalehti Wiborgin kirjoittaja. He sanovat: kun rautatiet tuovat Venäjän sisäosien rikkaat viljavarastot Pietariin, niin jauhoja saadaan sieltä niin halvalla, että kaikenlainen viljanviljely käy Suomessa lähes mahdottomaksi. Suomen ainoaksi mahdollisuudeksi jää heidän mukaansa tulla teollisuusmaaksi, joka pääasiassa suuntautuu Venäjälle vientiin.

Joutuisimme aivan liian kauaksi aiheestamme, jos ryhtyisimme laajasti selvittelemään, miltä osin nämä pelot tai toiveet ovat oikeita tai vääriä. Mitä Venäjän sisäosien viljarikkauteen tulee, huomautamme vain, että tarvitaan vain melko pieni ylijäämä yli tarpeen, jotta hinta putoaisi varsin alhaalle siellä, missä myynti ei ole mahdollista, ja voidaan varmasti odottaa, että kulkuyhteyksien avaaminen, joka mahdollistaa myynnin, tulee kaksinkertaistamaan ja moninkertaistamaan hinnat tuotantopaikkakunnilla. Maailmankauppa tulee myös pitämään hinnat Pietarin kaltaisilla markkinoilla tasolla, joka vastaa muiden viljanmyyntipaikkojen hintoja, eikä ole luultavaa, että Venäjän tuotanto kasvaisi nopeammin kuin kulutus kaikilla maailman kolkilla. Voidaan myös varmasti ennakoida, että helpottuneet kulkuyhteydet Venäjällä saavat nousuun teollisuuden nopeammin kuin peltoviljelyn. Tämän seurauksena viljanviljelyn tilalle tulee muuta viljelystä, maatalousväestö vähenee ja teollisuutta harjoittava, siis maataloustuotteita kuluttava, väestönosa kasvaa. Myös tämä puhuu sitä vastaan, että Suomen valmisteilla olisi toiveita suuresta menekistä Venäjällä. On silmin nähtävissä, että jo nyt Suomeen on tulvinut sellainen määrä venäläisiä valmisteita, että asiaintila saattaisi säikyttää luopumaan kaikesta kilpailusta tulevaisuudessa. Kuitenkin on osoittautunut, että Suomen valmisteet, tietyt lajit ja tietyt laadut, menevät Venäjällä kaupaksi, jos niitä vain saa tuoda sinne tullivapaasti. Suomen tehtaat eivät tietenkään koskaan voi laskea minkään suojatullin varaan, koska tuonti Venäjältä on vapaata. Myös tämä asiaintila tulisi niiden ottaa huomioon, jotka maamme peltoviljelyn tulevaisuuteen uskonsa menettäneinä haluavat tehdä Suomesta teollisuusmaan.

Mutta kuitenkin, kaikkien näiden vaikeuksien keskellä, pitää Suomen panna toivonsa kotimaiseen teollisuuteen ja työskennellä sen hyväksi siitä yksinkertaisesta syystä, että Euroopan nykyisessä sivilisaatiossa yhdelläkään maalla ei voi olla kehittynyttä maataloutta ilman että sillä on myös kotimaisia manufaktuureja ja tehtaita, eikä myöskään mikään maa ilman näitä voi saavuttaa korkeampaa hyvinvoinnin ja sivistyksen astetta. Mielestämme ei ole välttämätön ehto kotimaiselle tehdasteollisuudelle, että sillä pitäisi olla vientinäkymiä. Ensimmäinen ja tärkein edellytys on valmistus omia tarpeita varten, mikä myös saa aikaan maatalouden tuotteille menekkiä omassa maassa. Kokemus on jo osoittanut, että maassamme on voitu menestyksellisesti ylläpitää useita teollisuuslaitoksia. On myös esimerkkejä siitä, että suomalaiset valmisteet ovat löytäneet ostajia Venäjällä. Ottamatta lainkaan huomioon esitettyjä jokseenkin sangviinisia teorioita pääasiassa teollisesta Suomesta ja maan maatalouden ahdistavasta tulevaisuudesta, joka välttämättömyyden pakosta nostaisi esiin teollisuuden, voimme pitää selvänä, että lisääntynyt teollisuus on välttämätön edellytys maan aineelliselle hyvinvoinnille, ja että sillä kuitenkin on mahdollisuuksia nousuun ja edistymiseen. Mutta edellä esitetty osoittaa myös, että ennen kaikkea kotimaisen teollisuuden tulevaisuus riippuu maan sisäisistä kulkuyhteyksistä, jotka eivät saa olla katkenneina puolen vuoden ajan tai kauemminkin.

Meidän olisi helppo lainata Rydqvistin tunnetusta teoksesta joukko lukuja, joiden avulla voitaisiin vertailla rautateiden ja kanavien rakennus- ja ylläpitokustannuksia. Mutta nuo luvut ovat monessa suhteessa soveltumattomia meidän maamme kohdalla. Rautateiden rakentaminen on täällä metsän ja täyteainesten saatavuuden vuoksi halvempaa, kanavien kunnossapitokustannukset ankaran talven ja roudan vaikutuksen vuoksi kalliimpia kuin eteläisemmissä maissa. Ja lopuksi, ja mikä tärkeintä, kanavat ovat tässä maassa käyttökelpoisia niin lyhyen aikaa vuodesta, kuljetusaika kanavilla on täysin päinvastainen ilmastossamme luonnolliseen talvikelikuljetukseen nähden ja varsinkin lähes täysin hyödytön ajatellen maatalouden tuotteiden kuljetusta. Näin ollen ei vieraiden maiden kokemus, vaikka se ei todistaisikaan painavasti rautateiden edullisuuden puolesta, olisi lainkaan sovellettavissa meidän oloihimme.

Meidän on sanottava muutama sana selittääksemme tarkemmin näitä oloja.

Joka puhuu puolen vuoden liikenteestä maamme kanavilla, hän puhuu sellaisesta mitä ei ole eikä ilmeisesti koskaan tule olemaankaan. Järvissä on jääkansi toukokuun puoliväliin asti, eikä ainoastaan ylempänä sisämaassa, vaan useimmiten näin on myös eteläisessä Suomessa. Kallavesi Kuopion luona aukeaa tavallisina vuosina 18.–20. toukokuuta. Jääkansi oli tänä vuonna paikallaan 30 toukokuuta asti ja ajoittain se säilyy kesäkuun puolellekin. Jopa Vihdissä, kaksi peninkulmaa rannikolta, on Hiidenvesi jäässä 10.–12. toukokuuta asti. Purjehdus sisävesillä voi siksi alkaa vasta toukokuun lopussa. Jo lokakuun puolivälissä, ajoittain jo sen alussakin tai syyskuun lopussa, jäätyvät virtaamattomat kulkuvedet. Ensimmäinen jääpeite hajoaa kyllä usein, mutta laivamatkoja ei voi enää tehdä muutoin kuin satunnaisesti. Vesikuljetuksen sisämaassa voi näin ollen katsoa olevan avoinna korkeintaan 4 ½ kuukautta. Esimerkiksi Kuopion höyrylaivat eivät liene koskaan kulkeneet täyttä kuutta kuukautta Kuopion ja Lauritsalan välillä, ja vain harvoin viimeksi mainitun paikan ja Warkauden välillä ja vain avojärvellä. Kanava jäätyy aina välttämättä aikaisemmin ja vain harvoin voi siellä jää jälleen särkyä. Epäkohta on myös se, että heinäkuun lopusta lähtien voidaan purjehtia vain päivällä, koska yön pimeys pakottaa laivan olemaan paikallaan.

Lähes kaikki ne tuotteet, jotka tuona lyhyenä aikana viedään rannikolle ja merelle, täytyy jo edellisenä talvena kuljettaa alas järvien rannoille, jossa laivat ottavat ne vastaan. Kesä on sinänsä maassamme sopimaton tavalliseen maakuljetukseen. Mäkiset tiet ja itse kulkuneuvon laatu eivät salli kovin suuria lasteja. Ja mikä pahempaa, lyhyt kesä ja kiireinen maanviljelys- ja sadonkorjuuaika eivät jätä maamiehelle lainkaan aikaa muihin töihin. Talvisaika taas on joka suhteessa luonnollinen aika kuljetuksiin. Mäet katoavat, kun käytetään järvien, soiden ja niittyjen kautta kulkevia talviteitä, ja metsässä voidaan ajaa vain talvisin. Rekeen mahtuu huomattavan suuri lasti ja se kulkee yhtä tasaisesti kuin nelipyöräinen kuormavaunu. Jäärata tekee syksyisin ja keväisin kuljetuksen helpoksi lyhyemmäksi tai pitemmäksi ajaksi, ja rahvaalla on vasta peltotöiden päätyttyä, ja Savossa ja Karjalassa puimisen päätyttyä, aikaa irrottaa itsensä ja vetoeläimensä kaupunkimatkoja varten.

Ja lopulta, mitä tavaroita on kesällä kuljetettavaksi? Metsätuotteita, manufaktuuritavaroita, suolaa, siirtomaatavaroita ym., mutta maatalouden tuotteista vain voita ja juustoa. Koko vuoden sato jää seisomaan kevääseen asti, jos sen pitää odottaa vesikuljetusta. Vilja ei ole puituna ennen kuin syyskuun lopulla, pellavansiemen ei ole puristettuna yhtään aikaisemmin, ja pellava on muokattuna vasta paljon myöhemmin. Sanalla sanoen mikään maanviljelyksen tuote ei voi päästä merelle asti syksyllä vesitse kuljettamalla. Teuraskarjan, lihan, taljojen ym. laita on samoin.

Ei ole tarpeen enempää todistella, kuinka vahingollista olisi, jos tätä asiaintilaa ei otettaisi huomioon tulevia kulkuyhteyksiä suunniteltaessa. Maamiehelle niistä olisi verrattain vähän hyötyä, jos hän joutuisi olemaan puoli vuotta ja kauemminkin ilman tuotteistaan maksettavia rahoja. Luonnollista on, ja seuraus olisi epäilemättä sellainen, että joko maakaupungin kauppias talven kuluessa vähitellen ostaa tavaran ja myy sen edelleen vienninharjoittajalle, tai että hän ylläpitää varastoja sopivissa paikoissa maaseudulla. Kummassakin tapauksessa tulee tavaraa rasittamaan korko ja varastointi, jolloin maamies joutuu tyytymään halvempaan hintaan. Parempien suhdanteiden sattuessa, jolloin hinta ulkomailla nousee, olisi lähes mahdotonta laajemmassa määrin hyödyntää tilaisuutta, koska laivaus ei kävisi päinsä syksyllä eikä liioin aikaisin keväällä. Kulkuyhteydet sisävesillä alkavat nimittäin toimia vasta toukokuun lopussa, jolloin laivaus merikaupungeista alkaisi vasta kesäkuun puolivälissä tai loppupuolella ja tavara saapuisi Länsi- ja Etelä-Eurooppaan vasta heinäkuussa eli juuri ennen sadonkorjuuta näissä maissa. Yleensäkin tarvittaisiin tässä edellytettyä kulkulaitosjärjestelmää käyttäen lähes vuosi, ennen kuin ulkomaankauppaan sijoitettu pääoma voitaisiin muuttaa rahaksi. Se mitä tuona aikana voidaan lyhentää konossementtia vastaan saatavilla rahoilla ei tietenkään laske tavaran hintaa ulkomailla.

Vastaavasti voidaan kuvitella, että Suomen läpi kulkee joukko toisiinsa liittyviä rautateitä, jotka yleensä johtavat sisämaasta rannikolle. Lumi olisi vain harvoin esteenä liikenteelle ennen kuin joulukuussa korkeammalla sisämaassa ja tammikuussa rannikon läheisyydessä. Helmikuussa on jo niin voimakkaita nuoskailmoja, että varsin vähän olisi tarpeen tehdä rautatien pitämiseksi ajokelpoisena. Kovia tuiskuja voi kyllä tulla vielä maaliskuun alkupuolellakin, mutta ne sulkisivat liikenteen vain muutamaksi päiväksi. Reitin aukaiseminen kannattaisi nimittäin suurinkin kustannuksin, heti kun on odotettavissa, että esimerkiksi myöhemmin maaliskuussa on mahdollista jatkuvasti korjata tuon työn hedelmiä. Rautatien avoinnapitokustannukset rajoittuvat sitä paitsi kapeikkoihin, ahtaisiin laaksoihin ja läpikaivantoihin, joihin lumi voi kasaantua. Jokainen, joka on matkustanut maassa, on omin silmin nähnyt, miten lumi pysyy tuulen ansiosta talvella poissa peltojen ja niittyjen poikki kulkevilta ympäristöään korkeammilta teiltä. Ja rautatien täytyy luonnollisesti seurata vesireittejä, joiden kulku näyttää, missä maan vietto merta kohti on vähäisin ja viljely runsainta. Se täytyy myös useimmilla paikoilla rakentaa korkeammalle kuin maantiet, jotta voitaisiin välttää nousuja ja jotta läpikaivannot voitaisiin tehdä matalammiksi. Toisin sanoen, rautatien täytyy ylittää kaikki pienet laaksot korkeustason muuttumatta. Sen ympärillä ei myöskään tarvitse olla aitoja, jotka seuraavat maanteitä. Kaikesta tästä johtuen lumi vaivaa sitä vähemmän kuin tavallista maantietä. Mutta kaikesta tästä on jo varmaa kokemusta, johon voidaan vedota. Zarskoje Selon rautatie Pietarin läheisyydessä ja Moskovan rautatie Pietarista Moskovaan ovat avoinna ympäri vuoden. Ruotsissa rakennetaan nyt rautatietä Falunista Gävleen vailla huolta siitä, että Falun on jo korkealla merenpinnan yläpuolella ja että talvi on tästä johtuen siellä ankara – tai siitä, että Dal-joki tarjoaa kulkureitin Falunista rannikolle. Kokemus ei toki vielä ole näyttänyt tämän rakennushankkeen hedelmiä, mutta me täällä Suomessa voimme kyllä olla varmoja asiasta, ellemme laskelmissamme tee suurempia virheitä kuin niitä, joita tehdään Gävlen kaltaisessa vanhassa ja merkittävässä kauppakaupungissa ja Taalainmaan kaltaisella vanhalla vuorityöalueella. Uskomme sen tähden olevamme oikeutettuja olettamaan, että rautatiet tässä maassa aina 62 leveyttä asti etelärannikolla ja 42 pituutta asti lännessä, missä lumi myös rannikon läheisyyden takia on maassa verrattain lyhyen aikaa, olisivat käyttökunnossa suurimman osan vuodesta. Mutta jos oletetaan, että 61º leveyttä ja 41º pituutta tuolla puolen rautatiekuljetus olisi estynyt kahden kuukauden ajan vuodessa, ja näiden linjojen etelä- ja länsipuolella keskimäärin vain kuukauden, niin on rautateiden rakentamisen tuloksena odotettavissa 10 ja vastaavasti 11 kuukauden estymätön liikenne, sen sijaan, että kulkureitti kanavien ja vesiteiden kautta toimisi vain vähän yli 5 kuukautta vuodessa. Rautatieliikenteellä on sitä paitsi suuremman nopeuden suoma etu, ja se voi tarvittaessa jatkua yötä päivää, kun taas vesiliikenne – myös höyrylaivoilla ja hinaajilla – on hidasta ja suurimman osan purjehduskaudesta – elokuusta lokakuuhun – voi toimia vain päivänvalossa.

Kukaan ei kysyne, mihin kauemmin jatkuvaa liikennettä tarvitaan, sillä vastaus on itsestään selvä. Olemme kuitenkin edellä antaneet riittävästi tietoa, jonka avulla kysymykseen voi vastata. Vastaus on erityisen ilmeinen, mitä kotimaankauppaan tulee. Voi olla tarpeen lisätä muutama sana ulkomaankaupasta, erityisesti viennistä. Edellä sanottu selittää, miksi tarkoitamme sillä lähinnä maataloustuotteita.

Voidaan nimittäin syystäkin panna merkille, että rautateillä suuremman osan vuodesta jatkuva kotimaanliikenne olisi ulkomaanviennin kannalta hyödytöntä, jollei tuo vienti voisi jatkua kauemmin kuin mitä sisävesiliikenteen reitit ovat avoinna. Mutta jokainen tietää myös, että meri ja erityisesti Etelä- ja Lounais-Suomen satamat ovat avoinna paljon kauemmin kuin sisävedet. Viipuri on valitettavasti tässä suhteessa yksi vähiten hyväosaisista paikkakunnista, koska jää sulkee siellä kulkuvedet aikaisin ja ne avautuvat keväällä myöhään. Mitä kauemmaksi sieltä tullaan länttä kohti, sitä leudompi on ilmasto, ja vaikka Turku onkin kaukana saariston sisällä, on purjehduskausi siellä pitempi kuin Viipurissa, yleensä toukokuun puolivälistä joulukuun loppuun. Turusta pohjoista kohti mentäessä purjehduskausi luonnollisesti lyhenee. Se on kuitenkin vielä Porissa ja Kristiinankaupungissa lähes yhtä pitkä kuin Turussa johtuen siitä, että nämä satamat ovat lähellä avomerta. Kaikista Suomen satamista on Helsingillä etunaan pisin purjehduskausi. Täällä voivat laivat tavallisesti tulla satamaan vielä tammikuussa, mistä tänäkin vuonna on nähty esimerkki, kun tammikuussa saapuneet alukset purkivat lastinsa ja lastasivat ja purjehtivat pois. Huhtikuussa laivat voivat jälleen saapua tänne, niin kuin myös on tapahtunut, kun muuan laiva Liepajasta on käynyt kahdesti Helsingissä tuomassa viljalastin. Sisäsatama on tavallisesti jäässä toukokuun alkupäiviin asti, mutta meri on avoinna Viaporiin asti jo aikaisemmin huhtikuussa, ja purjehdus riippuu silloin vain tuulista ja ajojäistä. Ylimalkaan on siis purjehdus Suomen etelä- ja lounaisrannikolla mahdollista 8–9 ½ kuukautta vuodessa. Tästä seuraa, että kaikki ne tavarat, joita loka-joulukuussa tuodaan rannikolle, voidaan saada vientiin vielä samana vuonna. Samoin voivat maalis-huhtikuussa tuodut tavarat heti löytää tiensä ulkomaille. Se, ettei tilaisuuksia purjehdukseen aina ole täysin käytetty hyväksi tavallisina vuosina, johtuu pelkästään siitä, että tavaroita on tullut sisämaasta varsin niukasti ja syksyllä kelirikon aikaan ei laisinkaan. Jos nyt ajattelemme, että rautateitä voitaisiin rakentaa 10–15 mailin etäisyydelle rannikoista ja että ne olisivat yhteydessä suuriin sisävesistöihin ja muuten kulkisivat maan parhaiden viljelysseutujen halki rannikon ja järvien välisellä alueella, niin tästä seuraisi, että sekä maanviljelyksen tuotteita että karjaa ja ruokatavaroita voitaisiin tuoda rannikolle ja saada vientiin ennen purjehduskauden loppua. Kuljetus rautatieasemille tapahtuisi lokakuussa vesitse veneillä, marras- ja joulukuussa ensimmäisen jää- ja rekikelin tullen, mikä tapahtuu ylempänä maassa tavallisesti 4–6 viikkoa aikaisemmin kuin rannikolla. Samalla tavoin voitaisiin tuontitavaroita, sisämaan tehtaiden raaka-aineita ym. kuljettaa rannikolta, vaikka ne olisivat saapuneet vasta joulukuussa. Ja maalis-huhtikuussa voisi liikenne jälleen alkaa ja vienti ulkomaille tapahtua silloin, kun kaikkien elintarvikkeiden hinta ulkomailla on korkeimmillaan.

Mutta meidän on jo aika ottaa käsiteltäväksemme vastaväite, jonka varmaan useimmat lukijat ovat mielessänsä tehneet koskien edellä esitetyn pääväittämää. Jo kaukaisista ajoista on Suomessa ollut yleisenä ja epäilemättömänä mielipiteenä, että maan järvet ja joet ovat luonnon meille tarjoama keino helpompien kulkuyhteyksien saavuttamiseksi, ja tuhannet ovat olleet ne, jotka ovat odottaneet aikaa, jolloin kanavat ja sulut yhdistävät tuhannet järvemme mereen ja tekevät joet purjehduskelpoisiksi. Onko koko tämä oppi siis tullut kumottavaksi, kysytään, kielletäänkö tuon vuosisatoja vallinneen mielipiteen oikeellisuus? Niin, me emme mitä vakavimmin harkitenkaan voi ymmärtää ja käsittää asiaa muuten kuin että Suomen ilmastosta johtuen rautatiet ovat paljon edullisempi ratkaisu kuin kanavat. Jos tarkastellaan vain yhtä nykyhetken tärkeimmistä vientituotteista, puutavaraa, ja tuontia lyhyenä aikana vuodesta, niin kanavat voivat olla kylliksi. Jos taas tarkastellaan muita vientiartikkeleita, joiden merkitys on nyt vähäinen mutta tulee varmasti kasvamaan, kun taas ensiksi mainitun merkitys vähenee, ja samoin myöhemmin tapahtuvaa tuontia, niin rautateiden paremmuus nähdään selvästi. Jos lopuksi harkitaan, kumpi kulkuyhteysmuoto edistää maataloutta, tekee kotimaisen teollisuuden mahdolliseksi ja ylimalkaan täyttää parhaiten helpompien kulkuyhteyksien tarpeen maassamme, niin on pakko tunnustaa, että meidän maallemme, meidän ilmastossamme, rautatiet ovat ehdottoman välttämättömät. Mutta ne ovat kylliksi myös kaikelle tuonnille ja samoin, kuten yritämme osoittaa, puutavaran viennille, eli ne voivat korvata kanavat. Rautateiden yleinen paremmuus kanaviin verrattuna on näin, kun kaikki otetaan huomioon, jokaisen puolueettomasti asiaa arvioivan myönnettävä.

Olisi vaikea asia laskea yleisesti rautateiden ja kanavien rakennuskustannuksia. Saimaan kanava on neljän peninkulman matkalta maksanut 3 miljoonaa. Ehdotetun rautatien Helsingistä Hämeenlinnaan on 10 peninkulman matkalla virallisten tutkimusten perusteella laskettu maksavan vetureineen, vaunuineen jne. suunnilleen 1 ½ miljoonaa. Tämä todistaisi rautatierakentamisen hyväksi maassamme, mitä kustannusnäkökohtiin tulee. Kuitenkin lienee turvallisinta olettaa, että rakennus- ja kunnossapitokustannukset eivät ylittäisi vastaavia kustannuksia samalla leveysasteella Ruotsissa. Jos nyt tarkastelemme minkä suuruisilla liikennemaksuilla esimerkiksi Falunin ja Gävlen välisen rautatien rakentamiseksi muodostettu yhtiö katsoo kattavansa korot, kunnossapitokustannukset ym. ja vielä saavansa kohtuullista voittoa, niin huomaamme, että raskaiden ja halpojen tuotteiden kuljetusmaksuksi on laskettu 4 bankokillinkiä eli 4 1/4 kop. hopearuplaa kippunnalta [n. 170 kg] peninkulmaa kohti, mikä vastaa raskaan tavaran keskimääräistä rahtimaksua Saksan rautateillä. Rautatiekuljetus toltille 6 kyynärän 11 t. 1 ½ t. lautoja maksaisi tämän taksan mukaan 5–6 kop. hopearuplaa peninkulmaa kohti. Tämä kustannus ei ole enempää kuin 50–33 % siitä mitä tavallisesti makse­taan lautatavaran kuljetuksesta Etelä-Suomessa. Miten alas kanavamaksut sa­malle tavaramäärälle ja kuljetuskustannukset vesiteitse sitten voidaankin pai­naa, osoittautuu kuitenkin, että rautateitse kuljetus tarjoaa myös puutavaran osalta nykyään käytettyyn kuljetusmenetelmään verrattuna niin suuren edun, että sen käyttö välttämättä edistää huomattavasti puutavarakauppaa. Ja se ero, joka tämän tavaran kuljetuksessa kanavilla ja rautateitse syntyy, ei paina paljon verrattuna edellä selostettuihin etuihin, joita rautatieyhteyksistä koituu maanviljelykselle, kaikelle muulle kotimaiselle teollisuudelle ja kaupalle.

Pitäisikö vesikulkutiet sitten kokonaan laiminlyödä? Ei, sillä missä esim. luonto on osoittanut niin helpon kulkutien merelle kuin esimerkiksi Saimaan kanava on Saimaan vesille, siellä tuota viitoitusta tulee epäilemättä seurata. Niin lyhyt rautatie olisi verrattain merkityksetön. Mutta missä sisävedet ovat kauempana ja niiden ja meren välillä on viljelysseutuja, siellä vesitietä on tarkasteltava vain yhteytenä rautatielle ja muutoin sisäisen liikenteen väylänä rannalta rannalle, järvestä järveen, mikäli tämä viimeksi mainittu tavoite on ilman suuria vaikeuksia ja suuria kustannuksia saavutettavissa.

Mitä jokiin tulee, on maailmassa aika vähän esimerkkejä joista, jotka on tehty purjehduskelpoisiksi sulkujen avulla, niin kuin Göta-joella on tehty. Jokia, jotka eivät luonnostaan tai perkausten tuloksena ole purjehduskelpoisia, pidetään kaikkialla muualla purjehduskelvottomina, mitä ne ovatkin. Suomesta ei liene tulossa poikkeusta.

Emme ole vielä sanoneet mitään tuiki tärkeästä maataloustuotteiden pienimuotoisesta kaupasta päivittäistä kulutusta varten, koska se edellyttää myyjän henkilökohtaista läsnäoloa kulutuspaikkakunnalla ja siten myös kulkuyhteyttä myös matkustajalle. Tällaisen kaupankäynnin kannalta on kanavaliikenne hitaana ja vain pienen osan vuodesta toimivana täysin vailla merkitystä.

Vielä enemmän vailla merkitystä ovat kanavat kaikelle sille, mikä välittömästi edistää kansakunnan sivistystä. Postilaitos, kirjakauppa, sähköinen lennätin ja matkustajaliikenne ovat kaikki merkitykseltään äärettömän suuria nykyaikana, ja kaikelle tälle kanavista ei liene vähintäkään hyötyä. Pelkästään tämän henkilökohtaisen kosketuksen puuttuminen eri kansakuntien väliltä ja saman kansakunnan eri yksilöiden väliltä, jota rautatieyhteydet niin suuresti edistävät, että niiden voidaan sanoa saaneen sen aikaan, pelkästään sen puuttuminen tekee kansasta niin jälkeenjääneen omaan aikaansa nähden, että erinomaisimmatkaan tavaroiden kuljetukseen sopivat kulkulaitokset eivät ilman tuota kosketusta voi edistää edes kansan ruumiillista hyvinvointia. Ja ellei olisi tämän lisäksi mitään muita syitä asettaa rautatiet etusijalle kanaviin ja vesiyhteyksiin nähden – ja noita syitä on, kuten olemme osoittaneet, monia – niin totisesti yhdenkään kansan, joka rakastaa tulevaisuuttaan, ei pitäisi epäillä valittaessa niiden välillä. Niin, vaikka rautatiet vaatisivat valtiolta kaksinkertaisia uhrauksia vesiteiden avaamiseen nähden – mitä ne eivät vaadi – niin tämä suuremman uhrauksen korvaisi kokonaan jo pelkästään rautateiden sivistystä edistävä vaikutus. Tuo vaikutus on myös maan aineellisen hyvinvoinnin kannalta merkittävämpi kuin kaikki muut kansallisen hyvinvoinnin ehdot yhteensä.

Haluaisimme mielellämme lopettaa tähän. Mutta kysymyksen selvittäminen vaatii useita lisäyksiä, ja tulemme lukijan helpotukseksi esittämään ne erillisessä artikkelissa.

J. V. S

• 1. Myös siinä Maanselän haarassa, joka kulkee Päijänteen länsipuolella, on jonkin verran hyvää metsää vain sen länteen viettävillä rinteillä Tuuloksen ja Hauhon puolessa – tai ainakin oli kaksikymmentä vuotta sitten, jolloin allekirjoittanut vaelsi tuon seudun läpi.