Nämä ”Kertomukset” ovat todellinen ihmetyksen aihe sille, joka ei tunne mekaniikan syntyjä syviä, niin monipuolinen on niiden kohde ja niin yksityiskohtiin käyvä on sen tilastollinen käsittely. Kaiken kaikkiaan on tunnustettava, että valtionrautateillä palvellaan hyvin. Ei kuulu ainuttakaan valitusta matkustajilta tai tavarankuljettajilta – paitsi puukauppiailta ym. jotka kaikki haluavat tavaransa perille kun suhdanteet ovat hyvät. Yhtään onnettomuutta ei ole sattunut. Junien kulku on säännöllistä. Yhtään kavallusta ei tiettävästi ole sattunut. Ja selonteko on, kuten sanottu, hämmästyttävä.
Tämän kaiken hyvän tunnustaminen on sitäkin helpompaa, kun tämä kirjoitus ei esitetyn osalta sisällä mitään huomautusta. Mutta ”Kertomus” antaa aineistoa arvioida koko meidän rautatiehankettamme, mitä olisi kai väärin jättää käyttämättä. Seuraavassa otetaan kuitenkin esille vain kirjoittajan mielestä tärkeimmät puolet opiksi tulevaisuutta varten.
Lähinnä tässä tarkoitetaan Helsinki–Hämeenlinna–Pietari-rataosaa.
Rakentamiskustannuksiksi vuodelta 1871 ilmoitetaan 42 miljoonaa markkaa, mutta 1875 ne ovat kasvaneet 46 miljoonaksi. Jos ensin mainitun vuoden summasta vähennetään Helsinki–Hämeenlinna-radan kustannuksia noin 14 miljoonaa, Riihimäki–Pietari-rata olisi vuonna 1871 maksanut 28 miljoonaa eli tasan 800 000 markkaa peninkulmalta. Nämä kustannukset ilmoitettiin, kun rakentaminen päättyi.
Mutta nyt huomataan, että koko rataosalle on merkitty vielä 4 miljoonan kustannukset. Alan maallikolle jää mahdottomaksi selvittää, kuinka paljon siitä pitää laskea Helsinki–Hämeenlinna-radalle. Kun tämä rata katsastettiin valmiiksi, se maksoi 12 miljoonaa. Mutta – ”täydennystyöt” – laaja otsikko, maksoivat suunnilleen vielä 2 miljoonaa, pyörein luvuin. Kuten tunnettua, se on rakennettu kaksoisrataa varten, joten luultavasti vankemmassa mitassa, ei vain varustettu vahvemmin kiskoin ym., vaan myös täydennetty asemarakennuksia jne. Paljon lisää ”täydennystä” se ei liene tarvinnut. Sitä paitsi se vapautti Riihimäen–Pietarin-radan kustantamasta (tärkeintä) konepajaa ja suurta pääteasemaa. Juuri rakenteidensa vankkuudesta se sai aikanaan heti kiitosta. Mutta jos tälle radalle lasketaan ¼ lisäkustannuksista, niin Riihimäen–Pietarin radan kokonaiskustannuksiksi jää 31 miljoonaa, ts. noin 885 000 markkaa peninkulmalta.
Toinen vielä vaikeampi asia on ratkaista, milloin rautatie on valmis. Asiaan vihkiytynyt sanoisi: kun se voi kantaa kaiken sen liikenteen, johon se kykenee. Mutta harvalla radalla ensimmäisestä päivästä lähtien on edes puolet tästä liikenteestä. Sen vuoksi syystä jätetään alussa pois jokin osa liikkuvaa kalustoa, jota tarpeen mukaan voidaan täydentää. Mutta toimeen voi tulla pienemmällä määrällä rakennuksia ja asemien sivuraiteita, samoin kiinnittämättömillä leikkaus- ja pengerluiskilla. Voidaan olla ilman monenlaista somistusta. Istutuksia ym. voidaan hankkia vasta vähitellen jne. loputtomiin – kuten myös vaatimukset Suomen valtionkassalle ovat kaikkein huolestuttavimpina aikoina runsaasti opettaneet. Tässä maassa moni seikka johtuu varmaan siitä, että toiveet tulevasta liikenteestä täytyy asettaa hyvin matalalle. Helsingin–Hämeenlinnan rata antoi myös niukasti rohkaisua. Mutta varmana voitaneen pitää, että Riihimäen–Pietarin-rata ei edes kohtuullisimmin vaatimuksin ollut valmis, kun puhuttiin suurista määrärahasäästöistä, ja että tämä ns. säästö on sittemmin mennyt Kankkulan kaivoon.
Ei voi jättää huomauttamatta, että koko lähes 45 peninkulman rataosalle tulee peräti 95 000 kyynärää = 5 5/18 peninkulmaa sivu- ja rinnakkaisraidetta. Sen lisäksi tulee vielä sivuratoja ja niiden sivuraiteita noin 1 2/3 peninkulmaa, jotka eivät ole lainkaan voineet sisältyä ehdotuskustannuksiin.
Mutta asian toinen puoli on se, että liikenne ei ole vielä läheskään päässyt huippuunsa. On asianomaisten asiantuntijoiden salaisuus kuinka suureksi se pitää arvioida. – Päivittäinen junien keskiarvo 1875 oli 37,4 junaa, jotka taittoivat 3 339 virstaa, ts. noin 90 virstaa junaa kohti. Jaettuina koko rataosalle virstaluku antaisi noin 7 ½ junaa per 12 tunnin päivä eli yli yksi juna joka toinen tunti. Tämä arvio ei antane täysin oikeaa mittatikkua. Sillä kuten taulukot osoittavat ja kertomus huomauttaa, liikenne kasvaa suhteellisesti enemmän lyhyemmillä matkoilla kuin pitemmillä välimatkoilla pääteasemalta toiselle. Liikenne voi siis jollain tietyllä lyhyemmällä välillä nousta huippuunsa, mutta toisilla ja koko radanpituudella jäädä paljon se alle. Vain väleillä Helsinki–Riihimäki ja Viipuri–Valkeasaari ilmoitettu keskiarvo nimittäin lähenee 8 junaa päivää kohti. Välillä Pietari–Levaševo, 18 virstaa, on 10–15 junaa päivässä, mutta kuten tunnettua vain 2–3 kesäkuukautena. Muilla väleillä, ts. Hämeenlinna ja Riihimäki–Pietari kulkee vain 4–5 junaa päivässä. Rautateiden 57 veturia ovat olleet höyryssä keskimäärin 6 tuntia vuorokaudessa, ja jokaista höyrytuntia kohti tulee 10,8 virstaa ajettua rataa, paarlastijunaa [barlast = paino-, pohjalasti]; päivystys ja matkat omin päin mukaan luettuina.
Kaikesta esitetystä voitaneen päätellä, että rautateillä on vielä hyvää tilaa vähintään kaksinkertaiseen junamäärään. Ja kun juuri tavaraliikenne nykyään suhteellisesti vuosittain kasvaa, lienee myös paljon helpompaa lisätä junien lukua. Sanottua oletusta rohkenen kuitenkin pitää aivan liian vaatimattomana ja uskon, että lähemmäksi todellisia oloja päästään, jos väitetään, että liikenne voi kasvaa vielä 200 prosenttia.
Ennen kuin siirryn toiseen lukusarjaan, tiivistettäköön esitetty seuraavasti:
1. Valtionratojen raidelevyinen rautatie maksaa tosiasiassa noin 900 000 markkaa peninkulmalta ja jos siihen lisätään 28 prosentin pääoma-alennus lainatuille varoille ja rakennusajan korko, lähemmäs 1 100 000 markkaa.
2. Että myönnetyt määrärahat eivät moneen vuoteen liikenteen puutteen vuoksi tuota sitä voittoa, joka niiden pitäisi ja jonka ne voisivat tuottaa.
Kun liikenne ja sen tulot nyt ovat mitä ovat, voidaan silti sanoa, että ne ylittävät kaikki toiveet. Meidän oloissamme täytyy nimittäin pitää hankkeelle hyvänä saavutuksena, että tulot peittävät liikennekulut. Sillä epäilijöitä on tässä suhteessa ollut tukuittain.
Kaikki kunnia kertomuksen laskelmille puhtaasta tuotosta, mutta saanee kuitenkin odottaa, miten tila ja uudisrakennuskonttori lähitulevaisuudessa suhtautuvat. Myös rakentamiskustannukset pitää laskea korkeammiksi. Etenkin vertailu tältä osin Ruotsin ja Englannin rautateihin voi olla arveluttavaa. On silti hyvä, että 45 peninkulmaa rautatietä on tuottanut 5 miljoonan markan bruttotulon vuonna 1875 eli 11 500 per ratavirsta. Jos tässä käytetty tieto on oikein, Ruotsin valtionrautatiet tuotti samana vuonna 136 peninkulmalta 15 miljoonaa kruunua brutto, eli 11 000 kruunua, noin 15 750 ratavirstalta. Nämä luvut eivät anna varmaa pohjaa vertailulle, elleivät matkamaksut ja rahtitaksat ole molemmin puolin samat. Mutta jos tästä erosta huolimatta Ruotsin valtionrautatiet ei tuota prosentteina enemmän rakentamispääomasta kuin Suomen, tämä tulos voi riippua eri laskutavoista. Ero ei voi syntyä suuremmista kustannusvähennyksistä Ruotsin radoille, sillä esim. 1876 käyttökustannukset laskettiin 44 prosentiksi, korjaukset 12 prosentiksi bruttotuloista. Kertomus ilmoittaa Suomen valtionrautateille samat kohdat viideltä vuodelta yhteensä 58 ja 63 prosentin välille. Mutta tähän kysymykseen tulee vastedes aihetta palata. Opettavainen on kuitenkin katsaus tavaraliikenteen lajiin.
”Kertomus” huomauttaa, että vaikka teollisuuslaitokset ovat antaneet suurimman osan tavarankuljetuksista, maatalous sitä vastoin vähäisen osan, vuosi 1875 on siinä tehnyt sen poikkeuksen, että jälkimmäisen tuotteiden kuljetus on lisääntynyt vuodesta 1874, edellisen taas vähentynyt. Mutta tosiasiassa tämä muutos ei merkitse mitään; sillä vaikka metsätuotteet laskivat 36 prosentista 25 prosenttiin koko liikenteestä, viljatuotteet olivat siitä vain 12 prosenttia, suurin osa jauhoa Pietarista. Ruisjauhon 509 000 sentneristä on 300 000 sentneriä mennyt Viipuriin ja väliasemille, loput näköjään suurimmaksi osaksi Vesijärvelle ja Hämeenlinnaan, paitsi 19 000 sentneriä myös Helsinkiin. – Samoin Pietarista on lähtenyt 20 000 sentneriä ruista ja 44 000 sentneriä kauraa Viipuriin ja väliasemille. Yhdeltä väliasemalta toiselle on kulkenut muutamia tuhansia sentnereitä, mutta Helsinkiin saapui vain 471 ja sieltä ja Sörnäisistä lähetettiin 217. Vehnää on kuljetettu 30 000 sentneriä Pietarista myös Viipurin tälle puolen, näköjään aina Hämeenlinnaan ja Helsinkiin asti. Vain kauraa on merkittävämpi määrä 29 000 sentneriä saapunut Helsinkiin lähimmiltä asemilta, jota vastoin 12 000 sentneriä on lähtenyt Sörnäisistä Hämeenlinnaan sotilastarpeisiin (?). Voita on tullut Pietariin 26 000, Helsinkiin 9 000 sentneriä. Viimeksi mainittuun paikkaan on saapunut myös 12 000 sentneriä lihaa ja läskiä, varmasti osa Pietarista.
Esitetty riittää osoittamaan, miten vähän kotimainen maanviljely on suoraan voittanut helpommista rautatieyhteyksistä. Muutamat paremman pöytävoin tuottajat voivat nauttia niistä. Mutta maatalouden epäsuora voitto on varmasti jo puolustettavissa, ja se on se, joka aikaa myöten kasvaa, jos rautatiet muuten tuovat mukanaan mitään hyötyä.
Tilanne on nimittäin se, että vain hyvin suurten kaupunkien kulutukseen hankintoja tekevät ostajat voivat käyttää rautatietä maalaistavaroiden kuljetukseen. Samoin muutama tilanomistaja, jonka maatila sijaitsee sopivasti ja joka voi pitää komissiokauppiasta myyntipaikkakunnalla. Mutta talonpojalle, jonka itse täytyy viedä tavara torille ja perille päästyään vuokrata kyyti saadakseen sen kuljetetuksi asemalta, oma hevonen ja kärryt tulee halvimmaksi kuljetusvälineeksi. Vain siinä määrin kuin helpottuneet yhteydet synnyttävät teollisuuslaitoksia kaupunkiin ja maalle ja lisäävät joidenkin luonnontuotteiden vientiä, kuten maassamme puutavaratuotteita, kasvaa myös maataloustavaroiden tuotto ja hinta ja tuottaja saa pienempien erien kuluttajia lähemmäs. Siksi kestänee kauan ennen kuin meidän rautateidemme hyöty maataloudelle tulee näkymään rautatiepääjohtajan kertomuksessa. Mutta ei liene vaikeaa jo nyt erottaa tälle hyödylle jotain arvoa ainakin kuljetettujen teollisuustuotteiden numeroista. Sillä jokainen sellainen tuote kuluttaa tietyn määrän pellon ja niityn tuottoa ennen kuin se ehtii rautatielle.
”Kertomus” käyttää kiertoilmausta ”teollisuuslaitokset”. Lähinnä sillä tarkoitetaan sahoja. Metsätuotteita on puolet 8 ½ miljoonan sentnerin lähetetyistä tavaroista. Vuonna 1872 ne jäivät alle 3 miljoonaan sentneriin. Mutta silloin oli kokonaismäärä vain 5 1/3 miljoonaa. Vesijärven aseman osuus oli 1875 yksin 800 000 sentneriä, lähes 1/10 kaikesta, ja sai tulon suhteen viidennen sijan. Maassamme täytyy olla niin, että metsä on aluksi rautatieliikenteen paras tuki. Vasta sitten kun olemme käyttäneet loppuun sen, minkä luonto antaa ilmaiseksi, meidät pakotetaan elämään tiedolla ja työllä.
Mutta Vesijärven aseman kuin myös Hämeenlinnan osalta oppii arvostamaan sitä, että rautatie yhdistää sisämaan järvet rannikolle. Oletettavasti Hämeenlinnan merkittävyys vähenee, kun rata Tampereelle on nyt avattu. Mutta myös tämä tie välittää nyt omanlaistaan yhteyttä; ja sekä se että Lahden-rata olivat alusta asti Helsingin–Hämeenlinnan-rataan tarkoitettuja jatkoja ja haaroja.
Tämän kirjoituksen kirjoittaminen on antanut toiveen, että oivallista kertomusta voisi täydentää vain kirjankokoisella rautatiekartalla, johon olisi merkitty vain asemien nimet, ja jos se on ilman suurta työtä mahdollista, taulukolla, joka esittäisi tulot muutamista tärkeimmistä tavaranimikkeistä.
Niitä Morgonbladetin lukijoita, jotka tutustuvat tähän kirjoitukseen, pyydetään ystävällisesti säilyttämään siinä annetut tiedot tallessa, kunnes ehditään julkaisemaan esitetyn soveltaminen kysymykseen uusista rautatiesuunnitelmista.
J. V. S.
