Suomen rautateiden kokonaissuunnitelman laatija

Koulukysymystä enemmän julkisuudessa herätti huomiota vuodesta 1856 lähtien taistelu Suomen rautatiepolitiikasta, jota keskustelua Snellman johti alusta alkaen. Rautateiden osalta Snellmanilla oli selkeä visio, koska hän oli matkustanut 1840-luvulla junalla pitkin Eurooppaa ja tutustunut uranuurtajien tekniikkaan Saksassa. Ensimmäisellä pitkällä ulkomaanmatkallaan 1840-luvun alussa hän oli matkustanut Saksan tunnetuimmilla ratalinjoilla, kuten Leipzig–Berliini–Dresden. Kotimaahan palattuaan hän korosti Saimassa vuonna 1846 rautatien sivistävää vaikutusta ja suositteli sen käyttöönottoa ylivoimaisesti halvimpana joukkokuljetusmuotona. Toisella ulkomaanmatkallaan kesällä 1847 hänelle tulivat tutuiksi Belgian, Ranskan ja Englannin rautatiet.

Ulkomaanmatkojensa ansiosta Snellman oli perehtynyt rautatieaatteeseen paljon ennen aikalaisiaan. Oulun Wiikko-Sanomat julkaisi kyllä 9.2.1830 jutun ”höyry-vaunuista”, Åbo Underrättelser kirjoitti aiheesta samana vuonna ja Helsingfors Tidningar käsitteli aihetta 9.11.1836. Kunnolla rautatiestä kirjoitettiin Suomessa ensimmäisen kerran 1846 Helsingfors Tidningarissa 28.1. ja Teknologen-lehdessä 24.7.244 Tammikuussa 1850 rautateitä oli käsitelty Litteraturbladissa, kun A. Liljenstrand koetti todistaa rautateiden hyödystä Suomelle. Hän oli kansantaloustieteen dosentti, joka oli tehnyt lukuisia tutkimusmatkoja ulkomaille.245

Vuonna 1849 tie- ja vesirakennuskunnan insinööri C. A. Stjernvall laati suunnitelman hevosrautatien rakentamisesta Helsingistä Turkhaudan kestikievariin. Matka oli 96 kilometriä, ja se piti kulkea alle vuorokaudessa. Senaatti ei tiennyt hankkeesta mitään, kun sotilaallisesti järjestetyn insinöörikunnan piti kenraalikuvernööri Menšikovin suojeluksessa tutkia asiaa kaikessa hiljaisuudessa. Kesällä 1849 tutkimuksia tekivät insinööriluutnantit A. Appelgren ja Georg Strömberg. Vuonna 1851 Stjernvall laati parannellun suunnitelman höyryveturin käyttämisestä ratalinjalla Hämeenlinnaan asti. Von Haartman tiesi aikeista ja torjui höyryrautatien suurellisena ideana. Aie jäi paperille Krimin sodan sytyttyä.246

Krimin sodan jälkeen esiin nousi kysymys Päijänteen ja Saimaan yhdistämisestä kanavalla. Wiborg-lehti esitteli K. I. Qvistin johdolla 5.2.1856 kanavien etua rautateihin nähden ymmärrettävistä syistä. Helsingfors Tidningar vastasi artikkeliin kirjoitussarjalla Tiet Päijänteeltä merelle,247 johon taas Qvist vastasi otsikolla Kanava vai rautatie.248 Asia alkoi edetä nopeam-min, kun kenraalikuvernööri Berg asetti 7.4.1856 komitean pohtimaan Aleksanteri II:n uudistusohjelman mukaisesti kulkulaitosten parantamista.249 Komitea oli muodostettava siten, että senaatin varapuheenjohtajat von Haartman ja Sackleen kutsuisivat avukseen asiantuntevia henkilöitä.250 Jäseniksi valittiin sijaiskansleri J. F. Munck, kuvernööri A. F. Munck, senaattorit C. von Kothen ja Claes Nordenheim, insinöörikunnan päällikkö Knut Stjernvall, maanmittauksen ylijohtaja Gyldén ja prokuraattorin sijainen Peterson. Komitea kokoontui ensimmäisen kerran vasta 15.11., kun Sternvall oli ehtinyt laatia katsauksen aikaisempiin rautatiesuunnitelmiin.251 Kanavaliikennettä kannattanut ja juuri Saimaan kanavan rakennustyöt päätökseen saanut von Haartman ja rautateitä kannattanut Snellman lähettivät kilvan suunnitelmia Pietariin.252

Snellman otti kantaa valmisteluihin toukokuussa ja syyskuussa 1856 kolmessa laajassa kirjoituksessa, joissa hän seikkaperäisesti todisti, miten parantuneet kulkuyhteydet synnyttivät maataloutta, teollisuutta ja kotimaan kauppaa; nämä tekijät nostaisivat Suomen hyvinvoinnin ja sivistyksen lähemmäksi Euroopan muiden kansakuntien tasoa. Euroopan rautateistä paljon henkilökohtaista kokemusta hankkinut Snellman kävi artikkeleissa systemaattisesti läpi muun muassa kuljetustekniset asiat, sääolosuhteet, kustannukset ja linjaukset. Käyttäen apunaan C. M. Rydqvistin teosta hän vertaili Euroopan ja Yhdysvaltojen liikenneoloja.253

Snellmanin maalitauluna olivat Wiborg-lehden kirjoitukset.254 Hän joutui laajassa johdannossa ennen sukellusta asian yksityiskohtiin ensimmäistä kertaa vakuuttamaan, että hänen väitteitään ei pitänyt käsittää kyseisen asian järjestämistä koskevana säädöksenä. Artikkeli ei ollut yliopistollinen väitöskirja aiheesta, vaan se halusi opastaa tiedon arviointiin ja tällä tavalla vaikuttaa kysymyksen selvittämiseen ja yleisen vakaumuksen muodostamiseen. Artikkeli oli kirjoitettu tavalliselle kansalle, tavallisia järkeviä ihmisiä varten. Hän esitti kolme periaatetta kulkuyhteyksien rakentamiseksi Suomessa: 1) paras olisi suorin ja helpoimmin rakennettava reitti, 2) reittiä ei tekisi suoraksi sen lyhyys vaan kulkeminen ilman keskeytyksiä ja 3) kulkulaitoksia ei tulisi laskea nykyisen tuotannon mukaan, vaan niitä tulisi pitää tulevaisuutta varten varattuna pääomana.255

Snellmanin lähtökohtana oli rautateiden paremmuus kanaviin nähden. Molemmat liikennetavat olivat lisänneet tuotantoa sinne, missä sitä jo ennen oli, ja synnyttäneet sitä siellä, missä mahdollisuuksia ei edes aavistettu. Ulkomaan olot tunteneen Snellmanin mielestä rautateiden vaikutus oli ollut nopea ja ratkaiseva, kun taas kanavien hidas ja epävarma. Ero johtui liikenteen tiheydestä ja nopeudesta. Heti aluksi hän kumosi kanavien perustelemisen metsätuotteiden viennin turvaamiseksi. Kaadettu metsä kasvoi 50 vuoden kuluttua; siten ei kannattanut lähteä rakentamaan liikennestrategiaa olemassa olevan varaston eli Pohjois-Suomien metsien varaan. Maatalous sitä vastoin tarvitsi paremmat liikenneyhteydet, jotta elintarvikkeiden myynti tehostuisi oman maan kulutusta varten. Yhdelläkään Euroopan sivilisaatiolla ei ollut kehittynyttä maataloutta ilman kotimaisia faktuureja ja tehtaita. Ilman näitä mikään maa ei voinut saavuttaa korkeamman hyvinvoinnin asteita. Snellmanin mielestä jo pelkät sääolosuhteet estivät puolen vuoden liikenteen harjoittamisen kanavilla, koska Kallavedessäkin jääpeite lähti vasta 18.–20.5. Tsarskoje Selon rautatie Pietarissa ja Falunin rautatie Ruotsissa olivat lumesta huolimatta auki läpi vuoden.

Seuraavassa artikkelissa Snellman oikoi surutta Qvistin virheitä.256 Hän kiinnitti huomion siihen, että kirjoittaja oli tarkastellut kulkulaitoskysymystä rajoittuneesta näkökulmasta – Viipurin kaupungille koituvaa hyötyä silmälläpitäen. Tämä näkökulma ei voinut palvella koko maan kulkulaitosjärjestelmää. Lisäksi Snellman oikoi tukun Qvistin Rydqvistiin tukeutuvista väitteistä, jotka eivät soveltuneet Suomeen ollenkaan tai jotka historia oli ehtinyt osoittaa vääriksi. Snellman kumosi monet asiat sen perusteella, että hän oli nähnyt asian omin silmin tai saanut varman tiedon muuta kautta. Kanavien ja rautateiden kilpailussa hän viittasi St. Petersburg–Handelzeitungin artikkeliin, jonka kirjoittajassa oli riittävästi kauppiasta oivaltamaan, että rautatiet säästivät aikaa ja rahaa. Niiden ansiosta tavara voitiin saada tilausta vastaan, milloin vain oli kysyntää.

Samassa yhteydessä Snellman esitti myös kokonaissuunnitelman rataverkoksi. Hämeenlinnasta vietäisiin linja Tampereelle, Kokemäen-joen yläjuoksulta lähtisi sivuhaara Poriin ja edelleen pohjoista kohti Vaasaan. Toinen linja lähtisi Turkuun ja kolmas Helsinkiin. Näin olisi yhdistetty Suomen eniten viljellyt ja hedelmällisimmät maakunnat. Systeemin täydentämiseksi tarvittaisiin linja Viipuriin. Radan jatkaminen Pietariin oli Snellmanin mielestä järkevää monesta syystä. Snellmanin mielestä oli lapsellista leikkiä kuurupiiloa näin yksinkertaisessa asiassa: ”Yksikään maa maailmassa ei varjele todellisia etujaan sulkemalla rajansa.” Hänen vakaumuksenaan oli, että olisi suuri onnettomuus, jos kotimaisia rautatieyhteyksiä ei voitaisi saattaa yhteyteen koko muun Euroopan mantereen kanssa. Hänestä oli käsittämätöntä, että Wiborg ja Helsingfors Tidningar jaksoivat vääntää kättä Päijänteestä: ”Mikä Päijänne sitten on? Varsin suuri ja kaunis järvi, epäilemättä, mutta ei paljon muuta.” Se ei kuulunut alueena maan rikkaimpiin eikä sitä ollut syytä nähdä kulkureittien rakennuskohteena.

Snellman arvasi, että Qvist ei tyytynyt moitteisiin vaan aikoi hyökätä uudelleen. Snellman vastasi syyskuussa 1856 vielä kerran, vaikka olikin sitä mieltä, että ”suurta painoa noilla huomautuksilla ei ole”.257 Snellman sai kuitenkin syyn korostaa, että rautateiden tehtävänä Suomessa tuli aina ensi sijassa olla sisävesireittien yhdistäminen meren kanssa. Hänen oli vaikea käsittää, miksi Qvist moitti hänen ehdottamaansa rautatieverkostoa laajuudesta. Ratahan yhdistäisi Kokemäen, Päijänteen ja Saimaan vesistöt toisiinsa, jolloin syntyisi yhteys Vaasan, Porin, Turun, Tampereen, Hämeenlinnan, Helsingin ja Viipurin kaupunkien välille. Lisäksi Snellman toisti ajatuksensa Pietarin kautta avattavasta Euroopan-yhteydestä. Saksan rautatietkin olivat yhtey-dessä Belgian, Ranskan ja Italian rautatieverkkoihin. Snellman totesi: ”Jos Suomella ei olisi kansallisen itsenäisyyden turvaksi muuta kuin tuo Kiinan muuri, jolla Wiborg haluaa ympäröidä maan rajat, niin mitään turvattavaa sillä tuskin olisikaan.” Hän muistutti, että kansakuntana olemista ja kansallishenkeä ei tukahduta vieras ylivoimainen teollisuus: ”Jos kansakunnalla yleensä ja sen älymystöllä erityisesti ei ole tuota siveellistä voimaa, jonka avulla se tarpeen mukaan joko sulauttaa itseensä tai torjuu siihen tunkeutuvat vieraat ainekset, tuota voimaa, jota yksinkertaisesti kutsutaan isänmaallisuudeksi, niin ei sitä myöskään mikään nousevan teollisuuden tai kaupan tuulahdus voi saada aikaan.”

 

244                        Ilkka Seppinen, Valtaväylä Suomeen. Liikenneministeriö 100 vuotta. Helsinki 1992,  15. Ks. nootti 20, 247.

245                        Gripenberg 1912, 9–11.

246                        J. H. Kala, Suomen rautatiet. Oma Maa 1921 (II), 284–285. Ilkka Seppinen todistelee, että suunnitelmaa ei ole edes olemassa vaan myöhemmin kirjallisuuden synnyttämä valemuistio. Se olisi väärennös, koska hevosrautiotien suunnitteleminen Turkhautaan oli insinöörikunnan kannalta mieltä vailla eikä Menšikov pelannut napeilla. Alkuperäinen suunnitelma koski höyryrautatietä Hämeenlinnaan. von Haartmanin mieliksi Menšikov salli hänen tutkia hevosrautatievaihtoehtoa. Ks. Seppinen 1992, nootti 33–37 sivulla 248–249.

247                        Helsingfors Tidningar 1856:25, 27 ja 29.

248                        Wiborg 1856:36 ja 37.

249                        Yrjö Kaukiaisen kommentaari,  SA VII:57.

250                        Rauhala 1915, 356.

251                        Gripenberg 1912, 11.

252                        Lennart Gripenberg, Järnvägärnas uppkomst i Finland och nätets utveckling. Teoksessa Finska Statsjärnvägarna 1862–1912. Helsingfors 1912, 1–34.

253                        Gripenberg arvioi Snellmanin rautatiekirjoitusten asiantuntemuksen erinomaiseksi. Ks. 1912, 13–17.

254                        Gripenberg 1912, 12.

255                        Litteraturblad 1856:5,  Suomen sisäiset kulkuyhteydet. KT 13, 231–247.

256                        Litteraturblad 1856:5, Sanomalehti Wiborg: ”Kanava vai rautatie”. KT 13, 247–258.

257                        Littteraturblad 1856:9, Rautatiekysymys sanomalehti Wiborgissa. KT 13, 327–331.

Eurooppalainen hevosrautatie. Valok. Osmo Kalliojärvi. Deutsches Museum, München.