Voidaan arvailla, että arvoisien säätyjen toisistaan poikkeavat päätökset tässä asiassa joudutaan sovittamaan keskenään.
Siinä yhteydessä voitaisiin kenties ajatella sitäkin, että ulkomaisten lainojen kasautuminen on vaarallinen asia maalle, joka käy niin vähän ulkomaankauppaa kuin Suomi. Rautatielainan ottamista pitäisi mahdollisuuksien mukaan välttää.
Jo nyt maksetaan ulkomaisten velkojen kuoletuksina vuosittain 1 800 000 markkaa. Jos 12 hypoteekkiyhdistyksen 12 miljoonan markan lainasta tulee totta, maksut lisääntyvät noin 700 000 markalla.
Maan rahatilanteen kannalta nämä maksut olisivat sitä rasittavampia, kun kato on juuri vaatinut 14–15 miljoonaa markkaa. Niin rautatie- kuin maatalouslainatkin ovat toki tuottavia, mutta voi kestää kauan ennen kuin niiden vaikutus näkyy tuonnin ylittävänä vientinä.
Jos säädyt voisivat myöntää rautateihin kaksi miljoonaa markkaa vuodessa, niin voisi olla viisasta käyttää vain tämä summa. Jos Jumala antaa rauhan ja vankiloista jää jotain valtionkassaan jäljellekin, niin valtion kiinteistä varoista voitaisiin antaa hieman ennakkoa.
Mutta silloin olisi syytä aloittaa 50 prosenttia halvemman Riihimäki–Lahti-radan rakentamisella, joka tämän määrärahan turvin saataisiin valmiiksi kolmessa vuodessa. Sen jälkeen voitaisiin mahdollisesti harkita lainanottoa Tampereen-radan valmistumisen nopeuttamiseksi. Siten vältettäisiin myös se vaara, että rautatielaina otetaan samanaikaisesti Hypoteekkiyhdistyksen lainan kanssa, mikä aiheuttaisi tavaroiden arvon ja työpalkkojen nopean kohoamisen kautta linjan.
Ehkei olisi liian vaarallista, jos säädyt määrärahan suuruudesta päätettyään jättäisivät työn suorittamisen järjestelyistä määräämisen hallituksen asiaksi. Silloinhan olisi mahdollista valita edullisempi rautatiesysteemi; Lahden rata olisi myös siinä mielessä edullisempi, koska sillä on jatkeenaan lyhyempi osuus valmista rataa.
Kanavointitöiden tulee tietenkin yhdistyä rautatiehankkeisiin ja niiden järjestyksen tulee riippua rautateiden rakentamisjärjestyksestä. Ei voi olla viisasta hylätä tällaisia hankkeita, joista myös rautateiden liikenne riippuu, ja valita sen sijaan monia rautateitä sekä kaikki mahdolliset loistomajakat. Ehkä halutaan tyydyttää kaikkien eri alueiden intressejä. Sillä tavoin päädytään kuitenkin vain puolinaisuuteen joka asiassa.
Erityisesti loistomajakoita koskevat määräykset ovat harkinnan arvoisia. Luotsilaitos maksaa valtiolle 213 957 markkaa luotsitiloille kuuluvia etuisuuksia lukuun ottamatta. Laivanvarustajat osallistuvat näihin kuluihin noin 100 000 markalla – tai oikeammin paljon vähemmällä, koska ulkomaiset alukset suorittavat merkittävän osan näistä maksuista. Muissa maissa, esim. Ruotsissa luotsi- ja majakkamaksut sitä vastoin kattavat kustannukset. Maksu on siellä 50 äyriä eli nykyisen kurssin mukaan noin 80 penniä lästiltä. Suomessa se on 32 penniä. Monet rahtialukset maksavat sitä luonnollisesti vain joka toinen tai joka kolmas vuosi. Ne eivät myöskään tarvitse majakoita sen useammin, mikä osoittaa vain, miten vähäistä liikennettä nämä tulevat valaisemaan. Meidän maassamme siis maanviljelijä, kansan suuri joukko, maksaa suoranaisesti myös majakat ja nyt esitetty määräraha merkitsisi tilanteen jatkumista samana. Tällä ei haluta sanoa, etteikö kaiken välttämättömän pidä tapahtua. Mutta kaiken ei ole suinkaan välttämättä tapahduttava yhdellä kertaa.
