Herra Snellman: Kun ensin ottaa käteen rautatievaliokunnan mietinnön ja selaa sen läpi, niin omasta puolestani tunnustan, että minut valtasi sääli komiteaa kohtaan, jolla on ollut niin loputtomasti toraa ja vaivaa kerätessään niin paljon tietoa eri puolilta. Tulee ajatelleeksi, että sellaisen ei toki suinkaan pitäisi olla säätyvaliokunnan velvollisuus, vaan kysymyksen olisi pitänyt tulla säädyille sillä tavoin valmisteltuna, että nuo välttämättömät tiedot olisi saatu yhteen koottuina ja niistä saadut tulokset niin paljon kuin mahdollista sillä tavoin esitettyinä, että säädyt olisivat voineet niitä käsitellä ja käyttää. Mutta kun sitten hieman tutustuu mietintöön, niin huomaa, että on murehtinut turhaan. Koko tuo apparaatti ei nimittäin ole ollut valiokunnalle lainkaan hyödyksi. Sen mietinnössä ei ole lainkaan sen perusteella tehtyjä johtopäätöksiä. Valiokunta esim. sanoo esittämästään aineistosta, että siitä olisi kyllä ollut hyötyä, ellei se ja se olisi estänyt jne.

Erityisesti on valiokunta käsitellyt erästä kysymystä, joka on kauan ollut minulla henkilökohtaisesti sydämelläni ja johon minulla on ollut tilaisuus jonkin verran perehtyä, sikäli kuin se on ollut mahdollista minun vähäisillä perustiedoillani. Tätä kysymystä on jo käsitellyt eräs aikaisempi kunnioitettu puhuja, nimittäin kysymystä siitä, millaisia rautateitä maassamme vastaisuudessa rakennetaan, kysymystä siitä, olisiko mahdollista saada aikaan rautateitä vähemmin kustannuksin kuin tähän asti, niin että ne silti olisivat täysin hyödyksi vielä pitkään tulevaisuudessa. Tätä kysymystä pohtiessaan on komitea valinnut esimerkkinsä Norjasta. Tämä on jo varsin hämmästyttävää, sillä tunnettua on, että Norjan radat ovat yleensä hyvin kalliita, koska tuossa maassa on jouduttu kamppailemaan suurien maastosta johtuvien vaikeuksien kanssa. Ruotsista, jossa on joukko kapearaiteisia ratoja, ja myös niin sanottuja leveäraiteisia, eli ratoja, joilla on sama raideleveys kuin valtion radoilla mutta kevyempi päällysrakenne, ei komitea sen sijaan ole katsonut aiheelliseksi esittää enempää kuin yhden esimerkin, nimittäin Köpingin–Hultin radan. Silti ei komitea sen kummemmin tätä rataa kuin Norjan ratojakaan käsitellessään ole antanut tietoja, jotka olisivat oleellisia, jotta kysymystä voitaisiin arvioida valiokunnan taulukkoa nro 14 käyttäen. Pääasia kysymystä pohdittaessa on mielestäni vastata näihin kysymyksiin: Paljonko rata on maksanut? Miten liikennettä on harjoitettu? Ovatko tulot kattaneet käyttökustannukset? Onko radan liikenne riittänyt kattamaan paikkakunnan tarpeen vai onko se mahdollisesti ollut enemmän kuin riittävää? Paljonko radalla on kuljetettu tavaraa? Kuinka paljon sillä lasketaan vielä voitavan kuljettaa, jotta saavutettaisiin suurin mahdollinen liikenne? Näitä kysymyksiä olisi pitänyt selvittää, ja niistä olisi ollut hyötyä valtiopäivillä asiaa pohdittaessa. Käsissäni on useita esimerkkejä, jotka ovat peräisin Ruotsin rautateiden vuosikertomuksesta vuodelta 1874. En kuitenkaan halua vaivata ritaristoa ja aatelistoa numeroita luettelemalla, en myöskään kuormittaa niillä pöytäkirjaa. Pyydän silti saada mainita, että raideleveyden ollessa 3–4 jalkaa ovat rakennuskustannukset markoissa ehkä 350 000 Smk peninkulmalta. Kiskon paino vaihtelee jonkin verran ja on ehkä 13 tai 12 tai jopa 8 naulaa jalkaa kohti. Yleensä näitä ratoja on käytetty sillä tavoin, että tulot ovat varsin sievästi kattaneet käyttökustannukset. Mutta olisi ollut toivottavaa, että valiokunta ei olisi kiinnittänyt huomiota ainoastaan näihin kapearaiteisiin ratoihin, vaan myös noihin Ruotsin ns. leveäraiteisiin, joilla on kevyt päällysrakenne, mutta aivan sama tai lähes sama raideleveys kuin valtion radoilla. Myös näistä radoista, joita rakennettaessa kustannukset ovat vaihdelleet (en tiedä, mikä on nostanut kustannuksia, onko sen aiheuttanut maasto vai onko liikkuva kalusto runsaampaa vai onko jokin muu seikka aiheuttanut kustannuserot), on monet rakennettu puolella siitä, mitä valtion radat ovat maksaneet. Myönnettäköön, että Ruotsin valtion radat ovat hyvin kalliita. Oletan osan tästä tulevan siitä, että ns. yhdysrata Tukholmassa on maksanut miljoonia, ja että kustannukset on jaettu koko ratapituudelle. Lisäksi ovat kustannukset kasvaneet vuosien mittaan myös lisääntyneestä kalustosta ym. johtuen, sillä liikenne on kasvanut merkittävästi. Mutta olen nähnyt mainittavan, että jos näitä seikkoja ei oteta huomioon, niin Ruotsissa on rakennettu keskimäärin 800 000 kruunulla peninkulmaa kohti. Tämäkin on melko kallista, sillä se on aivan yhtä kallista kuin mitä meidän valtionratamme ovat maksaneet, vaikka raideleveys on täällä vähän suurempi. Kuten sanottu: Ruotsissa on ratoja, joilla on valtion rautateiden raideleveys, mutta kevyempi päällysrakenne, kevyemmät kiskot, liikkuva kalusto sen mukaista jne., mikä on maksanut vain puolet siitä mitä valtion radat ovat maksaneet. Jos nyt olisi mahdollista rakentaa maahamme ratoja sellaisin säästöin, ja jos ne osoittautuisivat riittäväksi sitä vähäistä liikennettä varten, jota voidaan odottaa kauempana pohjoisessa sijaitseville radoille, niin olisi toki mitä ajattelemattominta olla ottamatta sellaista kysymystä tarkasteltavaksi. Siksi katson erään aikaisemman kunnioitetun puhujan tavoin, että ennen kuin rakennetaan ainuttakaan peninkulmaa rautateitä lisää, tulisi se kysymys tutkia, ja tutkia se tarkoin.

Minä kunnioitan kaikin tavoin herroja insinöörejämme, mutta tässä kysymyksessä otan itselleni vapauden epäillä, voidaanko heidän lausuntoihinsa luottaa. Se asia on tutkittava paikan päällä, sitä ei voi ratkaista laskelmin. Täältä valiokunnan mietinnöstä minä löysin valiokunnan insinöörien tekemän laskelman. He tulevat samoihin tuloksiin kuin eräs norjalainen komitea, nimittäin että kapearaiteinen rautatie voidaan rakentaa 20 % halvemmalla kuin meidän valtionratamme ovat maksaneet. Tämä on jotain aivan uutta, sillä 10 vuotta sitten insinöörimme eivät millään muotoa tulleet sellaisiin tuloksiin; sanomalehtemme todistavat, millaisia laskelmat silloin olivat. Mutta kyseiseen laskelmaan en kuitenkaan halua luottaa ehdoitta. Sillä asiaa ei voi ratkaista laskelmin. Se on ratkaistava kentällä tehtävällä tutkimuksella, ja arvion on perustuttava pääosin staattisiin tutkimuksiin, ei insinööritieteellisiin. Mielipiteeni on siksi, että Ruotsiin ja Norjaan olisi lähetettävä komissio, joka tutkisi paikan päällä tarkoin olosuhteita, ja että tuohon komissioon pitäisi kuulua insinöörien lisäksi myös muita henkilöitä, joilla voidaan katsoa olevan asiasta jonkinlainen käsitys ja jotka voivat arvioida kysymyksen taloudellista puolta.

Esimerkkinä siitä, miten valiokunta on ottanut tämän kysymyksen, pyydän saada tuoda esiin seuraavaa: valiokunta lainaa erästä norjalaista kirjoittajaa, joka on hiljattain julkaissut kirjasen. Kirjoittaja on nimeltään Petterson. Valiokunta ei siteeraa kirjasen otsikkoa, mutta minulla on ollut tilaisuus nähdä se. – Nyt on niin, että valiokunta on käsittänyt kirjan täysin väärin. Valiokunta vertaa tuloksia, joihin kirjoittaja on tullut kapearaiteisten ratojen kohdalla, meidän valtionratoihimme. Hänen vertailunsa on täysin teoreettinen ja koskee sitä mitä hän kutsuu kapearaiteisiksi ja sekundäärisiksi radoiksi, joista edellisten raideleveys on 3 ½ jalkaa ja jälkimmäisten 4 ½ jalkaa, ja joilla kiskojen paino ja liikkuva kalusto ovat samat, ts. yhtä kantavat, ja joiden linjaukset ovat samat. Sellaisia kuvitteellisia ratoja hän on käsitellyt ja tutkinut, olettaen niiden olevan kaikessa tässä samanlaiset. Hän tutkii nimittäin raidevälin vaikutusta, kun kaikki muut tekijät ovat samat. Valiokunnalta on, sikäli kuin olen ymmärtänyt, jäänyt tämä huomaamatta, ja siksi sen mielipide on tällä kohden täysin vailla arvoa.

Mitä tulee kysymykseen kokonaisuudessaan, kysymykseen runkorataverkosta, niin pidän selvänä, että säädyt eivät näillä valtiopäivillä suinkaan ryhdy tekemään ratkaisua tässä kysymyksessä, sitomaan käsiä tulevaisuutta varten, ilman lähtökohtia, joille voisi rakentaa, lähes täydelleen vailla tietoa itse kustakin ehdotetusta ratalinjauksesta. Nöyrä mielipiteeni on, että meidän ei pidä rakentaa rautateitämme sillä tavoin, että johdamme rautatiemme Pietarista säteitten tavoin. Meidän on rakennettava rautatiemme itsellemme, ja silloin ei pidä hylätä periaatetta, josta aikaisemmin olemme lähteneet, nimittäin että johdamme rautatiemme sisämaasta, järviltä rannikolle. – Sangen oikein kyllä on, ottaen huomioon sen, että kauppamme yhä enemmän hakeutuu Venäjälle, että yhdysradoilla saadaan aikaan tie myös Pietariin, mutta tuon aikaisemman periaatteen hylkäämistä pitäisin hyvin vahingollisena. Toiseksensa rohkenen uskoa, että nämä valtiopäivät eivät myöskään vedä maatamme syvemmälle suohon rautatien rakentamista varten otettavan lisävelan takia, sekä ottaen huomioon siitä koituvan valtiotaloudellisen haitan että myös sen, ettei säädyillä ole selvää käsitystä siitä, mikä rautateistä olisi rakennettava. Silloin on tarpeetonta ottaa lainaa. Ei ole hyödyksi sen kummemmin meille kuin ihmiskunnallekaan, että teemme maastamme vielä yhden esimerkin hiljattain muodostuneista valtioista, jotka kehno taloudenpito on vienyt kurjuuteen ja köyhyyteen. Euroopassa on niitä kylliksi. Italialla on riittävästi työtä ponnistella ylös huonosta taloudenpidosta. Unkari on rutiköyhä, Romania on rutiköyhä, kumpikin on joutunut tähän köyhyyteen suureksi osaksi rautateitä rakentamalla. Kreikka on vielä yksi esimerkki. Kreikka ei kuitenkaan edes ole rakentanut rautateitä, mutta silti se on kyennyt tekemään itsestään koko seurueen valtiontaloudellisesti kurjimman maan. Kuten sanottu, on turhaa, että Suomi liittyy rivin jatkoksi. Toinen asia on, jos, niin kuin on ennustettavissa ja on syytä toivoa, kulkulaitosrahastoon kertyy säästöjä. Niistä säästöistä voidaan rahoittaa joitakin pieniä rautatiehankkeita tai tukea niitä.

Valiokunta on antanut mietinnön eräästä sellaista rautatietä koskevasta kysymyksestä, nimittäin Oulusta Oulujärvelle kulkevasta. Kun tuo mietintö esitellään, on siitä tilaisuus puhua erikseen. – Mutta jos katsottaisiin voitavan rakentaa jokin osa Vaasasta sisämaahan johtavasta rautatiestä, josta joka tapauksessa tulee vielä hyödyllisempi rata, joka reittinsä alussa kulkee rikkaitten ja hedelmällisten seutujen läpi, niin omasta puolestani en katsoisi olevan ollenkaan ajattelematonta tukea jollain tapaa sellaista hanketta kulkulaitosrahaston ylijäämästä tai rakentaa rataa valtion kustannuksella. Se tulee aina ennemmin tai myöhemmin koitumaan rautatieverkon hyödyksi. Vaatimatta edes mainittujen ratojen rakentamista, katsoisin omasta puolestani, että olisi tehtävä se varaus, että myös tässä tapauksessa olisi ennalta tutkittava, voitaisiinko rakentaa halvempia ratoja kuin meidän valtionratamme, ja voitaisiinko myös nämä radat rakentaa tuon halvemman systeemin mukaan. Joka tapauksessa lainaa ottamatta.

– –

Herra Snellman: Niin vastahakoisesti kuin viivytänkin kysymyksen ratkaisemista, on minun kuitenkin pakko esiintyä, voidakseni antaa vastauksen eräälle rautatievaliokunnan kunnioitetulle insinöörille. Katsottiin nimittäin olevan halventavaa, että huomautin, etten luota herroihin insinööreihin siltä osin kuin rautatiekysymys koskee rahoitusta ja valtiontaloutta. Katsoisin, että kukaan ei voi olla suuri kaikessa, ja kun olen osoittanut herroille insinööreille suurta kunnioitusta johtuen heidän taitavuudestaan ja näkemyksestään siltä osin kuin asia varsinaisesti kuuluu heille, niin ei heidän pitäisi tuntea itseään loukatuiksi siksi, että katson asian rahoituksellisen ja valtiontaloudellisen puolen suhteen mahdollisesti olevan olemassa suurempaa asiantuntemusta kuin mitä heillä voi olla. Minulla ei ole mitään sen kummempaa esitettävää vastauksessani tällä kohden. Mitä tulee kysymykseen kapearaiteisista ja leveäraiteisista rautateistä tai päällysrakenteeltaan kevyemmistä ja raskaammista radoista, niin on minun tunnustettava, että minulle riittää, kunhan näen radan tuottavan niin paljon ylijäämää, että se kattaa hyvin rakennuspääoman koron. Ja jopa siinäkin tapauksessa, että se ei tuota niin paljon ylijäämää, vaan ainoastaan kattaa käyttökustannukset ja antaa sen lisäksi vähäisen prosentin, vaikkakin riittämättömän korkojen kattamiseen, niin katson kuitenkin olevan erittäin toivottavaa, että maamme saisi sellaisia rautateitä, kunhan vain rakennuskustannukset merkittävästi vähenevät siihen nähden, mitä ne ovat olleet nykyisillä valtionradoillamme. Näin meidän tarvitsisi sijoittaa siihen vähemmän pääomaa. Tälle asialle asetan pääasiallisen painon, jotta maamme ei tarvitsisi velkaantua liikaa. Luonnollisesti on tällöin oltava selvillä, riittääkö sellainen halvempi rata tarvetta varten. Omasta puolestani uskoisin olevan paljon toivoa, että se riittäisi maamme pohjoisosien tarpeisiin. Jos kävisi niin onnettomasti, että joinakin talvina kovat lumipyryt tai muut vastoinkäymiset pysäyttäisivät radan esim. kahdeksaksi päiväksi, niin nähdäkseni se ei olisi mikään niin kauhea onnettomuus. Riittää, että liikenne pääsee kulkemaan esteettä 300 päivänä vuodessa ja 65 päivänä kärsitään enemmän tai vähemmän esteistä. Juuri tällaistahan valiokunta oikeastaan on esittänyt kapearaiteisia ratoja tai rakennuskustannuksiltaan halvempia ratoja vastaan. Mitä erityisesti kyseiseen brosyyriin tulee, niin on minun pidettävä kiinni siitä, mitä sanoin, että valiokunta on erehtynyt sen merkityksen suhteen; sivulla 32, jossa valiokunta siitä puhuu, valiokunta vertaa kapearaiteisia ratoja, sellaisina kuin brosyyrin kirjoittaja ne mainitsee, Suomen ja Ruotsin valtionratoihin. Tämä vertailu on täysin virheellinen. Jos valtionradoilla Suomessa olisi 14 naulan kiskot ym., kuten kapearaiteisilla radoilla, niin vertailu olisi oikea. – Molemmilla kirjoittajan mainitsemilla radoilla, niin kapearaiteisilla kuin leveäraiteisillakin, on sama kiskopaino, ne ovat lika utstyrde [samoin varustettuja], mikä on hänen käyttämänsä norjan sana. Tutkimuksellaan hän haluaa vain selvittää, mitä raideleveys vaikuttaa, kun kaikki muuten on samalla tavoin. En pane tälle painoa muussa suhteessa kuin osoittaakseni, että se, mitä valiokunta on sanonut tuohon kirjoittajaan vetoamalla, ei pidä paikkaansa. Minä en suinkaan ole halunnut sillä halventaa ketään.

Pyydän saada käyttää tilaisuutta hyväkseni yhtyäkseni nimenomaisesti herra Mechelinin vaatimukseen, että on pantava toimeen tutkimus mahdollisuuksista rakentaa halvempia rautateitä rataverkkomme jatkamiseksi. Uskoakseni herra Mechelin anoi maamarsalkalta esityksen tekemistä tässä tarkoituksessa, ja tällä edellytyksellä yhdyn hänen anomukseensa. – Herra Mechelinin jälkimmäisen lausuman johdosta pyydän saada lisätä selityksenä, että en katsoisi maallemme olevan vaarallista ottaa vielä lähitulevaisuudessakin lisää lainaa rautateiden rakentamista varten, jos rahat voitaisiin saada maamme sisältä. Mutta monia valtioita saattaa perikatoon juuri se, että laina on pakko ottaa ulkomailta ja että sitten puolen vuosisadan ajan tai vieläkin kauemmin jatkuvasti maksetaan vuotuismaksuja pois maasta, niin hyvinä kuin huonoinakin aikoina. Pidän erittäin varmana, että jos meitä kohtaisi parin katovuoden onnettomuus, niin paloviinaverosta saatavat tulot eivät riittäisi kattamaan enempää vuotuismaksuja kuin mitä niistä nyt maksetaan. Sillä tuon onnettoman tuotteen kulutus ja siitä saatava vero vähenisivät siinä tapauksessa. Ehkä voidaan toivoa, että muita kuin näitä hyvin tukalia keinoja voitaisiin tulevaisuudessa käyttää rautatielainan korkojen maksamiseen, ja miksipä ei toivoa, että rautatiemme vähitellen antaisivat hieman ylijäämää ja että tuo ylijäämä voitaisiin käyttää uusien lainojen vuotuismaksuihin, silloin seisoisimme täysin varmalla pohjalla. Vielä pyydän saada herra Mechelinin esityksen johdosta huomauttaa, että uskoakseni hän erehtyi sanoessaan, ettei Unkari ole kärsinyt rautateiden rakentamisesta. Päinvastoin olen nähnyt ilmoitettavan, että siellä on joukko rautateitä, joilla ei ole liikennettä, hyvin kalliita rautateitä myös johtuen niiden lainojen ehdoista, jotka on täytynyt ottaa, jotta ne saataisiin rakennetuiksi. Unkari on tosin ottanut lainaa myös palatsien rakentamiseksi Pestiin ym., mikä luonnollisesti tuottaa vieläkin vähemmän kuin rautatiet; mutta rautatiet ovat kumminkin olleet yksi syy heidän valtiontaloutensa huonoon tilaan.

– –

Herra Snellman: On varsin omalaatuinen valtiontaloudellinen oppi, jos kotimaisen ja ulkomaisen lainan eron katsotaan riippuvan vain rahayksiköstä, jossa obligaatiot on kirjoitettu. Olen ollut sitä mieltä, että on suuri ero sillä, että rakennetaan rautateitä siten kuin Englanti ja Ranska ja Saksa ovat niitä rakentaneet, niin ettei yksikään heidän rautatielainansa ole ollut tunnettu vieraassa pörssissä, mitä minä kutsun kotimaisen lainan ottamiseksi ja rautateiden rakentamiseksi kotimaisella rahalla, ja sillä, että niitä rakennetaan niin kuin Itävallassa, Italiassa ja muissa maissa, joita en nyt halua mainita, joissa vain muutamalla harvalla ihmisellä koko maassa on onni nähdä maan rautatiepapereita. Puhuin ensiksi mainitusta tavasta rakentaa rautateitä. Mikäli nousisi esiin kysymys rautateiden rakentamisesta hankkimalla rahaa maan sisältä eikä maan ulkopuolelta, niin äänestäisin rautateiden rakentamisen puolesta. Toisin sanoen, kun ollaan vakuuttuneita siitä, että maassa on vapaata pääomaa, joka etsii sijoitustaan, niin rakennettakoon silloin rautateitä ja laskettakoon liikkeelle obligaatioita, missä rahassa hyvänsä. Mutta jos siitä ei olla vakuuttuneita, vaan obligaatioita heitellään vieraisiin pörsseihin ja saadaan odottaa epävarmaa tulevaisuutta, tulevatko ne kotiin vai eivät, niin se on vahingollista. En halua sanoa, että sillä tavalla ei koskaan pitäisi rakentaa, mutta jos on jo tehty niin monia uhrauksia rautateitä varten kuin me olemme tehneet, niin ei ole syytä jatkaa sillä tavoin, vaan odottaa, että saadaan kokoon pääomaa.