Herra Snellman lausui seuraavaa: Mitä tulee valtiovarainvaliokunnan laskelmiin kulkulaitosrahaston varoista, pyydän saada tehdä seuraavat huomautukset. Kun Hänen Keisarillinen Majesteettinsa määräsi ruotupataljoonat lakkautettaviksi, seurasi tätä määräystä Hänen Keisarillisen Majesteettinsa keisarilliselle senaatille tiedoksi annettu päätös, jonka sisältö oli, että ne säästöt, joita sotilasrahastossa voi syntyä lakkauttamisten johdosta, käytettäisiin hädän lievittämiseen maassamme. Juuri tämän päätöksen perusteella keisarillinen senaatti anoi alamaisimmin Hänen Keisarilliselta Majesteetiltaan, että varat saataisiin käyttää rautatielainan vuotuismaksuihin, koska rautatietyöt olisivat hätäaputöitä. Tässä tilanteessa tuli kyllä esiin vaatimus, että ehdoksi olisi asetettava paloviinaveron korvaaminen, kun nämä varat kerran riittäisivät korkojen maksuun, mutta tämä mielipide jäi vähemmistöön, ja keisarillinen senaatti päätti ilman mitään sellaisia vaatimuksia anoa Hänen Keisarilliselta Majesteetiltaan sotaväenrahaston säästöjen käyttämistä rautatielainan korkoihin. Rohkenen uskoa, että Hänen Majesteettinsa ei koskaan pyydä säädyiltä varojen takaisinmaksua, kun Hänen Majesteettinsa on määrännyt ne käytettäviksi hätäaputöihin ja hädän lievittämiseen, varsinkin kun, sitten kun sotaväenrahastoon taas tarvitaan varoja, minkä ennustamme ennemmin tai myöhemmin tapahtuvan, juuri säädyt antanevat sen, mitä mahdollisesti tarvitaan sotaväenrahaston varojen lisäksi, ja säädyillä on silloin tilaisuus korvata tuo ennakko. Mitä taas tulee tuon 4 miljoonan lainan korkoon, ja itse lainaan, niin minua ilahduttaa, että valiokunta on niin kauniilla tavalla ja hyväntahtoisesti käsitellyt sitä koskevaa kysymystä. Valiokunta ei edes ole puhunut siitä, että säädyillä on hallussaan asiakirja, jonka mukaan mitään lainaa ei tule ottaa säätyjä kuulematta, ellei maan hätä siihen pakota. Kun säädyille tehtiin esitys määrärahoista Riihimäen–Pietarin rautatien rakentamiseksi, niin pyydettiin ainoastaan, että ne varat, jotka säädyt olivat aiemmin myöntäneet Hämeenlinnan–Tampereen ja Riihimäen–Lahden ratojen rakentamiseen, voitaisiin käyttää tähän tarkoitukseen, ja tällöin hallitus sitoutui, tosin kruunun metsiä koskevien suurten toiveitten harhaan johtamana, yrittämään hankkia varat kustannusten jäljelle jäävää osaa varten. Tiedän kyllä, että mitään erityistä valtionlainaa ei tätä tarkoitusta varten silloin ollut harkittu. Kuitenkin katsottiin tarpeelliseksi täyttää tuo vajaus ottamalla tämä valtionlaina, 4 miljoonaa. On kohtuullista, että valtio saa tämän rautatien antamasta tuotosta kantaa osuuden, joka vastaa noita neljää miljoonaa markkaa. Mutta on myös päivänselvää, että säädyille kuuluvat tulot niistä noin 17 miljoonasta markasta, jotka on lainattu säätyjen takauksen alaisina ja käytetty rautatiehen, sekä että 10 miljoonan tulot lankeavat Venäjän valtakunnanrahastolle. Kun nyt valiokunta on todella hyväntahtoisesti ehdottanut, että säädyt ottaisivat vastuulleen jonkin osan tuosta 4 miljoonan lainasta ja huolehtisivat sen vuotuismaksuista, niin on se kokonaan vapaaehtoinen toimi, mikäli säädyt päättävät siihen ryhtyä. Säädyt eivät ole sitoutuneet mihinkään tuon lainan suhteen. Säädyt voivat siis ottaa vastatakseen jonkin suuruisesta osasta siitä tai olla vastaamatta siitä. Tämä säätyjen suhteesta kumpaankin näistä lainoista.
Mitä taas tulee valtakunnanrahastosta, keisarikunnan varoista saatuun lisämäärärahaan, on se syntynyt sillä tavoin, että tunnustettiin, niin kuin asia todella on, että tämä rautatie ei ole ainoastaan Suomea varten, vaan se hyödyttää myös keisarikuntaa ja suurta keisarinkaupunkia, että se on erityisesti strategisiin tarkoituksiin osalta matkaa ehdottoman välttämätön, koska Pietaria, niin kuin on sanottu ja selitetty, puolustetaan Viipurista asti. Näin ollen oli monia syitä, jotka puhuivat sen puolesta, että rautatien rakentamiseen annettaisiin määrärahoja Venäjän varoista. Mutta sitä paitsi on vielä eräs seikka. Minun käsitykseni oli, ja luultavasti monen muunkin, niiden tutkimusten perusteella, jotka ulkomaille lähetetyt asiamiehet, insinöörit Wasastjerna ja Lekve olivat tehneet, että niin kuin heidän lausunnostaan selvästi kävi ilmi, maallemme riittävät kapearaiteiset rautatiet, varsinkin kun niillä päästään samoihin tuloksiin kuin nyt leveäraiteisilla. Niissä sijoitetaan suuri pääoma rataan, jota liikennöidään yhdellä tai kahdella junalla päivässä, mutta jota voitaisiin liikennöidä seitsemällä tai kahdeksalla junalla vuorokaudessa, kun taas sijoittamalla vähemmän pääomaa kapearaiteiseen rautatiehen voitaisiin sillä vähitellen päästä täyteen liikenteeseen ja näin ollen siihen, että se tuottaisi voittoa sen verran kuin se pystyy. En kuitenkaan halua nyttemmin enää tällä kohden sanoa, onko tämä käsitys oikea vai väärä. Pitäydyn siihen, että Hänen Majesteettinsa, osoittaen maatamme kohtaan tuota samaa hyväntahtoisuutta, josta olemme nähneet lukuisia todisteita, katsoi, että meille olisi onnettomuus, jos rakennettaisiin kapearaiteinen rautatie, jolloin olisi mahdotonta liikennöidä Suomen rautatiellä Venäjän ratojen kalustolla. Tällöin syntyisi ero rautatien ja rautatien välillä, ja se nostaisi esiin puheet täällä esiintyvistä pyrkimyksistä ns. separatismiin, ja herättäisi närkästystä, jonka seuraukset olisivat meille sietämättömät. Näin on ainakin sikäli kuin minä asiaa tunnen. Rohkenen uskoa, että ei ole väärin puhua asiasta tässä paikassa ja tässä yhteydessä, sillä tällöin puhutaan vain yhdestä piirteestä, ja ehkä maassamme tuntemattomasta piirteestä, Hänen Majesteettinsa armollisessa huolenpidossa Suomesta ja sen kansasta.
Kun nyt niin oli tapahtuva, että rakennettaisiin leveäraiteinen rautatie, antoi tämä Venäjän valtakunnanrahastolle aiheen antaa oman panoksensa. Sillä tavoin tämä avustusmaksu sai alkunsa. Kun nyt ehdotetaan, että ensimmäinen asia, joka olisi tehtävä, olisi maksaa tämä velka takaisin, rohkenen omasta puolestani pitää sitä varsin huonosti harkittuna. Avustus on toistaiseksi niin kohtuullinen laina kuin suinkin olemme voineet saada, ja sen turvin voidaan turvallisesti jatkaa rakentamista. Kun Riihimäen–Pietarin radan tulot kasvavat siinä määrin, että se antaa 5–6 prosenttia nettoa niihin sijoitetusta pääomasta, niin ei epäilemättä liene lainkaan vaikeaa järjestää niin, että nuo 10 miljoonaa voidaan kuolettaa. Rautatietöitten vähentäminen maassamme tällä hetkellä, rautatieverkon kehittymisen estäminen tuohon velanmaksuun ryhtymisen takia, ei vakaumukseni mukaan ole oikein. Niinpä uskoisin, mitä tulee tuloihin, jotka lasketaan saatavan kulkulaitosrahastosta, että vaikka toiveet olisivatkin liian suuria, jos odotetaan kolmea miljoonaa vuosittain aivan lähitulevaisuudessa, niin laskelman perusta on kuitenkin oikea. Aivan vapaasti voitaneen siis päättää tukea yleisen anomusvaliokunnan ehdotusta rautatieverkon laajuudesta, ja tällöin tulee kai ensi sijassa harkittavaksi, olisiko rautatie Turkuun laskettava yhdeksi niistä runkoradoista, jotka olisi rakennettava valtion kustannuksella. Hämeenlinnan–Tampereen radan laskemista niiden joukkoon tuskin kukaan vastustaa, siitä ollaan kai jokseenkin yhtä mieltä. Omasta puolestani katsoisin, että vaikka merkittävä osa maatamme, nimittäin Pohjanmaa, joutuisi hieman odottamaan, jos saatavissa olevat varat käytettäisiin Turun radan rakentamiseen, niin on kuitenkin oikein ja kohtuullista, että rautatie saadaan tähän tiheästi asuttuun ja runsaasti viljeltyyn maamme osaan, joka on ollut koko meidän kulttuurimme kehto, niin henkisen kuin ruumiillisenkin, ja että Pietarin radan voitaisiin siten katsoa alkavan Turusta. Jo aiemmin on mainittu, että kustannuksia voitaisiin luultavasti vähentää. Minua ilahduttaa, että insinööriemme silmät ovat olleet niin avoinna sille, mitä ulkomailla tapahtuu. Heidän suurta taitavuuttaan ja tietojaan en ole koskaan epäillyt. Mutta olen nähnyt esimerkkejä siitä, että kun kysymys Riihimäen–Pietarin radasta oli esillä, oletettiin halvimmaksi hinnaksi 112 000 markkaa virstalta, ja tähän päädyttiin, vaikka turhaan keskusteltiin sekä yksityisesti että julkisesti mahdollisuuksista alentaa tuota hintaa. Kuitenkin väheni summa Pietarissa 3–4 päivän kuluessa 80 000 markkaan virstalta siellä saadun opastuksen seurauksena, [ja kyseessä oli] juuri tuo insinöörien Wasastjerna ja Lekve antama, kapearaiteisia rautateitä koskeva lausunto. Silti ei rautatien rakentaminen ehkä olisi tuolloin onnistunut tuohon hintaan, elleivät tarvikkeet olisi tuolloin olleet niin tavattoman halpoja, koska silloin vallitsi lama kaikessa liiketoiminnassa ja erittäinkin rautateollisuudessa. Jo pelkästään Ruotsin sanomalehdissä esiintyviä tietoja seuraamalla voi havaita että rautateitä nyt rakennetaan paljon halvemmalla. Rautatietä rakennetaan nyt halvalla asentamalla teräskiskoja. Rautatie, josta tässä on puhetta, on Motalan–Hallsbergin rata. Se on 8 peninkulmaa pitkä ja se on määrä rakentaa 400 000 riikintaalarilla peninkulmaa kohti eli 40 000 riikintaalarilla virstaa kohti, ts. noin 57 000 markalla virstaa kohti. Se rakennetaan saman levyisenä kuin valtion radat, ja leveysero Ruotsin ja meidän rautateittemme välillä ei ole edes lähimain puolta jalkaa. Kiskot tehdään yhtä korkeiksi kuin Ruotsin valtionradoilla, jotta niillä olisi helpompi liikennöidä talvisaikaan. Ne painavat 17 leiviskää jalkaa kohti, ne valmistetaan Motalassa bessemerteräksestä, ja niiden katsotaan olevan yhtä vahvoja kuin englantilaisten kiskojen, jotka painavat 21 leiviskää. Nähdään siis, että ratoja rakennetaan paljon halvemmalla kuin me tähän asti olemme rakentaneet. Toivottavaa olisi, että joka vuosi muutama insinööreistämme saisi tilaisuuden havainnoida paikan päällä, kuinka rautateiden rakentaminen tapahtuu ulkomailla. Ei näet kestä montaakaan vuotta, ennen kuin otetaan edistysaskeleita joiden merkitystä, painoa ja arvoa ei voitane ymmärtää, ellei niitä ole nähty paikan päällä ja saatu suullisia tietoja niiltä, jotka ovat rakentaneet näitä ratoja ja liikennöineet niillä. Niinpä rakennetaan nyt myös yksityisiä kapearaiteisia ja hyvin halpoja rautateitä Ruotsissa, esimerkiksi linjalla Nyköping–Oxelösund. Se on 6 peninkulmaa pitkä ja maksaa 200 000 riikintaalaria peninkulmalta eli 2 000 virstalta, ts. 25 000 markkaa virstalta. Kevyt ylärakenne alentaa kuitenkin kapearaiteisten rautateitten kustannuksia siinä määrin, että voidaan hyvin kysyä, pitäisikö kapearaiteisia rautateitä lainkaan ajatella muualla kuin aivan lyhyillä, yksityisillä rautatieosuuksilla. Mutta kuitenkin: köyhässä maassa, jossa liikenne on vähäistä, ja sen perusteella, mitä minulla on aiemmin ollut kunnia esittää, nimittäin että leveäraiteinen rata on verrattain vähässä käytössä, vaikka siihen on sijoitettu paljon pääomaa, kun taas kapearaiteinen rautatie voidaan saada nopeasti täyteen liikennekäyttöön ja kantamaan kaiken sen, mitä varten se on tarkoitettu ja mihin se pystyy, voisi hyvin tulla kysymykseen, että jatko Tampereelta Pohjanmaalle saataisiin aikaan sillä tavoin, että tämä rata rakennettaisiin kapearaiteisena, puolitetuin kustannuksin, ja se kuitenkin riittäisi vuosikymmeniksi liikenteen tarpeisiin.
