Muutamia kuukausia sitten julkistettiin rautatietyön päällikön [K. A. L. Stjernvall] laatima kertomus töiden edistymisestä. Tämä kertomus käsitteli vain hankkeen teknistä puolta. Se ei ollut yleisölle tarkoitettu, eikä se voinut sisältää mitään, mikä sitä olisi ensi sijassa kiinnostanut. Suurta yleisöä eivät kiinnosta tiedot erilaisten töiden määrästä ja niiden kustannuksista. Se, mitä halutaan tietää, ovat töiden kokonaiskustannukset, ja samoin halutaan saada varma tieto siitä, että nämä kustannukset ovat pienimmät mahdolliset, ja että ne eivät ainakaan sisällä huonosta taloudenpidosta johtuvia kustannuseriä, ja että virheistä ja virhelaskelmista johtuvat kustannukset jäävät niin pieniksi kuin mahdollista. On myös sangen tärkeää, että yleisö tulee tästä vakuuttuneeksi, koska kaikenlainen yleisten varojen haaskaus, oletettu tai todellinen, herättää tyytymättömyyttä ja halveksuntaa, ja erittäinkin koska kyseessä on maassamme uusi hanke, johon voi helposti syntyä yleinen epäluottamus, joka tekee pitkäksi aikaa mahdottomaksi sen jatkamisen. On myös tunnettu asia, että kyseisessä tapauksessa on kaikkialle maahan levinnyt huhu, jonka mukaan rautatie maksaisi 50 prosenttia yli kustannusehdotuksen. On helppo kuvitella, miten monenlaisia täytyy tämän asiaintilan syitä koskevien arvailujen ja kertomusten olla.

On näin ollen helppo ymmärtää, että hieman myöhemmin julkaistu esitys Rautatien rakennustöistä Helsingin ja Hämeenlinnan välillä1 on otettu vastaan tyytyväisin mielin. Sen sisältö vahvistaa tosin mainitun huhun. Radan katsotaan maksavan 3 000 000 hopearuplaa eikä 2 199 280 ruplaa kuten alkuperäisessä kustannusarviossa oli laskettu. Mutta tämän erotuksen syyt esitetään niin avoimesti ja selkeästi, että lukijan täytyy tulla vakuuttuneeksi siitä, että suuremmat kustannukset ovat enimmäkseen olleet välttämättömiä, ja että myös niiltä osin kuin nousu olisi ollut vältettävissä, on se yleensä tehnyt työstä lujatekoisemman ja vähentänyt tulevia kunnossapitokustannuksia.

Ensinnäkin mainittakoon, että nyt arvioidut suuremmat kustannukset, 30 392 hopearuplaa virstaa kohti, ovat osoittautuneet pienemmiksi kuin Saksan rautateiden keskikustannukset, ja yhtä suuriksi kuin Ruotsin rautateillä, joiden terassit (siis rautatien penkereet) on kuitenkin rakennettu vain yhtä rataa varten, kun taas Suomessa ne on rakennettu kaksinkertaista rataa varten.

Edelleen käy julkaistusta hankkeen historiikista ilmi, että alkuperäinen kustannusarvio oli jo siitä lyhyestä ajasta johtuen, jonka kuluessa esitutkimukset ja laskelmat oli saatava päätökseen, vain summittainen arvio, niin että vaikka suunnitelmaa olisi seurattu ilman muutoksia, ei työtä silti olisi voitu suorittaa niin halvalla kuin suunnilleen 20 000 ruplalla virstaa kohti. Mutta suunnitelmaa on osittain muutettu, ei minkään aikaisemman virhelaskelman vuoksi, vaan koska suurempien kustannusten on katsottu vastaavan tiettyjä etuja. Ja pääasiassa ovat vuoden 1857 katoa seuranneet korkeammat hinnat ja huono kurssi tehneet myös työn ja rautatiehen käytettävät tarvikkeet kalliimmiksi.

Kustannukset ovat siis kaikkien kustannuserien osalta ylittäneet mainitun arvion laskelmat. Esitämme tässä yhteenvedon erotuksista tuhansiksi pyöristettyinä:

Laskettujen ja todellisten kustannusten välisten syitten tarkemmista selityksistä lainaamme tässä vain seuraavaa: että huono kurssi on tehnyt kiskot, veturit ym. kalliimmiksi; että työvälineistöä on hankittu enemmän työn helpottamiseksi ja osittain vastapainoksi korkeammalle työpalkalle; sekä että kustannusarviossa palkkaus laskettiin samaksi kuin Saimaan kanavaa rakennettaessa ja laskettiin vain kolmelle vuodelle, vaikka työt siellä käsittivät vain 2 peninkulmaa, kun taas rautatietä on rakennettu koko 10 peninkulman matkalta ja työt kestävät 5 vuotta.

Edellä esitetyn lisäksi tulevat suunnitelmaan tehdyt muutokset. Rata rakennetaan Helsingissä Kluuvinlahden yli sisälle kaupunkiin, mistä tulee

lisäkustannuksia 100 000

Sivurata Sörnäisiin 60 000

Kaksi siltaa raudasta, puisten sijasta 25 000

Kolme asemarakennusta kivestä, puisten sijasta (60 à) 70 000

Yht. 255 000

Tämän lisäksi on tehty joukko läpikulkuja ja kulvertteja eli holviaukkoja hakatusta kivestä, kun taas kustannusarviossa on laskettu käytettävän vain louhittua kiveä.

Lopuksi tulevat kustannusarviossa mainitun lisäksi:

Laskelmiin kuulumattomia kallion räjäytyksiä 40 000

Työmiehistön huoltotilat (työmaaruokalat ym.) 16 000

Vuokrakorvauksia sekä miehistön polttopuut ja valaistus 40 000

Sairaalat ja sairaanhoito 40 000

Yht. 136 000

Sitä paitsi on pysyvälle 1 300 hengen työmiehistölle kustannettu yksi lämmin ateria päivässä. Vielä yksi kustannuserä ovat päällystön ja virkamiesten matkakustannukset ulkomaille, osittain tiedon ja kokemuksen hankkimiseksi ja osittain ulkomailta tehtyjen tilausten toimitusten valvomiseksi. Toivot­tavaa olisi ollut, että myös tämän kustannuserän suuruus olisi ilmoitettu, varsinkin kun jokaisen täytyy pitää tärkeänä, että omille maanmiehille järjestetään tilaisuus hankkia kaikki tarvittava taitavuus, ja näin ollen ymmärtää, että nämä kustannukset tulevat monin kerroin korvatuiksi.

Esitetyt kustannuserät osoittavat, kuten nähdään, kustannuslisäystä miljoona ruplaa, tai 900 000, jos työn päätyttyä tallella olevat työvälineet lasketaan 100 000 ruplaksi, mikä on myös vähennetty ilmoitetuista kokonaiskustannuksista. Olemme kaikkialla ilmoittaneet suurimmat lasketut kustannukset. Jos taas valitaan pienimmät, syntyy 80 000–100 000 ruplan erotus. Tästä summasta lienee laskettu katettavan ne kustannuserät, joista ei ole ilmoitettu mitään lukuja.

Täällä Helsingissä, jossa on voitu todistaa Suomen oloissa suurenmoista Kluuvinlahden täyttö- ja sen pohjoispuolisen kallion räjäytystyötä, on puhuttu niistä 100 000 ruplasta, jotka tuo turha työ nielaisisi. Nyt osoittautuu, että ratapihan sijoittaminen Kluuviin ja radan rakentaminen lahden yli on tullut 100 000 ruplaa kalliimmaksi kuin jos rata olisi ensimmäisten suunnitelmien mukaan rakennettu lahden länsipuolelle. Viimeksi mainitusta keinosta olisi ollut seurauksena se haitta, että rata olisi muodostanut kaksi kaarretta ja sitä paitsi saanut vahvan nousun juuri ennen päätepistettään. Halvimmaksi olisi kuulemma tullut, jos rata olisi päällikön, eversti Stjernvallin ehdotuksen mukaisesti sijoitettu lahden pohjoispuolelle Töölönlahden puistoon, josta olisi sitten rakennettu sivuraide lahden rantaan ns. vihreän huvilan kohdalle, johon olisi rakennettu lastauspaikka. Mutta täytyy myöntää, että tämä olisi ollut varsin epäedullista, koska suuremmat laivat eivät voi edes lähestyä Pitkääsiltaa, jossa tila on ahdas myös pienemmille laivoille. Sörnäisiin rakennettavan sivuradan ansiosta on nyt saatu riittävästi sekä tilaa että syvää vettä, niin että lastaus ja purku voivat tapahtua suoraan laivaan ja laivasta.

Palkat, joista ilmoitetaan, että ne on laskettu pienimpään mahdolliseen, nousevat sen johdosta, että työ on kestänyt kauemmin kuin oli laskettu, pääasiassa siksi, että vuonna 1858 oli puutetta rahasta ja työvoima oli sen seurauksena pieni. Työntekijöiden suuri sairastavuus lienee myös omalta osaltaan viivyttänyt töitä. Voidaan myös kysyä, eikö säästäväisyys työläisasuntojen suhteen ole ollut huonoa varojen käyttöä. Ainakin Töölönlahden pohjukan luo pystytetyt maamökit ovat olleet kohtuuttoman epäterveellisiä ja liian täyteen ahdettuja; mistä johtuen on myös lopulta ollut pakko antaa osan työläisistä vuokrata huoneita kaupungista. Myös todetaan, että sairastumiseen on vaikuttanut asuntojen laatu. Menetyksiä ei luonnollisestikaan ole tullut vain sairaanhoitokustannuksista, vaan myös työn keskeytymisestä ja työläisten heikentyneistä voimista. Lisättäköön, että vapaa työväestö on pääasiassa koostunut maan pohjoisosista tulleista henkilöistä, jotka ovat olleet katoa seuranneen nälänhädän takia heikkoja ja sairauksille alttiita. Helsingin lähellä sijaitsevista pitäjistä kuulee myös vakuutettavan, että niistä ovat vain suurimmat hutilukset menneet rautatietöihin. Mutta koskaan ei voi olla yleiseksi hyödyksi, että työläinen on sellaisessa asemassa, että sellaista voi tapahtua. Voi toki olla vaikeaa järjestää asiat paremmalla tavalla. Kun kuitenkin on osoittautunut, että pakkotyöhön tuomitut ovat työllänsä kattaneet ylläpitokustannuksensa ja myös saaneet aikaan merkittäviä säästöjä, on selvästi syytä saattaa muut työntekijät suunnilleen samaan asemaan, vähentää heidän työansiostaan se, mitä heidän ylläpitoonsa yhteisruokailussa tarvitaan, eikä maksaa heidän säästöistään, ennen kuin he eroavat, enempää kuin sen, mitä he tarvitsevat vaatteisiin tai lähettääkseen vaimolleen ja lapsilleen, jolloin nämä rahat tulisi lähettää työnjohdon kautta. Niinikään on valitettavaa, että on otettu vastaan työntekijöitä, jotka ovat tuoneet perheen mukanaan. Ympäri maata olisi pitänyt ilmoittaa, ettei sellainen käy päinsä. Seurauksena on ollut kokonainen kansainvaellus kerjääviä perheitä, jotka tässä maan osassa vallitsevien korkeiden elinkustannusten takia, vaikka perheenisällä onkin ollut töitä, eivät ole voineet elättää itseään muulla tavoin kuin kerjäämällä – puhumattakaan siitä kurjuudesta, joka on aiheutunut, kun naiset ja lapset ovat sairastuneet puutteen seurauksena ja ilmastoon tottumattomina. Suunnilleen samoin on niiden ns. kirvesmiesten laita, joita virtaa Pohjanmaalta etelän kaupunkeihin hakemaan, ei töitä – sillä sitä heillä on kesäkuukausina kotipaikkakunnallaan tarpeeksi – vaan suurempia päiväansioita. Ne heistä, jotka tuovat mukanaan vaimon ja lapset, joutuvat täällä tavallisesti kurjuuteen. Mitä rautatietyöläisiin tulee, olisi ehdotettu holhous sitäkin aiheellisempaa, kun sillä tavoin vähennettäisiin heidän yletöntä paloviinan ryyppäämistään. Tunnettua on, että pakkotyöläiset – koska heidän ravitsemuksensa on parempi ja heidän on pakko olla kunnollisia – työskentelevät ja ansaitsevat lähes kaksi kertaa niin paljon kuin vapaa työläinen. Silloin on selvä asia, että jos myös viimeksi mainittu olisi palkan suhteen saman järjestyksen alainen, tarvittaisiin rautatietöissä paljon vähemmän vapaita työläisiä kuin nyt käytetään. Tilaa asunnoissa olisi silloin vastaavassa suhteessa, sairaanhoitokustannukset vähenisivät, ja ehkä myös ilmainen ruokailu tulisi tarpeettomaksi – puhumattakaan kaikesta muusta sairauden, ryyppäämisen, kurjuuden ja huonon työn aiheuttamasta harmista. Sitä pakkoa vastaan, jonka alaiseksi asianosaiset saatettaisiin, ei voi olla mitään huomautettavaa; sillä jokainen voi itse joko suostua sen ehtoihin tai olla suostumatta. Jokaisen kunnon isännän pitäisi, tarpeen vaatiessa, asettaa palvelijansa vastaavan holhouksen alaiseksi. Harvoinhan tapahtuu, että pakkojärjestys on aikuiselle kasvatukseksi. Mutta silloin tällöin käy niinkin. Ja varsinkin säästetty raha on voimakas kannuste työteliäisyyteen ja kunnollisuuteen.

Vaikka emme kykenekään lähemmin arvioimaan teknistä puolta, josta kysymyksen ratkaisu riippuu, ei yleisen tietämyksen kannalta liene yhdentekevää, että ilmaisemme tässä epäilevämme, voidaanko pengertämistä kahta rataa varten rautatien ensimmäisen rakentamisen yhteydessä pitää edullisena. Toivomme nimittäin tällä tavoin antavamme asiantuntevalle henkilölle aiheen valistaa meitä ja yleisöä.

Jos voidaan odottaa, että kaksinkertainen rata tulee tarpeelliseksi parin kolmen vuoden kuluessa, voidaan kysymystä pitää helposti ratkaistuna. Mutta jos katsotaan, että kestää kymmenkunta vuotta tai kauemmin, ennen kuin liikenne lisääntyy niin, että kaksinkertaista rataa välttämättä tarvitaan, niin on ilmeistä, että rautatietä kuormitetaan tuona aikana kustannuksilla ja korolla, jonka vuoksi hanke tulee vaikeammin kannattavaksi. Ymmärrämme kyllä, että niissä paikoissa, joissa tulee kysymykseen kallion räjäyttäminen, samoin kuin siellä, missä vesiperäinen maa vaatii usean vuoden painumista ja toistuvia täyttöjä, on lähes välttämätöntä tehdä heti tilaa kaksinkertaisille raiteille. Samoin on myös sillat, holvatut viemärinsuut ja läpikulkuaukot alusta asti rakennettava tulevaisuutta silmällä pitäen. Sillä muuten joudutaan liikenne keskeyttämään, kun pengertä joudutaan laajentamaan, ja jo valmis osa saattaa vahingoittua sen viereen tulevista täytteistä esim. vesiperäisissä paikoissa. Mutta siellä missä maa on kiinteä, ja tarvitaan vain täyttöä tai läpi kaivamista, siellä voidaan pengertä milloin tahansa esteettä leventää. Tässä yhteydessä on tosin otettava huomioon, että työläisten asunnot, väliaikaiset tiet ym. vaativat tulevaisuudessa uusia kustannuksia; ja kysymys on siis siitä, ovatko nämä kustannukset suuremmat vai pienemmät kuin tuolla välillä pääomalle juossut korko, jos se sijoitetaan rautatien ensimmäisen rakentamisen aikoihin. On helppo nähdä, ettei kahta rataa varten pengertäminen kaksinkertaista kustannuksia. Mutta kuinka suuriksi säästöt muodostuvat, jos tuo pengertäminen tehdään kerralla, siitä ei asiaan vihkiytymätön voi muodostaa selvää käsitystä.

Rikkaankaan ei pidä antaa pääomansa maata hedelmättömänä. Mutta se joka lainaa pääoman, joutuu varmasti perikatoon, jos hän maksaa siitä korkoa ilman että hänelle itselleen tulee korkotuottoja.

Ja kysymyksellä on vielä toinenkin puoli. Ei ainoastaan kyseisen pääoman korko ole menetetty, vaan myös valtion kyky kustantaa uusia rautatierakennuksia vähenee pääoman ja koron yhteenlasketun määrän verran. Ei ole yhdentekevää, laajennetaanko rautatieverkkoa kymmenkunta vuotta aikaisemmin vai myöhemmin. Sillä tästä riippuu jo valmiin osan hyöty, toisin sanoen, tästä riippuu, tuottaako siihen sijoitettu pääoma korkoa vai ei. Kun tässä puhumme korosta, emme luonnollisesti tarkoita sitä, mikä saadaan suoranaisesti rautatieliikenteen tuottona, vaan valtion kassaan menevien välillisten verojen tuoton kasvua.

Kuten sanottu, emme epäile, etteikö kaikkia näitä seikkoja olisi huolellisesti harkittu ja laskettu. Mutta laskelmissa on aina osittain tukeuduttava olettamuksiin ja toiveisiin, nimittäin kysymyksessä siitä, milloin kaksinkertaiset raiteet tulevat radalla liikenteelle välttämättömiksi. Jos tuo ajankohta osoittautuu hyvin kaukaiseksi, niin pienikin ennakkoon sijoitettu rahamäärä voi kasvaa huomattavaksi tappioksi.

Samalla kun jälleen tunnustamme niiden yleisölle annettujen tietojen arvon, joista olemme tässä puhuneet, ja olemme vakuuttuneita, että ne varmasti herättävät kaikissa lukijoissa tyydytystä, laiminlöisimme velvollisuutemme, jos emme julkisuudessa ilmaisisi sitä yleistä luottamusta sen miehen isänmaallista intoa ja ylivertaista taitavuutta kohtaan, jolle rautatietöiden johtaminen on uskottu. Suomi on myös siinä onnellisessa asemassa, että maan johtavat virkamiehet ovat loukkaamattomia vain aivan harvoin poikkeuksin. Olisi sopimatonta edes vakuuttaa, että maan väestö luottaa horjumatta siihen, miten näitä yleisiä töitä toteuttava työkunta käyttää lainaksi otetut miljoonat.

On näköjään kannettu huolta siitä, mikä rautatietyö seuraa nykyistä, joka lienee valmis vuonna 1861; valtionlainasta on sovittu paljon pitemmäksi ajaksi kuin mitä sen valmistumiseen tarvitaan. On siis selvää, että odotetaan mielenkiinnolla, mikä sitä seuraa. Jokainen ymmärtää, että kohta valmistuva rata Hämeenlinnasta voi jonkin verran lisätä tavaroiden kuljetusta Helsinkiin ja vastaavasti tehdä Hämeenlinnasta tapulipaikan joukolle tuontitavaroita, joita voidaan sieltä käsin helpommin levittää sisämaahan. Mutta mitään oleellisempaa hyötyä ei sisämaalle ole odotettavissa, niin kauan kuin rautatie ei lisää vientiä. Jossain määrin Hämeenlinnan radan pitäisi jo myös edistää vientiä. Mutta tiedossa on, että niiden vesien ympärillä, jotka tulevat yhteyteen sen kanssa, ei juuri ole suuria metsiä. Ja kun puhutaan Suomesta tapahtuvasta viennistä, puhutaan vielä pääasiassa vain metsätuotteista. Päijänteeseen laskevien vesistöjen varsilta ja läntisen Hämeen vesiltä taas on odotettavissa huomattavaa vientiä, heti kun kuljetus helpottuu ja tulee mahdolliseksi myös viimeksi mainituilta seuduilta. Sanalla sanoen: rakentamalla sivuradat viisi kuusi peninkulmaa Hämeenlinnasta koilliseen ja luoteeseen lisätään Hämeenlinnan radan aikaansaaman liikennereitin säteitä 20–30 peninkulmalla. On siis helppo selittää, miksi yleinen mielipide katsoo tätä tarkoittavan rautatien laajentamisen olevan se työ, johon lähinnä tulee ryhtyä2.

On vaikea sanoa, mikä on häirinnyt luottamusta sovitun valtionlainan tällaiseen toivottavaan käyttöön. Ehkä sen on lähinnä aiheuttanut muuan jostain venäläisestä sanomalehdestä lainattu uutinen, jonka mukaan Viipurin ja Pietarin välisen rautatien rakentamisesta Suomen valtion kustannuksella olisi jo päätetty. Tämä saatettiin yhteyteen maan viimeksi eronneen finanssipäällikön julkisuudessa esittämän ns. strategista Pietarin ja Turun välistä rautatietä koskevan vaatimuksen kanssa, jota aikanaan käsiteltiin tämänkin lehden sivuilla. Viimeksi mainittu sanomalehtiuutinen vaikutti välttämättä virheelliseltä kaikista niistä, jotka tiesivät, ettei kysymys ole edes ollut esillä Keisarillisessa senaatissa. Se kumottiin myös nopeasti – uskoaksemme Finlands Allmänna Tidning -lehdessä. Mutta pelko sellaisesta käänteestä kulkulaitosten edistämisessä näkyy edelleen säilyneen. Tähän vaikuttaa epäilemättä osaltaan se, ettei hallitus ole vielä tehnyt muodollista päätöstä rautatietöiden jatkamista – samoin kuin se, mitä kuvitellaan valtion ja pankin lainoista, mistä tuonnempana enemmän.

Rautatie Viipurista Pietariin voi toki olla hyödyllinen hanke varsinkin viimeksi mainitulle kaupungille, joka sen avulla saisi lisää ja nopeammin maataloustuotteita. Se hyödyttäisi myös epäilemättä Viipurin kaupunkia helpottamalla tuontia Venäjältä ja pian myös katkeamatonta rautatieyhteyttä myöten koko Euroopan mantereelta – joskin tuo yhteys olisi tärkeä vain henkilöliikenteen kannalta, kun taas muuten sitä voitaisiin käyttää vain kalliiden ylellisyysartikkelien tuontiin. Vielä voittaisi välttämättä myös rautatien lähiympäristön maaseutu, joka voisi myydä tuotteensa Pietarissa helpommin. Mutta se alue, jota rautatie hyödyttäisi, olisi joka tapauksessa aika pieni. Vaikka rata ulotettaisiin Saimaan rantaan saakka, ei sen vaikutuspiiri siitä juuri kasvaisi; sillä se olisi suurimman osan vuodesta hyödytön Saimaan vesiä ympäröivillä seuduilla, ja sinä ainoana vuodenaikana, jolloin se olisi hyödyksi, on noilla seuduilla avoinna halvempi kuljetusreitti, Saimaan kanava. Voidaan kuitenkin toivoa, että tavaraliikenne tuolla radalla, jota tukee henkilöliikenne Pietariin kaikkialta Suomesta, ja joka talvisin kulkee lähes yksinomaan Viipurin kautta, tekisi sen pian kaikista vastaavista hankkeista kannattavimmaksi. Sitä enemmän on silloin syytä antaa sen rakentaminen yksittäisille keinottelijoille, varsinkin kun se hyödyttää Pietaria ja sillä on näin hyvät mahdollisuudet vetää puoleensa tuon pääkaupungin sijoittajien runsaita pääomia. Suomen valtion rajallisten varojen käyttäminen siihen merkitsisi sitä, että suurimmalta osalta maata riistettäisiin sen paras mahdollisuus taloudelliseen kohentumiseen.

Mutta mikään sellainen ei myöskään koskaan ole tullut kysymykseen maan hallituksessa. Tämän asiantilan vahvistaa nyt julkistettu selonteko rautatiestä Helsingin ja Hämeenlinnan välillä. Tämän rautatien syntyhistoriikissa sanotaan sen tarkoituksen olevan olla ”runkorata tulevalle rautatieverkolle, josta on haarat Näsijärven ja Päijänteen suuriin vesistöihin”. Vielä ilmoitetaan tämän mielipiteen olleen vallalla jo ensimmäisissä suunnitelmissa rautateiden rakentamisesta maassamme, kuten myös, että näiden kulkuyhteyksien yleinen periaate on yhdistää maan suuret vesialtaat meren kanssa. Nähdään helposti, että nämä tiedonannot merkitsevät sen vakuuttamista, että periaatteesta ja suunnitelmasta pidetään kiinni muuttumattomina, ja että jokainen lisähanke tulee tapahtumaan niiden mukaisesti.

Mitä tulee rautatierakentamisen jatkamiseen, häilyy yleinen mielipide eräänlaisessa hämärässä ja epävarmuudessa. Tiedetään, että ennen sotaa oli 400 000 ruplan valtionvelka, ja että useita Saimaan-setelien sarjoja laskettiin liikkeelle. Tiedetään, että sodan aikana otettiin kotimaista valtionlainaa 1 850 000 ruplan verran, että pankki lainasi 2 ½ miljoonaa voidakseen vaihtaa seteleitään Pietarissa ja tukeakseen kauppaa, että uusia Saimaan-seteleitä on laskettu liikkeelle, että on päätetty 5 miljoonan valtionlainasta, ja tällä tavoin saadaan kokoon kuviteltu yli 10 miljoonan hopearuplan velka, aivan ihmeellisellä tavalla syntynyt. On toki kuultu, että Gothan kalenteri ilmoittaa pienemmän määrän; mutta mitäpä se voisi tietää meidän asioistamme, arvellaan. Sen toimitus ei toki voi olla meitä paremmin perillä asioista. Moni on epävarma, onko lainkaan näistä lainatuista rahoista enää käytettävissä yleisiin töihin. Toiset, jotka uskovat olevansa paremmin asiasta perillä ja jotka toivovat rautatien jatkamisen tapahtuvan niin pian kuin mahdollista, ovat sen viivästymisen johdosta alkaneet pelätä, että rahat voisivat saada jonkin muun käyttötarkoituksen. Ja kuten jo mainittiin on tämä seikka vahvistanut heidän epäilyksiään siitä, että Viipurin–Pietarin rautatie uhkaa syrjäyttää koko keskisen Suomen ja samalla koko maan tärkeimmät intressit.

Meillä ei valitettavasti ole tilaisuutta täysin tarkasti valistaa yleisöä tähän liittyvistä seikoista. Mutta alla olevat lyhyet tiedonannot, jotka perustuvat yhteenvetoon eri aikoina ilmestyneistä julkaisuista, eivät toivoaksemme ainakaan sisällä mitään merkittäviä virheitä.

On selvää, että sodan aikana otetut lainat myös käytettiin sodan tarpeisiin. Ne oli sitäkin välttämättömämpää ottaa, kun tullitulot vähenivät sodan aikana peräti 800 000–900 000 ruplalla vuodessa; ja tätä sekä silloisia ylimääräisiä menoja ajatellen on ilahduttavaa, että valtion rahanpuute tuli kyseisellä lainalla täytetyksi.

Sodan jälkeen on sotaväen budjetti jaetun sotaväen säilyttämisen vuoksi ollut edelleen paljon suurempi kuin ennen sotaa, yli 700 000 ruplaa. Jokainen tietää myös, että kruunu maksoi vuoden 1857 kadon seurauksena merkittäviä rahamääriä hätää kärsivien tukemiseen. Siitä huolimatta on, sikäli kuin tiedetään, valtion kassan tilanne ollut sodan jälkeen sellainen, että tulot ovat kattaneet menot, ja että sen jälkeen otettuja lainoja ei ole käytetty valtion juokseviin menoihin. Viimeksi mainittu onkin itsestään selvä asia. Sillä mainitut lainat, toisaalta kotimaiset Saimaan-seteleitä liikkeelle laskemalla otetut, ja toisaalta se mitä on päätetystä 5 miljoonan lainasta otettu Venäjältä, on nimen omaan tarkoitettu käytettäviksi ainoastaan yleisiin elinkeinojen edistämistä tarkoittaviin hankkeisiin.

Saimaan-seteleitä on kierrossa 11 sarjaa, siis 1 100 000 ruplaa. Näistä osa, 6 sarjaa, on vielä lainaa Saimaan kanavan töitä varten. Rautatietä varten on käytetty 650 000 ruplaa, uskoaksemme 5 uutta sarjaa, sekä 150 000 ruplaa, jotka edustavat vastaavia vanhempia lainoja.

Julkistetun tiedon mukaan ovat rautatietyöt vuoden 1859 loppuun mennessä vaatineet vielä yhden miljoonan. Tämä rahamäärä on siis otettu Venäjältä sovitusta lainasta.

Samasta lainasta on edelleen otettava se, mitä tarvitaan rautatien valmiiksi saattamiseen, nimittäin 1 550 000 ruplaa.

5 miljoonan lainasta on siis käytetty yhteensä 2 550 000 ruplaa.

Tämän lisäksi tulee pankin laina, joka on asia sinänsä. On nimittäin selvää, että kaiken, minkä pankki on ottanut lainaksi, on se edelleen lainannut maan elinkeinonharjoittajille. Kun siis Hypoteekkirahaston kuukausikatsauksesta käy ilmi, että valtio on ottanut pankin velasta hoitaakseen 1 ½ miljoonaa, eli lainannut tämän rahamäärän pankille, niin täytyy tämänkin olla peräisin 5 miljoonan lainasta. Mutta tämän rahamäärän voi pankki tarvittaessa poistaa liikkeestä ja maksaa takaisin valtiolle. Se on pankin velkaa, ei valtion velkaa.

5 miljoonasta olisi siis tosiasiassa käyttämättä 2 450 000 ruplaa, jotka voidaan käyttää rautateiden lisärakentamiseen. Mutta tästä on vähennettävä pääomanalennus lainasta, joka on saatu 96, 94 ja 90 prosenttiin. Oletamme tämän alennuksen olevan noin 300 000 ruplaa, joten jäljellä on käytettävää lainarahaa vain 2 150 000 ruplaa.

Kun tehdään edellä mainitusta yhteenveto, havaitaan myös, että kun rautatie on valmis, täytyy valtion velan olla 5 900 000 hopearuplaa – josta rautatien osuus on 3 200 000.

Asia oli nyt niin, kuten eräässä luottamuksellisessa mutta myös monille yksityishenkilöille jaetussa painetussa katsauksessa valtion tilasta sodan lopussa ilmoitetaan, että silloin liikkeessä olleet 6 Saimaan-setelien sarjaa olivat itse asiassa säästöin katetut. Kuten yllä on mainittu, on tästä määrästä 150 000 ruplaa annettu rautatielle. Jokin pienempi osa lienee myös mennyt Päijänteen ja Viipurin rautatielinjojen tutkimuksiin ym. Mutta jäljelle jäänyt osa, noin 400 000 ruplaa, on valtionlainojen yleisessä kuoletusrahastossa, joka erinäisten rahastojen säästöistä saatuine lisäyksineen kuuluu olevan yli 1 200 000 hopearuplaa. Puhumme vielä huhuista, kun kerromme, että valtiolla oli vuoden 1859 lopussa noin 1 100 000 ruplaa perimättömiä saatavia (700 000 käteistä ja loput viljalainaa). Tieto näin edullisista asiaintiloista perustuu varmasti muuhunkin kuin huhuihin. Jos lasketaan pois mainitut varat, vähenee valtion velka siis noin 2 300 000 ruplalla. Jäljelle jäävä tehollinen velka on siis vain – 3 600 000 hopearuplaa, yllä mainitun kymmenen miljoonan kuvitellun valtionvelan sijasta.

Mutta nyt voidaan olla sitä mieltä, että koska varoja on, pitäisi ilman muuta ryhtyä uusiin rautatietöihin. Syyt siihen, että näin ei ole käynyt, voivat kuitenkin olla moninaiset. Sanomalehtien välityksellä on tullut tunnetuksi, että englantilaiset sijoittajat ovat ainakin kiinnittänet huomiota sivuratojen linjaukseen. Sanotaan, että heidän taholtaan on tullut myös ehdotus Päijänteen radan haltuun ottamiseksi – luonnollisestikin alustava ehdotus. Epäilemättä olisi toivottavinta, mitä voisi tapahtua, jos tehtäisiin sellainen hyväksyttävä ehdotus. Valtion on verrattain helppo taata tietty korko tietyksi ajaksi, minkä jälkeen rautatie siirtyisi valtiolle. Tämä ajanjakso asetetaan tosin aina niin pitkäksi, että jos taattu korko todella maksetaan, tulee rautatie maksetuksi ainakin kahteen kertaan; sillä urakoitsijan täytyy saada korko ja kuoletukset. Mutta asialle käy helposti samalla lailla, jos otetaan valtionlaina. Tulevaisuus on epävarma; ja helposti voi käydä niin, että sellainen laina on vielä tuon saman ajanjakson kuluttua maksamatta, uudistettuna tai konvertoituna. Kaikki kunnia valtionveloille; niistä seuraa kuitenkin se paha, että mitä enemmän niitä on, sitä vähemmän voidaan ottaa uusia lainoja, olipa tarve miten pakottava tahansa. Tietyn aikaa tapahtuvalla koron maksulla sen sijaan on varma loppu. Yleensäkin kaikki puhuu sen puolesta, että valtion tulee vain hätätilassa ottaa huostaansa rautateiden rakentaminen ja ottaa lainaa sitä varten. Onnellisinta siis olisi, jos vielä käytettävissä olevat lainavarat voitaisiin säästää hankkeisiin, joita, niin hyödyllisiä ja välttämättömiä kuin ne ovatkin, ei yksityinen keinottelu voi ottaa hoitaakseen.

Myös muut seikat saattavat viivästyttää uusia rautateiden rakentamisia. Päällystö, kalusto ja vakinainen, harjaantunut työväki ovat vielä vuoteen 1862 kiinni nyt meneillään olevassa työssä. Jos osa heistä siirtyisi sivuradalle, viivästyisi luonnollisesti pääradan valmistuminen. Uusi työkunta taas merkitsisi suuria kustannuksia, varsinkin kun runkoradan valmistumisen jälkeen ei voitaisi ryhtyä uusiin hankkeisiin, ja suurehko osa henkilökunnasta jäisi työtä vaille. Mutta vuonna 1861 pitää olla päätettynä, jatketaanko töitä, ja milloin ja missä.

Voidaan myös ajatella, että viimeisin valtionlaina ei vielä ole riittävästi rahastoitu, ja että hallitus haluaa täyden varmuuden siitä, että se voi maksaa korot ja kuoletukset ilman, että valtion juoksevat tarpeet kärsivät, ennen kuin uusia tuon lainan sarjoja poistetaan liikkeestä. Kun rautatie on valmis, ovat valtionvelan korot yhteensä noin 230 000 ruplaa. Se on Suomen oloissa paljon rahaa. Jos, niin kuin myös on huhuttu, maan hallitus haluaa, että sillä on avoimesti lausutut takuut kaikille näille Suomen oloissa merkittäville taloustoimille, niin sellaisen täytyy vain ilahduttaa jokaista. Ja silloin on erittäin hyvä syy olla kärsivällinen. Ei ole pelkästään liikenteeseen osallistuvan yleisön etu, että rautateitä avataan niin pian kuin mahdollista, vaan on voitto myös valtiolle, jos kerralla voidaan avata niin pitkä reitti kuin mahdollista. Mutta maan yleinen etu on, että sen varoista pidetään asianmukaisella tavalla lukua, ja että se voi laillisella tavalla ilmoittaa, mihin sitoumuksiin se katsoo voivansa ryhtyä.

On myös olemassa eräissä maan sanomalehdissä keskustelun kohteena ollut, vielä käyttämätön valtion tulonlähde, joka voi antaa varoja yleisiin hankkeisiin paljon enemmän kuin mitä nykyisin voidaan hankkia valtionlainoilla, nimittäin paloviinavero. Muiden maiden, ja viimeksi Ruotsin, esimerkin pitäisi opettaa, miten antoisa tällainen verotus voi olla. Ja kukaan ei liene sitä mieltä, ettei kyseisen tuotannon verottaminen sinänsä olisi maalle hyödyksi.

On todella suurenmoista pidättyvyyttä, jos maan väestö haluaa luopua 2 tai 3 miljoonasta kannusta paloviinaa. Sillä tavoinhan se ei saisi aikaan mitään yksityisiä säästöjä, sillä se minkä se kyseistä tavaraa kuluttaa, tulee sille paljon kalliimmaksi. Sääntö olisi suunnilleen tämä: ota yksi ryyppy ja maksa kahdesta. Maksu ei tietenkään olisi mikään uhraus. Mutta puoleen tavaramäärään tyytyminen – siitä se riippuu!

Sellainen uhraus voisi nyt tuottaa yleisiin tarpeisiin vuosittain jopa 1 ½ miljoonaa ruplaa. Sillä tavoin voitaisiin vuosittain rakentaa 5 peninkulmaa rautateitä, 10 vuodessa 50 peninkulmaa. Ja kun kerran on päästy niin pitkälle, ei varmasti olisi vaikeaa saada ulkomaista pääomaa kiinnostumaan rautatieverkon laajentamisesta, ilman että tarvitsisi pelätä, että kiinnostuneille myönnetty korkotakuu todella tulisi maksettavaksi, ainakaan kovin pitkältä ajalta.

Rautateiden ja kanavien kaltaiset hankkeet ovat valtion tavanomaisten kulujen ulkopuolella. Jos halutaan sellaisia kulkulaitoksia, on ne maksettava. Valtionlaina ei pelasta maksamisesta; se jakaa sen vain pitemmälle ajalle, mutta myös kaksinkertaistaa sen, koska siitä maksetaan korkoa. Voitaisiin ehkä pitää edullisempana lainata heti 30 miljoonaa ja rakentaa niillä 100 peninkulmaa rautateitä, koska kyseiset 1 ½ miljoonaa vastaisivat korkoa ja kuoletuksia. Mutta, paitsi että esitetyn kaltainen otettu suostumus ei voi muodostua verotukseksi ikuisiksi ajoiksi, on myös paljon muutakin, joka kuuluu ajan vaatimuksiin ja johon tarvitaan rahaa. Mainitsemme niistä suuret suonkuivatukset ja niihin liittyvät järvenlaskut. On myös sekä kohtuullista että hyödyllistä, että maa vapautetaan kyytivelvollisuudesta. Mutta silloin on valtiovallan astuttava sen tilalle. Edelleen vaatii kansakoulu määrärahansa, eivätkä ne ole vähäiset. Ilmeistä on, että myös oppikoulujen opettajien palkkoja täytyy nostaa. Ei auta; jos halutaan päämäärää, on haluttava keinoja. Eikä ole helpompaa tapaa saada niitä aikaan kuin verottaa paloviinaa – toisin sanoen rajoittaa paloviinan kulutusta; ei myöskään mitään hyödyllisempää, varsinkin kun päämäärät, joiden hyväksi verotusta käytetään, voidaan rajoittaa muutamaan tiettyyn yleishyödylliseen hankkeeseen.

J. V. S.

• 1. Jaettu Finlands Allmänna Tidning -lehden mukana.
• 2. Niiden kirjallisten tiedonantojen joukossa, jotka toimitus on saanut tästä asiasta vastaanottaa, on nimetön Hämeenlinnan postileimalla varustettu kirje, jonka arvoisalle lähettäjälle otamme vapauden kertoa, etteivät toimitusta suinkaan ole saaneet tähän kysymykseen tarttumaan hänen vuodatuksensa. Ehkä ne on kirjoitettu kaikessa viattomuudessa, osoittamaan kirjeenvaihtajan kykyä asettaa sanansa; mutta lukijalle ne näyttävät silti aina inhottavuuteen asti menevässä liioittelussaan henkilökohtaiselta häväistykseltä.