Snellmanin ponteva esiintyminen julkisuudessa rautateiden puolesta virkisti suuresti kenraalikuvernööri Bergiä. Tämä oli kulkulaitoskomitean puheenjohtajana jo sangen kyllästynyt senaattoreiden ummehtuneisiin mielipiteisiin ja valitti heidän huonoa tahtoaan useissa kirjeissään Armfeltille.258 Heistä von Kothen piti ratahankkeita turhina. Hänen mielestään Suomen kehitys ei vielä vuosikymmeniin edellyttänyt niitä. Von Haartman kannatti Turkhaudan yhteyttä elinkustannusten alentamiseksi pääkaupungissa. Voimakkain sanoin hän vastusti muita hankkeita pitäen niitä suuruudenhulluina ja taloudellisesti älyttöminä.259

Hän kuitenkin lähestyi Armfeltia muistiolla, jonka mukaan poliittiset edut tulivat ennen taloudellisia etuja. Hän ehdotti rautatietä Pietarista Turkuun, siis sopivasti kotiseudulleen, ja tästä linjasta vain sivuraidetta Helsinkiin. Von Haartman perusteli ehdotustaan: ”Tuo haluttu suunta menee pohjoiseen ja kulkiessaan maan sydämen läpi kutkuttaa kansallisia ja fennomaanisia toiveita, jota vastoin se suunta, jota alusta asti olen ehdottanut, lähentää meitä keisarikuntaan, yhdistää meidät siihen. Mieluummin jääkööt kaikki rautatie kuin että rakennettaisiin tie demokraattisten hourailujen eduksi.” Samassa kirjeessä von Haartman väitti Bergin joutuneen ”salaisen ja yksityisen vaikutuksen alaiseksi”.260

Komitean ehdotus jätettiin senaatille 20.12. 1857. Sen mukaan rautatie piti rakentaa Helsingistä Hämeenlinnaan. Mietintö kiersi senaattoreiden keskuudessa siten, että lopullinen ratkaisu saatettiin tehdä 30.12.1857. Komiteassa kanavien kannalla ollut von Haartman myönsi, että rautatie tarvitaan pohjoiseen. Bergin komitean esitys hyväksyttiin senaatissa äänin 11–4: vastustajia olivat Furuhjelm, Hisinger, Federley ja Cronstedt. Päätös annettiin 14.1.1857.261

Senaatin päätöksen lähtiessä saamaan lopullista vahvistusta Pietariin taistelu yleisestä mielipiteestä jatkui. Taistelu siirtyi vuoden 1857 alussa hetkellisesti Helsingfors Tidningarin palstoille, kun J. G. von Bonsdorff vastusti rautatiekuumetta pitkässä artikkelissa Rautateistä Suomessa, jossa hän väitti, että rautateitä ennen piti rakentaa kanavia.262 Tämä vuodesta 1826 senaatin kamreerina palvellut virkamies oli aikoinaan suorittanut opintonsa ennätysvauhdilla suuren työkykynsä ansiosta. Sen jälkeen häntä oli käytetty useissa komiteoissa, joiden mietintöluonnokset hän usein laati.263 Ahkeruudestaan, tiedoistaan ja käytännöllisistä taidoistaan maineensa saanut von Bonsdorff saavutti merkittävän aseman senaatin virkamiesten joukossa.264

Nyt von Bonsdorffin esiintyminen näyttäisi Armfeltin viimeiseltä yritykseltä estää asian vieminen ratkaisuun, koska he olivat läheisiä ystäviä. Heidän yhteinen ystävänsä ”notre ami” taas oli senaatissa rautatiekysymyksessä vähemmistöön jäänyt Cronstedt. Bonsdorff oli aikoinaan kirjoitellut Armfeltin vaimolle, että Cronstedt ei ollut mikään ihminen – hän oli enkeli – mistä koko Armfeltien perhe oli täysin samaa mieltä. Kaikki muut rautatiekysymyksen oppositiomiehet olivat sukusenaatin perusakselia. V. Furuhjelm oli naimisissa von Kothenin siskon kanssa, Hisingerin äiti oli von Kothenin sisko, von Kothen oli von Haartmanin siskon kanssa naimisissa. Lisäksi von Haartman oli Federleyn eno.265

Näyttää vahvasti siltä, että sukuverkoston kovin asiantuntija oli värvätty Kumpulan, Herttoniemen tai jonkun muun sukukartanon joulunvietossa pelastamaan asia. Vuoden 1840 senaattiuudistuksessa he olivat yhdessä toimineet von Haartmania vastaan, ja von Bonsdorff oli pyytänyt juuri virassaan aloittanutta Armfeltia hillitsemään tämän intoa keskittää kaikki valta senaatille.266

Von Bonsdorffin suunnitelman ilmestyttyä Snellman ei malttanut odottaa oman lehtensä valmistumista vaan julkaisi Helsingfors Tidningarissa tuiman vastauksen.267 Oli selviä merkkejä, että von Haartman ja ilmeisesti myös Armfelt olivat panneet asialle sukulaismiehen, joka ei halunnut rautatien kulkevan Kumpulan kartanon maiden läpi. Esityksen taso viittasi siihen; Snellman oli murheellinen, että von Bonsdorffilla ei ollut harkintaa huonoine tietoineen pysyä syrjässä ja olla johtamatta yleistä mielipidettä harhaan tässä tärkeässä asiassa. Pitkässä artikkelissaan Snellman kumosi väitteet seikkaperäisesti. Hän lopetti kirjoituksensa sanoihin: ”Nykyajan historia todistaa, että rautatie ja sivilisaatio liittyvät erottamattomasti yhteen. Jokaiselle maalle, joka haluaa seurata yleistä sivilisaatiota, ei rautatie enää ole vain hyvä asia, vaan suorastaan välttämättömyys.”

Von Bonsdorff ei antanut kuitenkaan periksi vaan vastasi Helsingfors Tidningarin numeroissa 7 ja 8 otsikolla Vieläkin rautatiestä Suomessa. Snellman vastasi välittömästi eikä268 aikonut suostua siihen, että von Bonsdorff julisti kaikki omille käsityksilleen vastakkaisia mielipiteitä esittäneet henkilöt kuumehoureisiksi puhuessaan itse vailla tolkkua ja tietoisuutta. Snellman ihmetteli, mikä isänmaanystävä suurin uhrauksin luopui omasta rauhastaan ja eduistaan ja ”päätti yhdennellätoista hetkellä lausua ajatuksensa tästä tärkeästä kysymyksestä”. Von Bonsdorffin mahtaileva puhe toisten kuumeilusta oli outoa, kun hänen oma tekstinsä sisälsi niin paljon kuumeista sekamelskaa ja ristiriitaisuutta. Ne kumosivat itse itsensä, niihin ei kannattanut laittaa aikaa. Todellinen väittely käytiin radan rakentamis- ja kuljetuskustannuksista. Snellman jätti tässä von Bonsdorffin kirjavat esitykset sikseen, koska polemiikki oli kasvanut jo riittävästi.

Snellmanin pitäessä yleistä mielipidettä otteessaan ennen esityksen lopullista hyväksymistä tilanne alkoi näyttää von Haartmanista huolestuttavalta. Berg lähetti Snellmanin artikkeleista jatkuvasti käännöksiä venäjäksi Pietariin. Von Haartman yritti vedota Armfeltiin 2.2.1857 ilmoittamalla, että Berg oli joutunut salaisen ja yksityisen vaikutuksen alaiseksi.269 Kun muu ei enää auttanut, von Haartman yritti julkaista nimimerkillä -*- oman vastasuunnitelmansa Finlands Allmänna Tidningissä 2.–4.2.1857 numeroissa 26 ja 28 otsikolla Eikö rautatiekysymyksessä ole useampia puolia.270 Snellman reagoi nopeasti ja palautti keskustelun turvallisiin uomiin helmikuisella artikkelillaan Tuleva rautatiejärjestelmä.271

Hänen mielestään rautatiesuunnitelman toteutumisen aattona ei ollut mitenkään yllättävää, että moni sen lämpimistä kannattajista oli hämmästynyt ja hukannut konseptinsa. Snellman ei sallinut kuitenkaan, että ritarimerkillä varustettu nimimerkki herätti uusilla suunnitelmillaan epäilyjä vähemmän säikkyjen keskuudessa. Rautatiesuunnitelmaa ei kuitenkaan saisi tärvellä hutiloimalla tai tekemällä se keinoksi toteuttaa omia päämääriä. Tulevan rautatiejärjestelmän toteuttamisen ainoa päämäärä oli Snellmanin mielestä toteuttaa isänmaan henkistä ja aineellista hyvinvointia.

Yleisön epäluulojen hälventämiseksi Snellman kävi seikkaperäisesti läpi Hämeenlinnan-radan rakentamissuunnitelman, kustannusarviot ja matkustaja- ja tavaramääräennusteet. Suurin osa artikkelia oli kuitenkin sen perustelemista, että tämä rata oli ensimmäinen askel kohti tulevaa rautatiejärjestelmää, jonka periaate oli itsestäänselvyys: rautateiden tehtävä oli yhdistää sisämaa rannikkoon. Snellman arvosteli ankarasti, että vastoin tätä periaatetta nimimerkki FAT esitti uuden, niin sanotun strategisen rautatiesuunnitelman ”sotarautatien” rakentamisesta Turusta Pietariin. Nimimerkki perusteli sen tekemällä tulevia vihollisuussuhteita koskevia rohkeita olettamuksia. Sen mielestä oli välttämätöntä pitää silmällä Ruotsia ja ruotsalaisia.

Snellmanista tämä oli arkaluontoista kansallistunteen kannalta ja ennen kaikkea liioittelua, kun otti huomioon Suomen omalaatuisen poliittisen aseman; Suomen kansalla ei ollut ääntä kansakuntien neuvonpidossa: ”Vailla kaikkia rikkauksia vuoremme ja pettuleipämme eivät millään tavalla houkuttele.” Mieluiten sen oli pyrittävä työn avulla eroon pettuleivästä ja siihen liittyvästä henkisestä hädästä. Snellman muistutti, että kansa oli silti velvollinen ja halukaskin puolustamaan maatansa. Tästä asevelvollisuudesta oli valtava askel strategisiin rautateihin. Kansantaloudellisesti radan rakentaminen Pietariin palvelisi ainoastaan tuontia; vienti ja kotimaankauppa jäisivät oman onnensa varaan. Lisäksi viljantuonti romahduttaisi kotimaan hinnat. Snellman veikkasi, että vakaa ja yleinen mielipide tuomitsisi nämä turmiolliset suunnitelmat tuulesta temmatuiksi.

Snellman kuritti kovin sanoin arvovaltaista von Haartmania, joka oli rautatiekomitean jäsen, senaatin varapuheenjohtaja ja finanssipäällikkönä valtion rahakirstun vartija. Snellmanilla oli kuitenkin turvallinen selkänoja. Hän saattoi luottaa siihen, että huomion kiinnittäminen Aleksanteri II:n ohjelman hengessä kansakunnan hyvinvointiin meni vielä strategisten asioiden edelle. Suomen johtomiehistä Berg tajusi tämän, von Haartman ei enää osannut suhtautua ja Armfelt vielä epäröi von Haartmanin ja Bergin ristitulessa. Näissä olosuhteissa Snellmanin määrätietoinen linja toi tehokkaasti tuloksia. Rautatiekysymyksessä Berg vei voiton kotiin Snellmanin avulla. Viralliset päätökset noudattivat Snellmanin kolmessa artikkelissa laatimia suuntaviivoja. Rata rakennettiin 1800-luvun loppuun mennessä hänen laatimiensa linjoitusten mukaan, jotka vastaavat nykyisin käytössä olevaa rataverkkoa.272

Maaliskuun 3. päivänä 1857 hallitsija antoi määräyksen, että rautatie oli rakennettava Helsingistä Hämeenlinnaan. Sitä varten perustettiin rautatiejohtokunta, jonka puheenjohtaja oli Nordenstam ja jäsenenä muun muassa Robert von Trapp.273

Pietarissa oltiin enemmän kuin hämmentyneitä asian saamasta käänteestä. Armfelt oli jo ehtinyt mainostaa keisarille von Haartmanin Turku–Pietari-vaihtoehtoa. Snellmanin artikkeli oli säikäyttänyt häntä ja pahoittanut hänen mielensä. Armfelt kirjoitti 4.4.1857 Munckille: ”Jos saatte tilaisuuden, niin olkaa hyvä ja sanokaa Snellmanille, että pyydän häntä vastedes olemaan sanomalehdissä koskematta rautateihin. Aika, lääkkeistä paras, osoittaa kuka on oikeassa.” Armfeltin järkytyksen laatua kuvaa hyvin kirjeen kohta: ”Meidän hyvät suomalaisemme eivät koskaan näe nenäänsä ulommaksi eivätkä tahdo myöntää hallitukselle oikeutta edes mielipiteensä ilmaisemiseen. – – Kun esitin Pietarin ja Turun välisen rautatien mahdollisuutta, tiesin täydellisesti mitä tein ja voin siis vastata siitä hyvän Jumalan edessä viimeisenä päivänä.”274

Stjernvall-Walleen oli hermostunut siitä, että von Haartmania oli loukattu ja näin annettu hänelle syy ”myllertää taivaat ja maat” saadakseen Snellman kiikkiin. Stjernvall-Walleenin mukaan ”Snellman olisi todellakin voinut maltillisemmin puolustaa tuumaansa ja siten hän olisi saanut kaikkien vakaumuksen puolellensa”.275 Von Haartmanin selkänoja oli toiminut selvästi huonommin kuin Snellmanin, joka toisaalta oli voittanut esittämällä mielipiteensä avoimesti.276

Helsingin virkamiesjohdon vastustuksesta huolimatta yleinen mielipide oli kääntynyt Snellmanin Litteraturbladin kirjoitusten johdosta rautateiden kannalle. Berg oli pitänyt niitä hyödyllisinä ja lähettänyt ne käännöksinä Pietariin keisarin luettavaksi. Berg iloitsi, että oli sallinut vapaan lehdistökeskustelun, koska oli näin voinut korjata voiton kotiin.277 Snellmanin artikkeleiden perusteluiden avulla hän selvisi voittajaksi senaattoreista, von Bonsdorffista ja itse Armfeltista. Myöhemmin valtiosäädyille annetut esitykset olivat kuin suoraan Snellmanin kynästä. Hämmästyttävää oli yhden miehen näin voimakas vaikutus aikana, jolloin Pohjoismaissa ei käytännössä ollut kokemusta rautateistä.278 Asiaa auttoivat myös Hämeenlinnan ja Tampereen seudun talollisten ja rahvaan suomenkieliset anomukset radan pikaisesta rakentamisesta.279

Yleisen mielipiteen voittamisen lisäksi Suomen rautateiden rakentamisen historia on ollut keksimisen, rakentamisen ja hallinnoimisen historiaa. Eri miehet ovat kohonneet näissä tehtävissä maineeseen, mutta harva on hoitanut näitä tehtäviä menestyksellisesti yhtä aikaa. Kaikki nämä tarvittavat ominaisuudet yhdistyivät poikkeuksellisen hyvin Knut Adolf Ludvig Stjernvallissa, jonka voi sanoa luoneen vaihtelevissa olosuhteissa Suomen rautateiden päärungon ja saavuttaneen sillä valtavan luottamusaseman Venäjän hallitsijahuoneessa. Siten hänestä tuli alan edelläkävijä myös Venäjällä, jossa hänen nimensä tuli yhtä kuuluisaksi kuin Suomessa.280 Rautatien rakentamista sävytti Bergin ja Nordenstamin innokas sekaantuminen asiaan. Pääjohtaja Stjernvall oli kiukustuneena erota virasta, mutta Munck onnistui puhumaan hänet takaisin.281

Stjernvallin urakehitykselle oli leimallisinta hänen koulutuksen ja kokemuksen kautta hankkimansa vahva asiantuntemus. Tässä Stjernvall kulki sukunsa tietä, erityisesti kuuluisien setiensä jäljillä, joilla oli maan vaikutusvaltaisina hallitusmiehinä tärkeä panos maan kehittämisessä Suomen suuriruhtinaskunnan alussa. Carl Johan Stjernvall toimi Viipurin läänin kuvernöörinä ja Fredrik Gustaf Stjernvall Uudenmaan ja Hämeen läänin kuvernöörinä vuoteen 1815. Sukuperinteiden mukaisesti Stjernvall valmistui Haminan kadettikoulusta, mutta veljiensä ja serkkujensa sotilas- ja virkamiesurasta poiketen meni sen jälkeen venäläiseen teknillis-sotilaalliseen osastoon. Hän valmistui 1839 insinöörivänrikiksi ja palveli sen jälkeen Pietari–Moskova-rautatien rakennustöissä. Tämän niin sanotun Nikolain-radan rakentamisessa nuoren insinöörin kyvyt huomattiin nopeasti. Vuonna 1850 hän oli everstiluutnanttina mukana lähetyskunnassa, joka matkusti Belgiaan ja Englantiin opiskelemaan rautatierakennustaitoa. Samana vuonna hänet nimitettiin Nikolain-radan 5. osaston päälliköksi. Vuonna 1858 hänet ylennettiin everstiksi.

Virkaura Suomessa käynnistyi, kun hänet nimitettiin velipuolensa Clas Alfred Stjernvallin seuraajaksi tie- ja vesirakennusinsinöörikunnan päälliköksi. Siihen mennessä virasto oli harrastanut pelkästään merenmittausta ja keskittynyt Saimaan kanavan rakennustöihin, vaikka veli oli laatinut suunnitelman myös rautateiksi.282 Stjernvallin mielestä maa tarvitsi kuitenkin kunnolliset kulkuyhteydet, joita vesitiet eivät voineet tarjota. Rautatietä puoltaneet ajatukset saivat tukea kenraalikuvernööri F. W. R. Bergiltä, joka itsevaltaisen tehokkaasti halusi parantaa Suomen kulkulaitoksia. Stjernvall sai tilaisuuden käytännölliseen propagandaan asiansa puolesta, kun hän sai viimeistellä ehdotukset Helsinki–Hämeenlinna-radaksi ja valvoa sen rakennustyötä. Suomen ensimmäisen rautatien valmistuttua 1862 hänet ylennettiin kenraalimajuriksi. Kuitenkin kustannusarvion ylittämisestä ja tuhlaavaisuudesta julkisuudessa esitetyn arvostelun johdosta Stjernvall erosi 1863 ja muutti velipuoleltaan ostamaansa Mäntsälän Linnaisten kartanoon.

Snellman seurasi tiiviisti radanrakennusta ja rauhoitti yleistä mielipidettä ongelmakohtien noustessa esiin. Hän linkitti yhä selvemmin asian Suomen kansantalouden tilaan ja finanssien hoitoon ja osoitti tässä syvää asiantuntemusta. Syyskuussa 1860283 rautatiepäällikön kertomuksen ilmestyttyä hänestä oli tärkeää, että yleisö saisi varman tiedon radan kokonaiskustannuksista, jotta vältettäisiin käsitys julkisten varojen väärinkäytöstä. Snellman tarkoitti huhuja, että arvio olisi ylittynyt 50 prosentilla. Se piti paikkansa, mutta hän perusteli seikkaperäisesti, mistä kustannusten nousu johtui. Samalla hän perusteli, että valtiolle oli hyödyksi mahdollisimman pitkä rakentaminen kerralla. Se oli mahdollista valtionlainalla ja viinaverolla. Snellman valitteli, että suuren yleisön mielessä oli edelleen turhaan aiheutettu pelko radan rakentamisesta valtion kustannuksella Turusta Pietariin, vaikka aie ei ollut ollut edes esillä senaatissa. Radanrakentamisen suunnasta ja sen rahoitusvaihtoehdoista ei ollut mitään suunnitelmaa. Silmiinpistävää oli, miten tarkasti Snellman tunsi Suomen valtiovelan tilan. Se viittasi läheisiin suhteisiin senaatin finanssitoimituskuntaan, etenkin sen päällikköön Langenskiöldiin ja kamreeri Thiléniin.284

Vuoden 1861 alussa Berg esitti keisarille maanlunastusasetuksen laatimista rautateiden maanpohjan pakkolunastusta varten. Suomi oli yksi harvoja maita, jolla ei ollut tällaista lainsäädäntöä. 29.1.1861 keisari asetti komitean pohtimaan keinoja, joilla rautatien rakentaminen tulisi edullisemmaksi.285 Vuoden päästä 31.1.1862 ratatyöt olivat edenneet niin pitkälle, että 30 hengen seurue saattoi matkustaa Lemminkäinen-nimisen veturin vetämässä junassa Hämeenlinnaan. Matkantekoa kuvattiin eloisasti Helsingfors Tidningarissa ja Helsingfors Dagbladissa.286

Säännöllinen liikenne käynnistyi 17.3.1862. Juna lähti aamulla klo 8.00 Helsingistä ja oli Hämeenlinnassa klo 12.40. Tikkurilassa oli pysähdys 8.45, Träskändassa 9.35, Hyvinkäällä 10.45, Riihimäellä 11.20 ja Turengissa 12.10.287 Ensimmäisenä vuonna matkustajamäärät Hämeenlinnaan nousivat tasaisesti maaliskuusta (385) joulukuun loppuun, johon mennessä matkustajia oli kertynyt yhteensä 6 730 ja lipputuloja 7 969 ruplaa. Helsingistä Tikkurilaan matkustajia oli tuona ajanjaksona yhteensä 3 350, ja lipputuloja tuli 567 ruplaa.288

Radan valmistuttua kiihtyivät arvelut siitä, mihin ilmansuuntaan radan rakentamista olisi jatkettava. Snellman oli ensimmäisenä oikomassa käsityksiä huhtikuussa 1862.289 Hän ihmetteli ehdotuksia, joiden mukaan sisämaan yhdistämisestä rannikkoon luovuttaisiin ja ratoja rakennettaisiin rannikon suuntaisesti. Eniten hän vastusti radan rakentamista Pietariin, jonne Suomella ei ollut vientituotteita. Asiaa puitiin samoilla äänenpainoilla kuin viisi vuotta aikaisemmin. Snellman halusi vain muistuttaa, että tuulesta temmatut suunnitelmat merkitsivät sisämaan radan rakentamiselle kallista lykkäytymistä. Järjestetty ja harjaantunut työvoima hajoaisi, päällystölle maksettaisiin palkkaa odottamisesta, suuri kalusto – esimerkiksi suuri työpaja – seisoisi käyttämättömänä.

Rataa oli jatkettava pikimmiten Tampereelle, jolloin Näsijärvi ja Päijänne saataisiin yhdistettyä mereen. Nopeita ratkaisuja vaativassa tilanteessa ei Snellmanin mielestä voinut olla eri mieltä siitä, tuliko valtion rakentaa ratoja vai ei. Valtiolainaa tarvittiin, mutta eräs seikka heikensi Suomen ulkomaista luottoa: rahaolot. Snellmanin mielestä voitiin täydellä syyllä sanoa, että oma raha maan ainoana laillisesti käypänä maksuvälineenä oli välttämätön aineellisen kehityksen edellytys. Myönnytys Suomelle olisi mitä tärkein, kun venäläisen ja suomalaisen setelirahan pariteetin säilyttäminen oli hyödytön keisarikunnalle.

Vuotta myöhemmin Snellman toisti kaikki nämä ajatukset vielä perinpohjaisemman ohjelman mukaisesti maalis-toukokuussa 1863.290 Hän oli kurkkua myöten täynnä kevytmielisesti laadittuja vapaamielisiä suunnitelmia. Hänen mukaansa ei ”kukaan yhteishyvää koskevissa suunnitelmissaan ole despoottisempi kuin ne, jotka tekeytyvät vapaamieliseksi ennen muita”. Hänen mukaansa jokaisen todella vapaamielisen ihmisen pitäisi osoittaa vapaamielisyytensä ennen kaikkea kunnioittamalla historiaa. Se ei kansakuntaa rakenna, että heti alkuun aletaan pauhata, että tämä vaivainen kansa ei ole ymmärtänyt vuosisatojen kuluessa omaa parastansa. Se ei ole oikea resepti, että vaaditaan, että pitää muuttaa koko elämänsä ja alkaa alusta. Snellman totesi, että nykyisin valtiontaloutta myöten jokainen voi tuoda julki viisautensa – neuvoja ja oppeja tulvi joka taholta. Snellman halusi ennen kaikkea ampua alas sitkeän uskomuksen metsistä valtion rikkauden lähteenä. Siksi rautateiden tulevaisuuttakaan ei voinut rakentaa metsätuotteiden viennin varaan. Toisaalta rahtikustannukset eivät estäneet puukuljetusten järjestämistä. Lopuksi hän toisti ajatuksensa valtion hoitamasta liikenteestä: ”Valtionhallitusten harjoittama toiminta olevien olojen vallitessa ei ole ainoastaan viisasta, vaan yleisen sivistyksen ja vaurauden nopean lisääntymisen kannalta välttämätöntäkin.”

258                        Berg Armfeltille 17.11. ja 15.12. 1856. Ref. Rein 1981 (II), 97. Ks. myös Gripenberg 1912, 17.

259                        Seppinen 1992, 18. Lausunnot komitean istunnossa 15.1.1856: Kenraalikuvernöörin kanslia 215/1856, nootti 42 sivulla 249.

260                        Kalleinen 1993, 273. Nyt viitataan Reiniin, vaikka yleensä on käytetty alkuperäislähteitä.

261                        Rauhala 1915, 356–357. ks. tarkemmin keskustelu Gripenberg 1912, 20–21.

262                        Gripenberg 1912, 22–23.

263                        Kyösti Haataja, Juhana Gabriel von Bonsdorff. Teoksessa Kansallinen elämäker-rasto I. Helsinki 1927.

264                        Rauhala 1915, 123.

265                        Savolainen 1994, 60–69. Ks. sukuverkostot!

266                        J. G. von Bonsdorf Alexander Armfeltilta 5.2.1840. Ref. Hirn 1948, 291–293.

267                        Helsingfors Tidningar n:o 3 och 4, 10. och 14.1.1857: Huomautuksia artikkeliin ”Rautatiestä Suomessa”. KT 14, 177–195.

268                        Helsingfors Tidningar n:o 10, 4.2. 1857: Vastaus hra v. B:n kirjoituksiin Helsingfors Tidningarin numeroissa 7 ja 8 . KT 14, 284–292.

269                        Gripenberg 1912, 25.

270                        Finlands Almänna Tidning 2.–4.2. 1857:26 ja 28, ”Har jernvägsfrågan icke flere än en sida”. Nimimerkki –*– oli tavallinen von Haartmanille. Ks. Yrjö Kaukiaisen kommentaari, SA VIII:6. Ks. Gripenberg 1912, 23–24.

271                        Litteraturblad 1857:2, Tuleva rautatiejärjestelmä . KT 14, 292–306.

272                        Rainer Knapaksen kommentaari, VII:58.

273                        Rauhala 1915, 357. ks. myös Savolainen 1996, 58. Ks. myös Gripenberg 1912, 27.

274                        A. Armfelt J. R. Munckille 4.4.1857. Ref. Rein 1981 (II), 99.

275                        E. Stjernvall-Walleen J. R. Munckille 9.4.1857. Ref. Rein 1981 (II), 99.

276                       Kalleinen ei tarkastele Snellmanin roolia vaan puhuu ”vanhasta vastustajasta” joka esiintyy ”kärkevään tapaansa”. Kalleinen 2001, 274.

277                        Gripenberg 1912, 26.

278                        Kala 1921, 287. Ks. myös Michelsen 1999, 147. Ks. myös Elmgren 388.

279                        Seppinen 1992, 18. Ks. anomukset kenraalikuvenröörin kanslia 215/1856.

280                        Ks. Raimo Savolainen, Stjernvall Knut Adolf Ludvig (1819–1899) : kenraalimajuri, Suomen rautateiden perustaja, Venäjän rautateiden pääjohtaja. Suomen kansallisbiografia. Ks. muut asiantuntijat Mickelsen 1999, 148.

281                        Kalleinen 1994, 262.

282                        Gripenberg 1912, 5–6.

283                        Litteraturblad 1860: 9,  Rautatie ja rautatiet. KT 17, 103–115.

284                        Ks. Yrjö Kaukiaisen kommentaari, SA IX:63.

285                        Kalleinen 1994, 262.

286                        Gripenberg 1912, 28–29.

287                        Juna–aikatauluja. Kansio Hm 3. Rautatiehallituksen arkisto. Kansallisarkisto.

288                        Tilastollinen yhteenveto henkilöliikenteestä Helsinki–Hämeenlinna 1862. Kansio Gha 3. Rautatiehallituksen arkisto (513). Kansallisarkisto.

289                        Litteraturblad 1862: 4, Rautatiet. KT 18, 429–438.

290                        Litteraturblad 1863: 3–5. Rautatiekysymys. KT 19, 406–434.