Suomen rautateiden runkorataverkosta, lausunnot valtiopäivillä 29. ja 30.11.1877

Tietoka dokumentista

Tietoa
29.11.1877
Pvm kommentti: 
Myös 30.11.1877
Dokumenttityyppi: 
Primäärilähteet

Editoitu teksti

Suomi

Herra Snellman, J. V., joka lausui seuraavaa: valiokunnan kyseinen momentti kuuluu näin: ”että edellä mainitun komission ehdottama järjestelmä hyväksyttäisiin yleispiirteissään sovellettavaksi sekä kyseisen radan että muitten Suomessa tulevaisuudessa rakennettavien rautateitten rakentamista ja liikennöintiä varten”. Ehdottaisin kunnioittavimmin, että ensinnäkin, mitä tässä kysymyksessä sitten päätetäänkin, sitä ei sovellettaisi kaikkiin rautateihin, joita tässä maassa tulevaisuudessa rakennetaan, sillä kukaan ei voi olla varma, mitä edistysaskeleita jo ehkä lähitulevaisuudessa saavutetaan rautateitten rakentamistavassa. Lisäksi on niin, että jos komission ehdottama järjestelmä hyväksytään vaikkapa vain yhtä maassa rakennettavaa rautatietä varten, niin kun se on saatu aikaan ja liikennöinti sillä on alkanut, on tuolloin ollut jo mahdollisuus saada kokemusta sen soveliaisuudesta. Mielestäni olisi siksi oikeampaa päättää järjestelmän käyttämisestä tai käyttämättä jättämisestä vain sen rautatien osalta, josta säädyt päättävät nyt näillä valtiopäivillä, ja jättää tulevaisuus tässä suhteessa toistaiseksi kohtalon huomaan ja tulevien valtiopäivien varmasti paremman näkemyksen varaan. Toiseksi katsoisin nöyrimmin, ettei ensinkään käy päinsä, että edes sitä rautatietä varten, josta nyt päätetään, hyväksyttäisiin komission ehdotus vain yleispiirteissään. Sellainen ilmaisu on aivan liian heikko jotta se määräisi jotain tulevan rautatien tulevasta rakennustavasta. Ehdottaisin siksi, että jollei kaikkia, niin ainakin olennaisimmat niistä seitsemästä kohdasta, joihin komissio on tiivistänyt esityksensä, otettaisiin tarkastelun kohteeksi, ja ainakin joitakin niistä sisällytettäisiin, muodossa jossa säädyt voivat ne hyväksyä, tulevan rautatien rakennustapaa koskevaan päätökseen. Tällöin saadaan aikaan jonkinlainen selvä ratkaisu, ja minusta olisi erittäin toivottavaa, että myös valtiopäivät kokonaisuudessaan päättäisivät selkeästi, millä tapaa päätöksen kohteena oleva rautatie voidaan rakentaa, jotta päätöstä toimeenpantaessa ei näistä määräyksistä voitaisi poiketa.

– –

Herra Snellman, J. V.: Omasta puolestani on minun, herra Alfthanin päinvastaisesta selityksestä huolimatta, pidettävä kiinni siitä, että olisi hyvin haitallista hyväksyä tämä ilmaisu. Olen ollut mukana silloin, kun päätettiin rakentaa Riihimäen–Pietarin rautatie kevyttä päällysrakennetta käyttäen, niin kuin silloin sanottiin, mikä perustui komission tuolloin antamaan lausuntoon, jossa puhuttiin myös muiden ratojen puolesta kuin niiden, jotka me olemme saaneet. Uskoakseni, minulla on ollut kunnia sanoa tämä aiemminkin, uusi esitys laadittiin kolmessa tai neljässä päivässä komission lausunnon perusteella. Aikaisemmin oli pidetty mahdottomana rakentaa meillä rautateitä alle 120 000 markalla virstaa kohti, ja noiden kolmen neljän päivän aikana huomattiin, että niitä voitaisiin rakentaa 80 000 markalla virstaa kohti, käyttäen sellaista laskelmaa kuin on esitetty rautatievaliokunnan mietinnössä nro 3. Siihen se silloin jäikin. Mutta se oli päätös asiasta yleispiirteissään, ja kuten me kaikki tiedämme, maksoi myös Pietarin–Riihimäen rautatie lopulta yli 100 000 markkaa virstalta, siis lähes saman verran kuin vanhassa esityksessä. Päätöstä ei siten voitu panna toimeen. On toki mahdollista, että jos ainakin komission esityksen 2. kohdan määräys, jolla junan nopeuden radalla määrätään olevan korkeintaan kaksi ja puoli peninkulmaa tunnissa, otetaan tässä esillä olevaan momenttiin ehdottomasti voimassa olevaksi, niin se sitoisi tulevaisuudessa vahvasti rautateitten rakentamista tehden enemmän tai vähemmän mahdottomaksi siirtyä mihinkään nyt ehdotettua raskaampaan järjestelmään. En uskalla pitää kiinni siitä, että myös suurin kiskopaino jalkaa kohti pitäisi määrätä komission kannan mukaisesti 15 naulaksi Englannin jalkaa kohti; mutta jos se vain on teknisesti hyväksyttävää, niin en suinkaan pitäisi tätä lisärajoitusta liiallisena. Mutta rohkenen silti mitä vakavimmin vaatia, että valiokunnan mietinnön tätä momenttia ei hyväksyttäisi sen nykyisessä sanamuodossa, vaan että ainakin mainittu komission mietinnön toinen kohta sisällytettäisiin siihen. Ehkä voitaisiin myös säätää, että komission ehdottama järjestelmä olisi voimassa yleispiirteissään, mutta kuitenkin niin, että komission lausuntoon sisältyvien määräysten kohtia 1, 2 ja 3 olisi ehdottomasti noudatettava rautateitä rakennettaessa.

– –

Herra Snellman, J. V.: Mikäli kunnianarvoisan ritariston ja aatelin päätökseen sisältyisi viiden Englannin jalan raideleveyden säilyttämisen lisäksi se, että junan nopeudeksi radalla määrättäisiin korkeintaan kaksi ja puoli peninkulmaa tunnissa, että radan päällysrakenne tehtäisiin sellaiseksi, että sillä voivat kulkea olemassa olevien ratojen vaunut, ja muutenkin komission ehdottamaa järjestelmää noudatettaisiin niin tarkoin kuin mahdollista, niin herra Mechelinin ehdottama ilmaisu voisi tulla kunniaan. Sitä tarvitaan liiankin hyvin myös muihin kohtiin. Kysymys ei voi olla siitä, että luovuttaisiin viiden jalan raideleveydestä; myöskään ei haluttane tehdä radan päällysrakennetta sellaiseksi, että olemassa olevien ratojen tavaravaunut eivät voisi päästä uudelle radalle. Mutta halutaanko pitäytyä tuohon junan nopeuteen, se onkin toinen asia. Mielestäni olisi erittäin toivottavaa, että säädyt voisivat jo rakennettujen rautateitten kohdalla päättää tietystä nopeudesta, jotta satunnaiset korkeammat vaikutukset eivät voisi päästä vallalle (hyvä), vaan rautatiehallitus omaksuisi vain sen, mikä on maalle hyödyksi. Siispä: junan nopeutta koskeva määräys on tarpeen, jotta se ei sallisi sellaisia vaikutuksia, ja koska se poistaa kokonaan kiusauksen käyttää raskaampia vetureita ja sen takia raskaampia kiskoja, niin kuin kaikki tietävät tapahtuneen, paitsi vähäisessä määrin meidän maassamme, myös yleisesti ulkomailla, nimittäin että suurempi nopeus on vaatinut raskaita vetureita ja raskaat veturit ovat vaatineet raskaita kiskoja, ja näin on jatkettu kerta toisensa jälkeen. Jos siis komission esityksen tämä kohta 2 jätettäisiin pois, niin pitäisin sitä todellisena onnettomuutena.

– –

Herra Snellman, J. V.: lausui mielipiteensä näin: Vakuuttuneena siitä, että useampien ratojen rakentamisesta ei varmaankaan voitane päättää, koska jo yhden radan rakentamisesta päättäminen on tarpeeksi ja ehkä liiankin vaikeaa, rohkenen omasta puolestani väittää, että rataosuus Taavetista Nikolainkaupunkiin [Vaasaan] vaatisi liikaa kustannuksia, jotta tämä rata voisi nyt tulla kysymykseen. Sitä paitsi on varsin ongelmallista, onko yleensäkään syytä valita tätä linjausta. Ja koska varmasti olisi turhaa ja ehkä vähemmän viisasta, että nyt koolla olevat säädyt päättäisivät maan rautateitten rakentamisen yleisestä suunnitelmasta, niin rohkenen katsoa, ettei kyseisen radan pidä eikä se voi tulla kysymykseen, ei välittömästi rakennettavana eikä yleiseen suunnitelmaan kuuluvana. Sellainen epävarmaa tulevaisuutta koskeva päätös, kun siitä, miten ehdotetut radat suhtautuvat toisiinsa, on tietoa niin vähän kuin mitä on saatu näillä valtiopäivillä, ei olisi hyvin harkittu. Saanen siksi omasta puolestani ehdottaa, että kunnianarvoisen säädyn päätös tässä periaatekysymyksessä olisi, ettei kyseistä rataa tällä hetkellä ole syytä rakentaa.

– –

Herra Snellman, J. V.: Sekä ensimmäisessä mietinnössään että viimeksi luovutetussa numerossa 3 valiokunta ehdottaa Keski-Suomen radan rakentamista, laskee myös kustannukset ja osoittaa varat sellaiseen rataan; tämän radan linjaus on Tampere–Vaasa. Säädyt anoivat, että tästä radasta tehtäisiin erityinen tutkimus, vakuuttuakseen siitä, mikä sen linjauksista olisi edullisin. Niinpä näyttäisi olevan aika selvää, että säätyjen on ainakin ollut tarkoitus suostua tähän ehdotukseen. Ymmärsin herra paronin ja maamarsalkan esityksen niin, että tämä kohta tulisi harkittavaksi vasta valiokunnan ratoja ja radanrakennuksia koskevan esityksen tullessa käsittelyyn. Jos niin olisi tapahtunut, ja olisi tehty päätös rakentaa ensi sijassa tämä rata, niin olisi helpommin päästy johonkin tulokseen. Mutta myös asian ollessa nykyisellä tolallaan katsoisin nöyrimmin, ottaen huomioon sen, että kunnianarvoisan ritariston ja aatelin päätökseksi luultavasti tulee rakentaa ensisijaisesti tämä rata, jos siihen on varoja, ja siksi keskustelu johtaisi helpommin ratkaisuun, jos ensiksi päätettäisiin, pitäisikö näillä valtiopäivillä tehdä muita päätöksiä tulevista rautateitten rakentamisista kuin sitä rataa koskeva, joka pitäisi rakentaa nyt käytettävissä olevilla varoilla. Jokin Pohjanmaalle suuntautuva rata kuuluu jokaiseen rautatieverkkoa koskevaan suunnitelmaan. Mitä tietä se sitten kulkeekin Vaasaan, ei tällä seikalla varmasti ole vaikutusta verkkoon kokonaisuudessaan. Kun muilta osin päätetään jostakin radasta, on sitä ehkä syytä tarkastella suhteessa runkorataverkkoa koskevaan suunnitelmaan. Mainitun ensisijaisesti rakennettavaksi ehdotetun radan rakentamista koskeva päätös ei liity siihen yhtä tiukasti. Olen kuullut, että ei ole katsottu ehkä olevan täysin oikein, että valtiopäivät eivät hyväksy edellisten valtiopäivien päätöksiä. Monessa tapauksessa se voikin olla aiheetonta. Mutta sellaisissa kysymyksissä kuin tämä, joissa on selvästi nähtävissä, että edelliset valtiopäivät ovat suhteellisesti ottaen harhailleet pimeässä, ja mikäli yleensä on tietämyksessä edistytty maassamme ja tällä vuosisadalla, niin kuin kaikissa maissa ja kaikkina vuosisatoina on tapahtunut, niin myöhemmillä valtiopäivillä on välttämättä enemmän tietoa, ja silloin on täysin paikallaan, että mahdollisesti hätiköiden tehtyyn päätökseen ei pitäydytä. Mitä sellaiset päätökset saavat aikaan, siitä on säädyillä jo esimerkkejä, vaikkapa juuri tuo Pohjanmaan radan linjaus, jota aikaisemmin puollettiin mutta josta nyt on luovuttu. Ei kuitenkaan liene tarpeen, että nyt kokonaan hylättäisiin tuo runkorataverkoksi laadittu ehdotus. Minusta ei olisi sopimatonta, että säädyt avoimesti tunnustaisivat, että ne eivät käytettävissä olevien tietojen perusteella ole voineet tehdä päätöstä tulevan runkorataverkon suhteen, ja anoisivat alamaisimmin, että tuo esitys, muutettuna sillä tavoin kuin Hänen Majesteettinsa mahdollisesti katsoo asiaintilojen vaativan, annettaisiin vielä kerran säädyille. En usko, että olisi niin välttämätöntä tehdä päätöksiä useampien ratojen rakentamisesta kuin sen yhden, johon nyt mahdollisesti on varoja, niin että edellisestä radanrakennuksesta joutilaiksi jääneille kottikärryille tulisi käyttöä myös tämän radan valmistuttua. Jos rahaa on, niin kottikärryillekin tulee kyllä käyttöä. Jos seuraavilla valtiopäivillä on käytettävissä rahaa, niin ei sen varmasti ole vaikea löytää rakennettavaksi sopivia ratoja, joten ennakkoon tehtävä päätös tästä asiasta ei ole ollenkaan tarpeen.

– –

Herra Snellman, J. V.: Kun valiokunta on kahdessa eri mietinnössä ehdottanut Tampereen–Nikolainkaupungin rataa, eikä tämän radan rakentaminen ole myöskään kohdannut mitään yleisempää vastarintaa, niin lienee toivoa siitä, että jos kunnianarvoisa ritaristo ja aateli hyväksyy tämän esityksen, niin kunnianarvoisa ritaristo ja aateli saa kannatusta muista säädyistä. Mutta heti kun ritaristo ja aateli ryhtyy tekemään päätöksiä muista radoista, on kysymys aivan toinen. Omasta puolestani epäilen suuresti, voiko sellaista koskevalla päätöksellä olla mahdollisuuksia johtaa näillä valtiopäivillä mihinkään tulokseen. Se on kylläkin viaton, mutta se lienee myös täysin turha, sillä seuraavat valtiopäivät tekevät sellaisella päätöksellä ihan mitä ne valtiopäivät haluavat, ja varmaa on, että jos se on syntyessään saanut paljon vastustusta, niin se nostattaa seuraaville valtiopäiville vahvoja voimia sitä kumoamaan. Oletan, että kun kysymys on, mikä rakennetaan ensin, ei sillä ole ratkaistu, että se rakennetaan, vaan se asia jää avoimeksi, kunnes esiin nousee kysymys rautatien rakentamiseen käytettävissä olevista varoista. Saanen siksi kunnioittavimmin ehdottaa, saadakseni keskusteluun enemmän järjestystä, että tämä kysymys Tampereen–Nikolainkaupungin radasta, joka lähinnä kaiketi tulee kysymykseen, otettaisiin käsittelyyn ja ratkaistaisiin erikseen. Sen jälkeen on sitten mahdollista päättää seuraavaksi kysymykseen tulevasta radasta. Nämä kaksi asiaa eivät ole kytköksissä toisiinsa. Ensimmäisessä kysymyksessä ratkaisu voitaneen tehdä varsin lyhyen keskustelun jälkeen.

 

[30.11.1877]

Herra Snellman, J. V.: Minulla ei ole ollut tilaisuutta kuulla kaikkia perusteluja, joita luultavasti on esitetty sen mielipiteen puolesta, että maahan ei toistaiseksi rakennettaisi enempää rautateitä. Saanen myös omasta puolestani tunnustaa, että jos kysymyksessä olisi ollut uuden valtionlainan ottaminen rautatien rakentamista varten, niin minä en olisi sitä omalla vähäpätöisellä äänelläni tukenut. Mutta kun nyt on olemassa merkittäviä säästöjä, joilla kumminkin voidaan saada jotain aikaan, niin en voi nähdä mikä sellaisen hankkeen estäisi, sillä siihen nuo varat riittävät, ja vähän enempäänkin. En ole kuullut, että kukaan olisi tehnyt ehdotusta joksikin muuksi maalle hyödylliseksi hankkeeksi, joihin olisi osoitettava varoja. Ja kun asia on sillä tavoin, niin minun on omasta puolestani katsottava, että tämä väite, ettei mitään rautatietä ole syytä rakentaa, kumoaa itse itsensä. Jos sellaista vaaditaan, niin tulee esittää jokin ehdotus varojen käyttämisestä hyödyllisemmin kuin rautatien rakentamiseen. On huonoa taloudenpitoa antaa rahojen maata ja mahdollisesti kasvaa korkoa, eikä kenenkään pitäisi puoltaa sellaista. Olen kuullut yhden ainoan sellaisen ehdotuksen, nimittäin että yleinen suostunta lakkautettaisiin ja että yleisestä suostunnasta nyt menevät varat katettaisiin luultavasti paloviinaveron tuotoilla. Sehän kävisi kyllä päinsä, mutta yleisen suostunnan suhteen ei ole syytä olla niin ehdoton, että se pitäisi kokonaan lakkauttaa. Ei voi olla vahingoksi, että yhteiskuntaluokat, joita verotetaan verrattain vähän, antavat jonkin panoksen maamme yleishyödyllisiin hankkeisiin. Mutta tämä tarkoittaisi joka tapauksessa vain vähän yli kolmea miljoonaa. Myöskään sillä kunnioitetulla puhujalla, joka teki tämän ehdotuksen, ei ollut mitään sanottavaa karttuneen pääoman loppuosan käytön suhteen. Jos saan tilaisuuden, niin minäkin omasta puolestani aion vaatia, että paloviinaverosta yli jääviä tuloja ei vastaisuudessa käytettäisi pelkästään kulkulaitoksiin, vaan minusta tästä rahastosta voitaisiin vahinkoa aiheuttamatta ottaa varoja esimerkiksi vankiloitten rakentamiseen. Mutta tämä on toinen kysymys, kysymys siitä, miten viimeksi mainittua tarkoitusta varten saataisiin enemmän määrärahoja, silti toteuttaen säätyjen alkuperäisiä päätöksiä ja tarkoitusperiä. Moni niistä, joihin suostunta on kohdistunut raskaana, voitaisiin sillä tavoin vapauttaa suostunnan suorittamisesta. Mutta tämä on, kuten sanottu, toinen kysymys. Koska ei ole tehty mitään esitystä nyt säästöön jääneitten varojen käytöstä hyödyllisemmin kuin maamme kulkulaitoksia varten, niin katson, ettei vaatimukseen siitä, ettei rautateitä lainkaan pidä rakentaa, tarvitse lainkaan vastata.

Jos siis rautatie rakennetaan, niin kysymys on, mihin rautatiehen pitäisi ryhtyä ensiksi. On sanottu, että koska suunnitelmaa yleiseksi rautatieverkoksi ei ole hyväksytty, niin valinta ei olisi vapaa. On kuitenkin rautatielinjauksia, joista jokainen voi olla vakuuttunut, että ne aina kaikissa oloissa tulevat kysymykseen. Sellainen on epäilemättä Pohjanmaan yhdistäminen eteläisen Suomen ja Pietarin liikenteen kanssa. Mielestäni voidaan sanoa, että kysymys on Pohjanmaan yhdistämisestä Suomen kanssa, joskin pidän tämän asian enemmän selvittelyn omana asianani. Jos taas nousee esiin kysymys siitä, mitä reittiä rautatielinjan Pohjanmaalle tulisi kulkea, niin minusta on onnetonta, jos luovutaan siitä, mitä alun perin rautatietä rakentamaan ryhdyttäessä katsottiin olevan syytä pitää silmällä, nimittäin että rautateitten pitää ensi sijassa yhdistää sisämaa rannikon kanssa. Eräs kunnioitettu puhuja on myös perusteellisesti ja mielestäni täysin vakuuttavasti puhunut siitä, miten ei ainoastaan ole tarpeellista vaan myös miten hyödyllistä on, että myös tuo Pohjanmaalle johtava rata linjataan viemään sisämaasta rannikolle. Olen siitä saanut lisää, yllättäviä, vakuuttavia todistuksia sen puolesta, että näin on oikein ja että jos siis kysymykseen tulee rata Pohjanmaalle, niin sen tulee kulkea, niin kuin on ehdotettu, Näsijärven itäpuolitse, jossa se tulee kosketuksiin tärkeitten vesireittien kanssa. Tiedän ehdotetun, että rata kulkisi melko läheltä Oriveden kirkkoa, jolloin päästään verrattain helposti yhteyteen Längelmäveden ja siihen liittyvien vesireittien kanssa. Jos se pieni lahti, joka siellä ulottuu aivan radan lähelle, ei ole purjehduskelpoinen aivan perille asti, ja jos siis tarvitaan pientä sivurataa, niin sen pitäisi olla helppo rakentaa. Edelleen kohtaa samainen rata Keuruun vesireitin, ensiksi Vilppulan virran kohdalla, jossa ovat nuo suuret putoukset, joiden taakse ei säännöllinen purjehdus voi päästä, ei edes veneillä, ja sitten pohjoisempana erään Keuruun lahden kohdalla. Kummankin vesistön ympärillä on varsin hedelmällisiä ja hyvinvoivia seutuja. Olisiko kummaltakin seudulta saatavissa yhtä paljon puutavaratuotteita, sitä en osaa sanoa, mutta ainakin juuri Keuruun seudun metsiä on aiemmin pidetty koko maan rikkaimpina, joskin ne ovat jonkin verran harventuneet, koska sieltä on kuljetettu paljon puuta Poriin. Eräs kunnioitettu puhuja on tällä kohden esittänyt hyvin yksityiskohtaisen laskelman puutavaran rautatiekuljetuksen mahdollisesta kannattavuudesta. Sellaisia suullisia laskelmia on, uskallan sen sanoa, mahdotonta seurata. Mutta silti niitä on jossain määrin kumottu. Omasta puolestani katsoisin, että tätä koskeva huoli voidaan jättää toisaalta rautatiehallitukselle ja toisaalta vien­ninharjoittajille ja puutavaran omistajille. Jos puutavaran kuljetus rauta­teillä ei kannata, niin jätetään sikseen. Mutta sitä ei ole nähty, että taksan korot­taminen olisi sitä vähentänyt. Jos se ei ole rautatielle kannattavaa, niin selvää on, että rautatie vahvistaa kalliimman taksan. Niin kauan kuin nämä molem­mat osapuolet hoitavat tuon toiminnan niin luotan heidän asiantunte­mukseensa enkä voi sen vastaisesti hyväksyä kenenkään muun laskelmia.

Rannikkorata kaupungista kaupunkiin on ymmärtääkseni fantasia eikä mitään muuta. Valtion rautateitten rakentaminen jokaiseen rannikkokaupunkiin olisi kummallisin hanke mitä voitaisiin vaatia. Kysymyshän ei voi olla siitä, että ylläpidettäisiin joukkoa pieniä kaupunkeja, vaan kysymys on koko maalle koituvasta hyödystä. Jos koko sisämaa voisi viedä tuotteensa yhteen ainoaan satamaan, niin se olisi maalle varmasti edullisinta. Tässä suhteessa etelärannikolla on jo yltäkylläisyyttä, nimittäin koska rautatie johtaa niin Viipuriin, Porvooseen, Helsinkiin, Hankoon kuin Turkuunkin. Mutta muut seikat ovat saaneet aikaan, että rautatieltä on rakennettu näin monta ulostuloreittiä rannikolle. Vaikeaa lienee todistaa, että ne kaikki ovat välttämättömiä. Mutta jos Pohjanmaalla ryhdyttäisiin tekemään rautateitä jokaiseen kaupunkiin, Kristiinankaupunki ja Kaskinen mukaan lukien, niin varmaa on, että ne radat tehtäisiin turhaan. Ylipäätänsä uskon, että missä maassamme ei ole kysymys pitemmästä kuljetusmatkasta kuin kymmenisen peninkulmaa rannikolle, siellä ei tarvita rautatietä. Sillä ne tavarat, joita meillä kuljetetaan sekä vientiä varten että kaupungeista kuluttajille kymmenen peninkulman säteellä, sietävät hyvin hevospelillä kuljetusta. Tuo kunnioitettu puhuja, johon olen jo viitannut, puhui Tampereelta Vaasaan Näsijärven itäpuolitse kulkevan radan puolesta, ja hän on myös maininnut ne erinomaisen hyvät toiveet, joita voisi olla suunnilleen Ähtäristä Nikolainkaupunkiin kulkevasta rataosuudesta, koska tämän rataosan ympäristön, vielä Ähtäristä kauas itään, voidaan katsoa kuuluvan Nikolainkaupungin vienti- ja tuontialueeseen. Minä tunnen myös nuo seudut aika hyvin, ja käsitykseni myös on, että tästä osasta rataa tulee yksi maan parhaimmista, kunhan vain maltetaan odottaa, että se on ollut toiminnassa jonkin aikaa. Ainoa huolta aiheuttava radan osa lienee Keuruulta Tampereelle. Se noudattaa kylläkin reittiä, jota Oulusta Helsinkiin ratsain kulkevat suureksi osaksi käyttävät, sillä he kulkevat tavallisesti Ruoveden ja Oriveden kautta, tultuaan sinne Lapuan, Kuortaneen ja Alavuden kautta. Tämä rata voi siis, koska se leikkaa tämän matkareitin jo Lapuan seudulla tai hieman etelämpänä, saada jonkinmoisen joukon matkustajia. Voidaanko sitä käyttää myös puutavarakauppaan, sitä en uskalla sanoa. Jossain määrin näin tapahtunee. Etelä-Suomeen ja Pietariin Pohjanmaalla on kuitenkin aika vähän vietävää; tuontia täältä hieman enemmän, nimittäin tehdastavaroita, ja niitä kuljetettaneen varmaan jatkossa rautateitse niin pitkälle kuin sitä riittää. Epäilen myös, voidaanko tätä tietä kuljettaa sinne tavaroita aina Pietarista asti. Uskoakseni sitä rautatietä, joka nyt ulottuu jo Tampereelle asti, ei juuri ole käytetty venäläisten tavaroitten viemiseen sieltä edelleen pohjoiseen Pohjanmaalle. En kuitenkaan usko, että asia olisi näin myös sitten kun rataa on pidennetty. Mutta raskaampaa tavaraa, jauhoja ym., vietäneen toki vastaisuudessakin meriteitse. Mitä ei voi odottaa tällä hetkellä, voidaan kuitenkin odottaa tulevaisuudessa, koska rautatien pohjoisrajaksi ei varmastikaan ikuisesti jää Vaasan–Ähtärin linja.

Pyydän lopuksi saada muistuttaa siitä, että rautatievaliokunta on, ei vain kerran vaan kaksi kertaa, niin että välillä on ollut aikaa pohtia asiaa lisää ja valiokunta on varmasti saanut lisää tietoa, puhunut selkeästi tästä Tampereen–Nikolainkaupungin radasta, joka olisi rakennettava ensimmäisenä. – Samoin on rautatievaliokunta jälkimmäisessä mietinnössään nro 3 puhunut selkeästi Näsijärven itäpuolitse kulkevan radan puolesta. Valiokunnan omaksumalle käsitykselle on toki pantava painoa, ja tuskin lienee syytä luottaa siihen, että täällä nyt äkkiä voitaisiin laatia jokin parempi suunnitelma, ja vielä vähemmän, että sillä olisi mahdollisuus menestyä. Huomaan kylläkin, että porvarissääty on äänestänyt Näsijärven länsipuolitse kulkevan radan puolesta, ja valittaisin kovin, jos tämä mielipide saisi säätyjen enemmistön kannatuksen. Niinpä saanen niillä perusteilla, jotka minulla on ollut kunnia esittää, ja muitten ennen minua esittämillä painavammilla perusteilla puoltaa Tampereen–Nikolainkaupungin radan rakentamista ja sen linjausta Näsijärven itäpuolitse.

Mitä tulee radan rakentamiseen tarvittavaan määrärahaan, olen kyllä eri mieltä valtiovarainvaliokunnan kanssa. Uskoakseni valtiovarainvaliokunta ei ole ottanut huomioon kaikkea mitä voi sattua, esim. ankaria vuosia jne. ja siksi se on olettanut paloviinaverosta saatavan veron liian varmaksi, nimittäin niin, että sitä saadaan joka vuosi saman verran. Mutta vaikka radan rakentamisen säästöjä ei näin olisikaan aivan 20 miljoonaa markkaa, niin en katso minkään estävän rakentamista, jos hallituksen harkintaan jätetään ryhtyä siihen silloin kun hallitus katsoo siihen varmasti olevan varoja, ja jos hallituksen myös sallitaan, mikäli kulkulaitosrahaston tuloista jotain jäisi puuttumaan, antaa loput lainana valtion muissa rahastoissa olevista säästöistä. Tämä ei ole hallitukselle vaikeaa, ja tulevilla valtiopäivillä voidaan päättää, miten nämä lainat korvataan, luultavasti paloviinaverosta. Jos radan rakentamista ei aloiteta ihan vuonna 1878, vaan 1879, niin tilanne on jo aivan toinen, ja laskelmat on tehtävä aivan toisin. Joka tapauksessa uskoisin omasta puolestani, että tarvittavia rahoja ei ole puuttuva, vaan hallituksen avun turvin olemassa olevat varat saadaan riittämään.

– –

Herra Snellman, J. V.: Minun on tunnustettava, että kuuntelin rautatievaliokunnan esitystä hämmästyneenä. Kun valiokunta on toistuvasti antanut ehdotuksen rautatien rakentamisesta Tampereelta Nikolainkaupunkiin, kylläkin samalla esittäen kyseisen tulevan rautatieverkon hyväksymistä, niin omasta puolestani en voinut kuvitella, että valiokunta olisi tehnyt nämä kaksi ehdotusta niin riippuvina toisistaan, että yhden hylkääminen merkitsisi toisenkin hylkäämistä, varsinkin kun tietääkseni ainakaan tässä säädyssä ei ole julistettu, että ehdotus rautatieverkoksi olisi niin kelvoton, ettei sitä missään tapauksessa pitäisi hyväksyä. Lausumathan ovat kai pääasiallisesti lähteneet siitä, että ehdotusta ei ole tutkittu riittävästi, ja kun on katsottu, ettei asiasta ole riittävästi tietoa eikä sitä ole valmisteltu riittävästi, jotta siitä voitaisiin päättää näillä valtiopäivillä, niin on haluttu jättää päätös seuraaville valtiopäiville, joilla olisi asiasta enemmän tietoa. En katso, että kyseisen ehdotuksen hyväksyminen tai hyväksymättä jättäminen vaikuttaisi millään tavoin Pohjanmaalle rakennettavaa rataa koskevaan päätöksen. Sillä kukaan ei varmaan epäile, etteikö tätä rautatietä saataisi aikaan ennemmin tai myöhemmin. Mutta ehkä minä en ymmärrä, mikä on tuo välttämätön yhteys näiden kahden ehdotuksen välillä, johon rautatievaliokunnan puheenjohtaja on nojautunut. Olen kuullut hänen ehdotuksensa pääasian olevan, että mitään rautateitä ei rakennettaisi, ja että hän siis liittyisi niihin, jotka haluavat panna rahat kirstuun. Hän ei näet ole ilmaissut mitään tapaa, jolla ne voitaisiin käyttää maamme hyväksi onnellisemmin kuin rautateitä rakentamalla. Aika outoahan olisi, että kun kaikissa Euroopan maissa ja kaikissa Euroopan ulkopuolisissa maissa, joissa yleensä on mitään sivilisaatiota, ponnistellaan äärimmäisen kovasti, jotta tämä uuden ajan kulkuväline saataisiin käyttöön, niin Suomessa toimittaisiin näin – sanon näin tarkoittamatta kenenkään puheenvuoroja – näin ääliömäisesti, että kun käytettävissä on 20 miljoonaa tätä tarkoitusta varten, niin ne pannaan kirstun pohjalle tai annetaan ne lainaksi. Omasta puolestani en voi käsittää, miten sellainen menettely ylipäätänsä voi tulla puheeksi. Jos voitaisiin osoittaa, että maalla on muita suuria tarkoituksia toteutettavanaan, ja että ne ehkä kärsisivät ja että ne täytyisi auttaa pälkähästä näillä rahoilla, tai voitaisiin osoittaa, että maalla on huolehdittavanaan muita suuria hankkeita, paljon hyödyllisempiä kuin rautatiet tai edes yhtä hyödyllisiä, niin voisin ehkä jopa yhtyä siihen. Mutta sellaisista ehdotuksista ei täällä ole kuultu mitään. Siksi rohkenen vielä kerran toistaa, että näissä oloissa en katso tuon ehdotuksen, jonka mukaan mitään rautateitä ei tulisi rakentaa, ansaitsevan osakseen minkäänlaista vastakaikua. Herra rautatievaliokunnan puheenjohtaja lopetti yleisesti ottaen tähän, mutta lausui vielä muutaman sanan kannattaakseen erään kunnioitetun varauksentekijän ehdotusta linjata rautatie Poriin ja sieltä rannikkoa pitkin Vaasaan. Tampereelta tai Tampereen seudulta Poriin kulkevasta radasta voisi todella olla paljonkin sanottavaa, jos nyt olisi päästy niin pitkälle, että voitaisiin luopua tärkeimmästä tavoitteesta saada aikaan yhteyksiä sisämaasta rannikolle, ja siirtyä sivutavoitteeseen yhdistää muita väkirikkaita seutuja rannikon kanssa, mistä toki myöskin voisi olla hyötyä. Mutta ensiksi mainitun tyyppisiä ratoja ei, kuten minulla on ollut kunnia mainita, tarvita kovinkaan monia, nimittäin yhdistämään sisämaata rannikon kanssa, eikä meillä ole varaa rakentaa kovin monia ulostuloteitä, jotka tuotantoa lisäämättä vain kilpailisivat toistensa kanssa. Jos joskus päästään siihen, että tämä päätarve on jotakuinkin täytetty, niin silloin voidaan, varojen ja tilanteen salliessa, ajatella ratoja myös rannikkoseuduille, joilla varakkaampi väestö ja suurempi tuotanto voivat tehdä sellaiset radat hyvinkin tarpeellisiksi. Porin kaupungilla olisi pääasiassa hyötyä mainitusta radasta, jonka kautta se talvisaikaan olisi yhteydessä Pietariin ja ehkä osittain myös Helsinkiin. Varsin vähän Porille olisi käyttöä kiertotiestä Turkuun Tampereen kautta. Rannikkokaupunkien kesken on yleensä tavaranvaihtoa vain siinä tapauksessa, että on tehtaita, ja merkittävä määrä tehtaita, jotka tarvitsevat menekkiä tuotteilleen. Silloin esiintyy tavaranvaihtoa kaupunkien välillä. Pohjanmaan kaupunkien kesken ei minun tietääkseni ole ollut lainkaan sellaista vaihtoa, ei myöskään mitään henkilöliikennettä. Porin ja Kristiinankaupungin lähettyvillä on kyllä tehtaita, jotka olen kuullut tässä yhteydessä mainittavan. Ne tehtaat valmistavat tavaraa kahden tai kolmen pitäjän tarpeisiin. Ensimmäisessä mietinnössään on rautatievaliokunta esittänyt taulukkoja, joihin sisältyy myös Vaasan läänin koko tehdastuotannon arvo. Nämä rautaruukit, kaksi paperitehdasta ja kolme lasihyttiä tuottavat yhteensä luullakseni noin 300 000 markan arvosta vuodessa, kuvernöörinviraston antaman tiedon mukaan, tai hieman enemmän. Tätä suurta tuotantoa varten, joka myös osittain sijaitsee lähempänä Tampereen–Vaasan rataa kuin ehdotettua Porin–Nikolain­kaupungin rataa, rautatien vetäminen tällaista tuotantoa varten ei totisesti kannata. Minulle jää salaisuudeksi, mikä on antanut aiheen pitää maamme ensisijaisena tarpeena sellaista rataa kuin tuo erään varauksentekijän esittämä Porin–Vaasan rata. Sellaisena voidaan sen sijaan pitää rataa, joka lähtisi Keski-Pohjanmaalta ja siten olisi alkuna koko Pohjanmaata, niin rannikkoa kuin sisämaatakin palvelevalle yhteydelle eteläiseen Suomeen ja Venäjälle.

Pyydän vielä saada lisätä, mitä tulee kysymykseen yleisesti, huomautuksen, jonka edellisellä kerralla unohdin esittää. Eräs kunnioitettu puhuja oli nimittäin sanonut, säikyttääkseen jatkamasta [rautateitten rakentamista], että täällä on jo rakennettu niin runsaasti rautateitä, että me suhteessa väkilukuun olemme jo meitä rikkaampien maitten edellä. Sellainen todistelutapa ei todista mitään. Sillä jos puhutaan maista, joissa on 6 000 asukasta neliöpeninkulmaa kohti, niin kysynpä, kuinka monta peninkulmaa rautateitä siellä tarvitaan tuon väestön tarpeitten täyttämiseen, ja kuinka monta peninkulmaa rautateitä siellä tuolloin on henkilölukua kohti. Oletan nyt, että on kymmenen peninkulman pituinen rautatie. Voidaan hyvin nähdä, että sellainen rautatie riittää tyydyttämään tarpeen väkimäärälle, joka asuu kahden peninkulman etäisyydellä rautatiestä sen kummallakin puolella, siis yhteensä 40 neliöpeninkulman alueella asuvalle väestölle. Tuon 40 neliöpeninkulman väestö olisi 240 000 henkeä, kun oletetaan 6 000 asukasta neliöpeninkulmalla. Mutta jos rautatiealue oletetaan vain kahden peninkulman päähän, niin on se liian vähän, joten sen voidaan hyvin olettaa ulottuvan kolmen tai jopa neljänkin peninkulman päähän, niin että kymmenen peninkulman rautatie tulisi noin 300 000–400 000 asukkaan osalle. Jotta meillä olisi rautateitä samassa suhteessa väkilukuun, niin me tarvitsisimme korkeintaan 50 peninkulmaa rautateitä, ts. suunnilleen radan Pietari–Riihimäki–Helsinki–Hämeenlinna. Silloin olisimme samalla tasolla kuin nuo maat. Todistaako tämä mitään, kun kysymyksessä on sellainen maa kuin meillä? Täysin selväähän on, että jos me lainkaan haluamme, että meillä on rautateitä, niin meidän on rakennettava monin verroin enemmän, koska maamme on laaja ja harvaan asuttu. Tähän meidän on päästävä, tähän meidän on ainakin pyrittävä ja pidettävä tätä kunnia-asianamme, kunhan vain rakennamme niin, ettemme saata maatamme perikatoon. Pitäisin myös vääränä, että maata rasitettaisiin uusilla veroilla rautateitten rakentamiseksi. Mutta jos verot luonnostaan nousevat ja antavat niin paljon ylijäämää, että rautatielainan korot voidaan kattaa, niin silloin on erittäin toivottavaa, että niitä varoja käytetään sillä tavoin. En myöskään pitäisi oikeana rakentaa niin, että me ulkomaanlainoja ottamalla saamme aikaan sen riskin, että vientimme ei kykene hankkimaan takaisin lainan vuotuismaksuina poistuvaa kultaa. Tätä meidän on syytä varoa, ja siksi on oikein ja varovaista olla ottamatta lainaa lainan päälle. Pitäisin myös rakentamista virheenä, jos olisi osoittautunut, että ratamme eivät kata korkoa tai edes liikennöintikustannuksia, niin kuin valitettavasti on Hangon radan laita. Jos asia olisi samoin myös valtionrautateillämme, niin olisi syytä miettiä ennen kuin jatketaan. Mutta nyt saan todella hämmästyneenä kuulla, että myös uusi Hämeenlinnan–Tampereen–Turun rata kattaa runsain mitoin liikennöintikustannuksensa, vaikka se on avattu niin hiljattain. Kun on aivan varmaa, että tämän radan osalta ei tarvitse ajatella muuta kuin lainojen korkoja, niin voisimme hyvin rakentaa jonkin uuden radan ja ottaa taas sen riskin, että muutaman vuoden ajan joudumme huolehtimaan jopa liikennöintikustannuksista. Niin en kuitenkaan usko käyvän nyt ehdotetun radan pohjoisosalla. Olen omasta puolestani hyvin varma siitä, että se yhtä pian kuin Turun–Tampereen–Hämeenlinnan ratakin on pitävä huolta itsestään, ja vieläpä aika hyvin, nimittäin tuo ensiksi rakennettava osuus Ähtäri–Nikolainkaupunki. Jos jäljellä oleva osa ei kannattaisikaan yhtä hyvin, niin rohkenen silti uskoa, että riski ei ole suuri, varsinkin kun nyt on kysymys rakentamisesta ilman pääomasta maksettavaa korkoa. En rohkene enempää käyttää säädyn aikaa; mutta toivon, että ritaristo ja aateli eivät suostu ehdotukseen olla rakentamatta mitään ratoja eivätkä myöskään ehdotukseen rakentaa hupiratoja pitkin rannikkoa.

 

 

Vertailu