Kaikki pääkaupungin lehdet sisältävät enemmän tai vähemmän seikkaperäisiä kuvauksia promootiojuhlallisuuksista 21. kesäkuuta. Viisi filosofian lisensiaattia sai tohtorinhatun ja 61 kandidaattia promovoitiin filosofian maistereiksi. Kolme riemumaisteria, joista vain yksi oli saapuvilla, sai uudet seppeleet ja todistukset. Helsingfors Tidningar kertoo sitä paitsi luottamuksellisesti kapteeni Leopoldille [Z. Topeliuksen keksimä henkilö, jolle T. osoitti Helsingin-kirjeensä, ns. leopoldiinikirjeet], että seppeleiden laakeri oli hankittu Pietarista, että 14 nuorta neitiä oli osallistunut sitomistalkoisiin seppeleensitojattaren johdolla ja että priimusmaisterilla oli tämän promootion kaikista maistereista pienin pää.

Merivakuutusyhtiöistä

Vain harvoissa merenkulkumaissa ei vielä nykyäänkään ole vakuutusyhtiöitä aluksia varten. Emme tiedä, onko sellaisen perustamista milloinkaan harkittu Suomessa. Jos ei, niin sitä voitaisiin pitää todisteena, ettei kilpailu rikkaampien ja suuremmissa puitteissa toimivien ulkomaisten yhtiöiden kanssa olisi mahdollista. Onhan maassamme toki niin viisaita laivanvarustajia, että he muussa tapauksessa olisivat nähneet tällaisen hankkeen olevan heille itselleen ja kotimaiselle merenkululle hyödyllinen. Mutta voimme ehkä olettaa, että moni on tällöin ajatellut aluksen ja lastin vakuuttamista samalla kertaa. Pelkkä alus sitä vastoin voitaisiin ehkä hyvinkin vakuuttaa kotimaisessa yhtiössä.

Ilmaantuneen aiheen johdosta pidämme tarpeellisena hieman käsitellä asiaa. Jos kirjoituksemme osoittaakin myös hyvin ymmärrettävää kokemattomuuttamme tässä asiassa, niin se kenties kuitenkin innostaa niitä tietävämpiä ja kokeneita miehiä, joita asia koskee, ilmaisemaan julkisesti mielipiteensä asiasta, tai mikä vielä parempaa, ajattelemaan siihen hankkeeseen ryhtymistä, jota tässä voidaan vain lyhyesti käsitellä.

Näyttäisi selvältä, että lastin vakuuttaminen vaatisi niin suuria korvauksia, että ne tuhoaisivat pienemmän yhtiön. Lastin suhteen olisi myöskin liian vaikea huolehtia tarvittavasta valvonnasta, jottei yritys olisi täydellistä uhkapeliä. Alus sitä vastoin voidaan vakuuttaa pitemmäksi ajaksi, sen arvo voidaan määritellä helpommin ainakin suppeammalla alueella, jossa jokainen alus ja sen koko historia kaikkine kapteeneineen ja varustajineen on tiedossa. Tällöin eivät yksittäisen onnettomuustapauksen korvaukset voi nousta liian korkeiksi. Samoin on yleensä helpompaa arvioida kunkin varustajan vastuukykyisyyttä kuin lastinomistajan, mikäli tämä on joku muu kuin varustaja, joka itse on yhtiön osakas.

Suunnilleen näistä syistä arvelemme laivanvarustajien esim. Norjassa yhdistyneen keskinäiseen vastuuseen alusten ja omaisuuden menettämisen varalta. Äsken esitetystä näyttäisi kuitenkin seuraavan, ettei sellaisen yhdistyksen tule olla liian laaja, koska tarvittava kontrolli silloin heikkenee enemmän kuin mitä suurempi koko ja sen seurauksena laajentunut liiketoiminta kykenevät antamaan.

Meillä on käytettävissämme erään norjalaisen yhdistyksen säännöt. Sen nimi on ”Vestsöndenfjelske” ja se kattaa koko rannikon Öster-Riisöerista Mandaliin. Toivomme, että lyhyt selvitys näistä säännöistä on tervetullut aiheesta kiinnostuneille lukijoillemme.

Yhdistyksen jäsenet vastaavat keskinäisesti merirosvouksen, tulipalon, yhteentörmäyksen tai karilleajon aiheuttamista alusten ja omaisuuden menetyksistä. Vastuullisia yhtiökumppaneita ovat kaikki yhtiössä aluksiaan vakuuttavat varustajat. Alueen sisäpuolella aluksen suurin vakuutussumma on 6 000 taalaria ja sen ulkopuolella 3 000 taalaria. Jälkimmäisessä tapauksessa alus tulee lisäksi osittain vakuuttaa jossain toisessa norjalaisessa vakuutusyhtiössä, joka todistettavasti ei salli sen korkeampaa vakuutussummaa.

Alusta ei silti saa vakuuttaa mistä tahansa maksimia pienemmästä summasta, vaan alus omaisuuksineen on arvioitava tarkoin ja sen merikelpoisuus on varmistettava.

Arvioinnin suorittavat joka kolmas vuosi viisi johtokunnan edustajaa. He sijoittavat laivan johonkin kolmesta luokasta ja kunkin luokan kahdesta alaosastosta. Aiemmin vakuutettu alus voidaan määrätä korjattavaksi tai muuten vakuutus raukeaa.

Tarkastusaikana matkalla olevat alukset ovat edelleen vakuutettuja siihen asti kun ne kotiutuvat ja tarkastus voidaan suorittaa. Alueen ulkopuolella oleva alus voidaan vakuuttaa ilman arviointiakin, mikäli varustaja antaa siitä vahvistetun kuvauksen sekä niiden yhtiöiden todistukset, joissa alus on aiemmin vakuutettu. Varustajan on myös tyydyttävä johtokunnan määräämään vakuutussummaan.

Yhdistyksestä voi erota vain kerran vuodessa, jolloin eroava on kuitenkin vastuullinen osakas vuoden loppuun saakka.

Vakuutettua alusta myytäessä menetellään samalla tavalla, ellei erikseen toisin sovita. Uudet jäsenet eivät ensimmäisen vuoden aikana joudu osallistumaan niiden menetysten korvaamiseen, jotka tapahtuivat ennen heidän liittymistään.

Vakuutusmaksut vaihtelevat sen luokan mukaan, mihin alus tarkastuksessa sijoitetaan niin että

luokka

A 1) maksaa 1 3/4 prosenttia

2) 1 7/8

B 1) 2

2) 2 1/8

C 1) 2 1/4

2) 2 1/2

vakuutusarvosta 16.3.–30.9. väliseltä ajalta. Jos alus purjehtii muuna aikana vuodesta, sille tulee vähäinen korotus jokaiselta puolelta kuukaudelta niin että esimerkiksi luokassa A 1) maksu ajalta 1.10.–15.10. on 4/20 %. Sen jälkeen maksu kohoaa 1. joulukuuta saakka 1/20 % joka puolelta kuukaudelta. Joulukuun 31. päivästä lähtien maksu alenee samassa suhteessa 15.3. saakka. Tämä lisämaksu on kuitenkin maksettava aina mikäli varustaja ei ilmoita ja todista, että alus makaa satamassa.

Yhdistys korvaa menetykset kokonaan heti kun voidaan osoittaa, että aluksen arvosta on saatu pelastetuksi vähemmän kuin neljäsosa. Osittainen vahinko korvataan silloin kun korjauskulut nousevat yli kahteen taaleriin lästiltä. Kuitenkin ”suurvahingossa” vähennetään tavanmukainen kolmannes uuden ja vanhan erotuksena. ”Osittaisessa vahingossa” korvataan puolet ilman muita vähennyksiä ja vahingosta, jota ei voi sijoittaa näihin luokkiin, maksetaan kolmasosa.

Miäli vakuutusmaksuista syntynyt kassa ei riitä vuoden korvausten maksamiseen, kerätään puuttuva summa osakkailta heidän alustensa vakuutussummien suhteessa, kuitenkin niin, ettei kukaan joudu vuotta kohti maksamaan enempää kuin 10 prosenttia mainitusta summasta. Jos tämäkään ei riitä, alennetaan korvauksia, sillä korvausvelvollisuudet eivät siirry vuodesta toiseen vaan yhdistyksen velvoitteet ovat voimassa vain vuoden kerrallaan. Jos jää tuottoa, se jaetaan vuoden lopussa yhtiökumppaneiden kesken.

Tietyille erityisen vaarallisina pidetyille paikoille ja rannikoille suuntautuvilta matkoilta peritään vielä ylimääräinen maksu. Toisille alueille taas ei myönnetä vakuutuksia lainkaan 15.10.–31.3. välisenä aikana. Tähän ryhmään kuuluvat myös Suomenlahti ja Pohjanlahti. Alle 20 lästin vetoisia aluksia ei vakuuteta, ei myöskään klinkkerirakenteisia.

Johtokunnan vaalitavan, arviointimenetelmien tai merivahinkojen lajin ja rahasummien ratkaisutavan selostaminen tässä veisi liikaa tilaa. Näitä asioita tunteva ymmärtää myös helposti, että tässä on sivuutettu monia vakuutusmaksuja ja korvauksia koskevia tarpeellisia määräyksiä. Erikseen voi mainita lupauksen tietyistä hyvityksistä niille varustajille, jotka saavat miehistönsä luopumaan väkevien käytöstä.

Nämä ovat lyhyesti esitettynä ”Vestsöndenfjelska” -laivanvakuutus­yhdistyksen keskeiset säännöt. Niissä kannattaa huomata erityisesti se, että nor­jalaiset vakuutusyhtiöt toimivat vain jollain tietyllä rannikkoalueella. Ja todellinen syy tähän lienee juuri kontrollin tarve, josta edellä puhuimme. Muutenkin kaikki näyttää laaditun vahingonkärsineen todelliseksi auttamiseksi eikä vähemmän tunnontarkka saa, kuten muuten usein tapahtuu, mahdollisuutta hyötyä silloin kun hänen pitäisi vain saada apua onnettomuudessa. Niinpä esimerkiksi sen, joka on vakuuttanut muualla osan aluksestaan korkeampaan hintaan kuin mitä sille arvioinnissa on määrätty, on heti tilanteen salliessa maksettava yhdistykselle yhtä suuri summa kuin minkä mainittu vakuutus tekee. Myöskin vakuutusmaksujen vähäinen kohoaminen talviaikana näyttäisi todistavan yhdistyksen pyrkimyksestä ajaa jäsentensä etua.

Emme kykene edes suurin piirtein arvioimaan, kuinka suuri summa Suomesta vuosittain kulkeutuu pois merivakuutuksina, mutta voimme päätellä, että sen täytyy olla varsin merkittävä. Olisi aivan turhaa muistuttaa siitä hyödystä, joka näiden rahojen pysymisestä omassa maassa koituisi, jollemme voi todistaa, että kotimainen vakuutus todella olisi varustajalle edullisempi kuin ulkomainen. Tämä taas voitaisiin päätellä jo siitä, että käytännölliset ja tarkat norjalaiset pitävät kotimaisia vakuutusyhdistyksiä englantilaisia parempina. Jokseenkin varman laskelman teko ei olisi erityisen vaikeaakaan sille, joka tuntee englantilaisten vakuuttajien maksut esim. viimeksi kuluneiden kymmenen vuoden ajalta. Niiden keskiarvoa on vain verrattava tässä kerrottuihin norjalaisten maksuihin ja laskettava onnettomuuksiin joutuneiden alusten lästiluvun suhde koko alueen lästilukuun. Jos aluksen arvo arvioitaisiin esim. 200 ruplaksi pankkiassignaatteja lästiltä ja jos molemmat eri maksut kannetaan alueen koko lästiluvulta, niin näemme, peittävätkö tässä annettujen prosenttien mukaiset maksut vuosittaiset tappiot vaiko eivät. Jos siihen tarvittaisiin vielä mainittu 10 prosentin lisä ja jos vakuutussumma tällöin ylittäisi englantilaisten vuotuiset maksut, niin silloinhan kotimaisen vakuutusyhtiön suunnittelemista olisi pidettävä turhana. Mutta jos tilanne on toinen, niin maamme varustajien oma etu vaatisi heitä harkitsemaan keskinäistä vakuutusyhdistystään, joka hyödyttäisi myös koko maata. Edellä on jo todettu, että sen pitäisi rajoittua vain alusten ja omaisuuden vakuuttamiseen. Tällainen taas sopisi erityisen hyvin Pohjanmaalle, jossa rahtiliikenne on tavallista ja jossa vain alus siten kulkee varustajan riskillä.

Lopetamme toivomukseen siitä, että jokin tällä alalla toimivista herroista liikkeenharjoittajista kunnioittaisi lehteämme asiaa paremmin tuntevalla kirjoituksella. Lupaamme pyynnöstä lähettää jäljennöksen tässä siteeratuista norjalaisen vakuutusyhdistyksen säännöistä.

Kotimaisesta laivavakuutuksesta [nro 31, 1.8.1844]

Edellisen tätä asiaa käsitelleen artikkelimme johdosta meillä on ollut ilo vastaanottaa erään pohjalaisen laivanvarustajan kommentteja ja samalla kun vakuutamme kiitollisuuttamme valaisevan kirjoituksen johdosta, kiirehdimme julkaisemaan sen keskustelun virittämiseksi. Kirjoittaja lausuu:

Saiman numerossa 27 houkuteltiin Suomen kauppiaita ottamaan kantaa kotimaisen merivakuutusyhtiön edullisuuteen. Mielestäni tulos saadaan parhaiten selville, jos laskelmien lähtökohdaksi otetaan seuraavaa. – Jos verrataan siihen, minkä ulkomaisten vakuutusten kohdalla päivittäin näkee, niin huomaa että ulkomaisissa vakuutuslaitoksissa käypien taksojen mukaan vakuutettu alus voidaan kuuden vuoden yhtämittaisten matkojen jälkeen katsoa uudelleenostetuksi. Jos alus siis tämän ajan kuluttua täydellisestikin tuhoutuu haaksirikossa, ei vakuutuksenantaja menetä mitään, koska vakuutuksenottajan samasta aluksesta tältä ajalta jo suorittamat maksut vastaavat aluksen täyttä arvoa. Tästä päättelen, että merivakuutusyhtiö voittaa silloin, kun vuotuiset vahingonkorvaukset ovat alle 1/6 vakuutetusta arvosta ja häviää siinä määrin kuin ne kohoavat tätä korkeammiksi. Jos koko maankauppalaivaston arvoksi arvioidaan 60 hopearuplaa lästiltä, ja arvioidaan vakuutusyhtiön kassaan kertyvän vakuutusmaksuja esitetyn laskutavan mukaisesti paitsi siltä ajalta kun alukset talvehtivat vakuuttamattomina satamassa, niin näemme helposti, kuinka suuri tappio koituu pelkän luottamuksen varassa hankittujen tulojen ja niiden korkojen varassa, ilman muita lisiä, ja kuinka suuren voiton yhtiö voi tuottaa, jos valvontaa parannetaan ja laaditaan sopivat säädökset itse aiheutettujen merivahinkojen varalta.

Keskeytämme tässä esittääksemme erään huomautuksen. Vaikka onkin ollut tiedossa, että vakuutussummat vievät suuren osan kauppamiehen mahdollisesta voitosta, ei monikaan kauppiasluokan ulkopuolella ole osannut aavistaa, että ne ovat niin tappiota tuottavia kuin kirjoittaja kertoo. Jatkuvasti liikenteessä olevan aluksen vuotuinen vakuutusmaksu on siis 16 2/3 % aluksen arvosta. Jos Suomen kauppalaivastoa vakuuttava yhtiö siten lähtisi yhtä korkeista vakuutusmaksuista, niin ne siis riittäisivät kattamaan kuudesosan täydellisen menettämisen tästä laivastosta joka vuosi. Ja vaikka talviseisokin laskettaisiin vähentävän tulot aina puoleen, niin silti voitaisiin vuosittain menettää kahdestoista osa laivastosta ja yhtiö voisi tämän kestää, sillä vakuutussummalle kertyvän koron voi arvioida vastaavan samalta ajalta koituvia tarpeellisia hallinto ym. kuluja. Näin suuriksi eivät koko maan kauppalaivaston menetykset voi milloinkaan nousta, ellei sitten jonkin sodan aikana kaappausten ja takavarikointien vuoksi. Ulkomaisten yhtiöiden kanssa samalta pohjalta perustettava merivakuutusyhtiö voisi siten olla varma sievoisesta, jopa luvattoman suuresta voitosta. Mitään peruspääomaa yhtiö ei tarvitsisi, kuten kirjoittaja seuraavassa esittää.

Jos tällainen yhtiö perustettaisiin maan kaikkien luokkien yhteistyöllä ja osakkeen hinta olisi 50 hopearuplaa niin että vakuuttajan olisi välittömästi suoritettava rahat yhteiseen vakuutusrahastoon ja sieltä sijoitettaisiin varmoihin käsiin korkoa kasvamaan lukuun ottamatta tiettyä pysyvää vararahastoa siltä varalta, että maksut mahdollisesti ylittäisivät vuotuiset tulot, niin vakuutuksenottajan suorittamat maksut antaisivat hänelle todellisen merivahingon sattuessa paremman turvan kuin useissa ulkomaisissa vakuutusyhtiöissä, joiden rahastoista ja moniaalle haaroittuvista, varat ylittävistä vakuutuksista ei saa tietää muuten kuin maksujen jäädessä saamatta, mikä muuten ei ole lainkaan harvinaista. Kun tällainen yhtiö vielä, toisin kuin ulkomaiset, korvaisi merivahingot täysin tai ainakin suurimmalta osaltaan, vältyttäisiin monelta merivahingon tuottamalta täydelliseltä menetykseltä ja vakuutuksenottajia olisi enemmän, kenties yhtiön kassavaratkin olisivat suuremmat.

Näemme kirjoittajan tarkastelevan asiaa pelkästään laivanvarustajana, kun hän unohtaa, että ainoa sovelias määräys itse aiheutettujen merivahinkojen estämiseksi on se, ettei täydellisen menetyksenkään sattuessa korvata aluksen mielivaltaisesti määriteltyä arvoa, vaan ainoastaan puolueettoman henkilön arvioon perustuva summa. Mikään muu säädös ei tässä tapauksessa tepsi.

Sitä paitsi on muistettava, että tällainen yhtiö sen paremmin kuin Saimassa käsitellyt norjalaisetkaan ei tavoittele voittoa vaan laivanvarustajien keskinäistä tukea onnettomuustapauksissa. Olisihan tietenkin hyvä, jos kaikista yhteiskuntaluokista kauppiaskunnan lisäksi tulevat yhtiömiehet yhdessä kokoaisivat yhtiölle melkoisen rahaston niin että alhaisemmat vakuutusmaksut antaisivat varustajalle tilaisuuden sellaisiin täydellisiin menetysiin, joista esimerkkejä on aivan viime ajoiltakin. Mutta siihen muut yhteiskuntaluokat tuskin olisivat tarpeeksi yksinkertaisia. Jos vakuuttamisen ylipäänsä on oltava peliä, jossa toinen puoli kohtuuttoman suurten panostensa ansiosta saa jonkinlaisen korvauksen toisen petoksista, niin lienee parasta, että ulkomaalaiset huolehtivat pankista niin kuin tähänkin asti. Ja jos pankki silloin tällöin räjäytetäänkin, niin sitäkin on pidettävä vain asiaankuuluvana takaiskuna. Mutta tämän turmiollisen elinkeinon minkään haaran rohkaiseminen omassa maassa olisi sille huono palvelus.

Kun kirjoittajan ehdotusta merivakuutusyhtiöksi sitä vastoin verrataan siihen norjalaiseen yhtiöön, jonka sääntöjä esiteltiin lyhyesti lehtemme numerossa 27, niin jälkimmäisessä maksut on määrätty koko vuodeksi, ei yksittäisiä matkoja varten. Ensimmäiseen luokkaan kuuluvan aluksen maksut eivät ylittäisi 3 2/5 prosenttia ja laivaa siten voitaisiin, jos se vain kestää, vakuuttaa lähes 30 vuotta ennen kuin vakuutusmaksut vastaisivat sen koko arvoa. Ja kun tätä arvoa vielä joka kolmas vuosi alennetaan, on selvää, ettei sellaista hetkeä tulekaan jolloin omistajan voisi sanoa ostaneen aluksensa uudelleen vakuutusmaksujen muodossa. Jokaiselle rehdille laivanvarustajalle on siten selvää, että tämä on paljon edullisempi kuin nyt käytössä olevat ulkomaiset vakuutukset. Ja jos yhtiö joutuisi vuosittain korvaamaan jopa kymmenesosan vakuutetusta arvosta ja varustaja osakkaana siten joutuisi maksamaan lisämaksua tappioiden peittämiseksi, niin vakuutuksenottajan vuotuiset maksut nousisivat silti ainoastaan 6 1/2 prosenttiin kunkin aluksen arvioidusta arvosta. Norjalaisen yhtiön myöntämää korkeinta vakuutussummaa, 8 000 hopearuplaa, voitaisiin tämän laskelman mukaan vielä korottaakin ilman että siitä olisi vaaraa yhtiön pystyssä pysymiselle. Joka kolmas vuosi uudistettavasta arvioinnista voinee odottaa, ettei aluksia arvioida aivan korkeimman mukaan, mutta näin ehkäistäisiin tehokkaasti kirjoittajan mainitsemia ”itse aiheutettuja vahinkoja”. Näyttääkin siltä, ettei niitä kyettäisi torjumaan edes sillä, että osittaisista menetyksistä suoritettaisiin vain rajoitettu korvaus.

Pääasia on yhä, että yhtiö koostuisi ainoastaan varustajista. Se nimittäin saisi kunkin osallisen varomaan petoksien tekemistä tai rohkaisemista. Vakuutus ei enää olisi peliä, mutta se täyttäisi tehtävänsä antaessaan turvaa todellisia onnettomuuksia ja perikatoa vastaan. Jälkimmäistä eivät edes ”itse aiheutettujen tappioiden” varaan rakennetut konkurssit ole saatujen kokemusten mukaan kyenneet estämään.

Vielä laivavakuutusyhdistyksestä [nro 38, 19.9.1844]

Yhteisille hankkeille suopea henki on viimeksi kuluneiden kahden vuosikymmenen aikana osoittanut olemassaoloaan lukuisissa yleishyödyllisissä laitoksissa. Näitä hankkeita on totuttu tarkastelemaan vain siitä näkökulmasta, miten ne palvelevat kaikkein lähimpiä tavoitteitaan, toisin sanoen useimmissa tapauksissa taloudellisen hyödyn näkökulmasta. Ja olisikin nurinkurista lähteä mukaan hankkeeseen, joka ei tavoittelisi joitain tiettyjä etuja ja pystyisi vaikuttamaan niiden saavuttamiseksi. Mutta sellainen yhteenliittymä tuo aina mukanaan myös henkistä voittoa, koska se innostaa ja vahvistaa juuri sitä yleishenkeä, jonka seurausta se itsekin lähinnä on.

Useimmiten on kai kysymys vähemmän harkitusta sanontatavasta, kun vaaditaan, että maan hallituksen tulee vain poistaa taloudellisen hyvinvoinnin esteitä, ei koettaa järjestää sitä positiivisten määräysten avulla. Eihän kukaan voi sanoa, missä näiden kahden välinen raja kulkee. Pääomat, osaaminen tai liikenneyhteydet riippuvat hallituksen toimenpiteistä ja ne vaativat jo monia positiivisia säädöksiä. Mutta toisaalta on selvää, että säädökset jäävät jokseenkin tehottomiksi jos yleistä henkeä, yritteliäisyyttä ja tarmoa puuttuu. Kilpailu pakottaa jälkimmäiset esiin ja niitä seuraa yleishenki, koska tarmokas liikemies ymmärtänee helposti yleisten hankkeiden tarpeellisuuden yksityisten menestyksen kannalta. Samoin yleisiin hankkeisiin osallistuminen päinvastoin herättää innostusta myös yksityisiä kohtaan sekä nostamalla yksilön itsetuntoa ja kunnioitusta omaa säätyään ja ammattiaan kohtaan että vaatimalla yksilöltä tarmoa ja kyvykkyyttä, mikä vaatimus sisältyy kaikkeen yleiseen luottamukseen. Kiinnostuksen suuntautuminen johonkin asiaan johtaa myös sen parempaan ymmärtämiseen, koska yksityisen ymmärtää oikein vasta yhteydessään yleiseen.

Mutta yleisen harrastaminen kohottaa myös mielen yksilöllisten etujen yläpuolelle. Tällaisen kohoamisen tarvetta näkee usein erityisesti kauppiasluokassa. Ei ole nimittäin harvinaista, että he eivät ammatissaan tiedosta toimivansa yleisen puolesta ja siksi he etsivät rakennushankkeista tai maataloudesta toimintaa joka kaikkein ilmeisemmin antaa varman tuloksen. Tavallisesti tällaisesta tietoisuuden puutteesta kuitenkin seuraa liikeasioiden huono hoitaminen. Ja tällainen omasta ammatista saatavan tyydytyksen puute johtuu lähinnä ammatillisen sivistyksen puutteellisuudesta. Jatkuva samojen polkujen tallaaminen suo kovin vähän tilaa yksilön toiminnalle. Tieto siitä, miten kauppa on muiden kansakuntien keskuudessa edistynyt, herättäisi varmasti voimakkaampaa spekulaatiohenkeä, joka alati etsisi uusia teitä hankkeidensa toteuttamiseksi. Sen yleisen hyödyn lisäksi, jonka kauppiaan ammatti jokaisen rehellisesti hoidetun ammatin tavoin antaa, sen harjoittaja vaikuttaisi siis tulevaisuuden eduksi, koska jokainen yksityisen avaama uusi kaupankäynnin väylä pian saisi useita kulkijoita ja tulisi yleiseksi. Kauppiassäädyn jäsenet voivat siis tällä alalla vapaasti tyydyttää jaloa kunnianhimoaan ja siten saavuttaa lujan tietoisuuden siitä että he ovat tehneet hyödyllistä työtä isänmaansa tulevaisuuden puolesta.

Mutta taidon lisäksi uudet yritykset vaativat pääomia. Niiden saamiseksi on tarpeen muodostaa yhteenliittymiä hankkeita toteuttamaan. Eikä liene kenellekään uusi asia, että juuri tällaisten järjestelyjen ansiosta kauppa ja teollisuus ovat muissa maissa viime vuosina niin laajentuneet. Niiden puitteissa toisten osakkaiden kokemus korvaa myös yhden tai toisen osallistujan puutteelliset tiedot. Jokainen yhteinen yritys on hyödyksi herättämällä kiinnostusta sellaisia kohtaan; ja edellä käsittelemämme yleishenki tuo siten myös yksilölle suuremman tyydytyksen toiminnastaan, koska se luo tietoisuuden siitä että hänen työnsä oman yksityisen voittonsa hyväksi on samalla työtä yhteiskunnan puolesta ja että sen hedelmiä tullaan nauttimaan myös aikana, joka on hänen lyhyen täällä olonsa toisella puolen.

Kukaan ei kai halua sanoa, että maamme kauppiasluokalla ei olisi ylpeyttä. Mutta sitä on aiheellista nimittää koppavuudeksi silloin kun se rajoittuu vain rikkaudella ylpeilyyn ja kaikkein surkeinta se tässä tapauksessa on siksi, että se vähättelee niin sivistystä kuin uhrautuvaa toimintaa yhteiskunnan puolestakin. Tällainen ylpeys on osoitus sivistyksen vähäisyydestä ja kyvyttömyydestä käsittää sen arvoa. Kukaan ei moittine sitä ylpeää riippumattomuuden tunnetta joka valtaa miehen, kun hän omalla taidollaan ja tarmollaan on raivannut itselleen tien hyvinvointiin. Mutta jollei tähän tunteeseen liity halu käyttää riippumattomuuttaan yleiseksi hyödyksi, niin sekin rappeutuu typeräksi rahoilla kerskailuksi. Jos sitä vastoin ihmisellä on jaloa kunnianhimoa toimia yhteiskunnan hyväksi joko suoranaisesti yleisissä hankkeissa tai sellaisissa toimissa joita edellä käsittelimme, niin taloudellisen riippumattomuuden luoma reipas ja ujostelematon olemus on ilahduttava näky.

Tällaiselle kunnianhimolle on tilaa myös nyt kun on kysymys ehdotetusta merivakuutusyhtiöstä. Ne miehet, jotka hankkeen johtoon asettuvat ja toteuttavat ehdotuksen, tulevat nimittäin epäilemättä hyödyttämään maata ja saamaan osakseen niin oman säätynsä kuin ylipäänsä maanmiestensä kunnioituksen ja kiitollisuuden. Hankkeen hyödyllisyyshän voidaan katsoa todistetun jo sillä vähällä, mitä julkiset lehdet ovat asiasta kertoneet.

Saiman numerossa 31 esitettyjen erään kirjoituksen lähettäjän antamien tietojen mukaan vakuutusmaksut englantilaisissa vakuutusyhtiöissä kohoavat vuosittain 16 2/3 prosenttiin laivan arvosta. Borgå Tidningissä toinen kirjoittaja on kertonut, että erään aluksen maksut 17 kuukauden aikana nousivat 27 1/2 prosenttiin, mikä tekee vuodessa 19 7/17 prosenttia. Jos maksut lasketaan norjalaisten yhtiöiden taksojen mukaan niin korkeimmallekin luokitelluista aluksista maksetaan vain 8 1/2 prosenttia ja ensimmäisen luokan aluksista ainoastaan 4 3/4 prosenttia, mikäli maksua maksetaan vuoden jokaiselta päivältä. Jos alus käy niillä vesillä, joilla vakuutusmaksua korotetaan, maksu nousee lyhyeksi ajaksi 1/2 prosentilla. Näyttäisi siis siltä, että ainakin puolet, mutta parempien alusten kohdalla jopa lähes 3/4 maksuista voitaisiin säästää vakuuttamalla alus kotimaisessa vakuutusyhtiössä, joka olisi järjestetty suunnilleen samalle pohjalle kuin norjalaiset. Kun siten 150 lästin aluksen arvo nyt on viimeksi mainitun kirjoittajan tapauksessa laskettu 50 ruplaksi lästiltä eli 7 500 hopearuplaksi, ja hän maksaa siitä nyt vakuutusmaksuja 1 250 ruplaa, niin vuotuinen säästö olisi 625–900 hopearuplaa – ei mikään pieni voitto varustajalle, vastaahan se yhden hyvän rahtimatkan nettotuottoa.

Jos tämä laskelma osoittautuu oikeaksi – emmekä näe mitään syytä sitä epäillä – niin luulemme kaikkien pitävän odottamattomana, ettei maamme kauppiaspiireissä tämän enempää innostuta ehdotetusta yhtiöstä. Viimeksi mainitun kirjoittajan mukaan rahtimaksut ovat tällä hetkellä niin alhaiset, ettei niiden varaan voi laskea juuri mitään, ja hänen mukaansa vakuutusmaksujen mahdollinen aleneminen saattaa olla ainoa keino saada rahtiliikenne kannattamaan. Mutta edes tämä lisäperuste ei näytä tehonneen. Sivuutamme jo suorastaan sananparreksi tulleen vetoamisen suomalaiseen velttouteen ja hitauteen kaiken syynä. Ehkä syytä voisi etsiä maassa yleisestä tuhlailevasta elämäntavasta, jonka vuoksi yksikään liikkeenharjoittaja ei tyydy pieneen voittoon yrityksistään, vaan mieluummin odottelee toimettomana tuottavampaa tilaisuutta. Tarmokkaalle liikemiehelle sitä vastoin on luonteenomaista, ettei hän mikäli mahdollista jätä käyttämättä yhtäkään mahdollisuutta harjoittaa liiketoimintaa omalla alallaan, vaikkei se kovin hyvin tuottaisikaan. Ehkäpä on ajateltu että nyt käsiteltävä kysymys kuuluu juuri jälkimmäiseen luokkaan, mutta kunhan sen suurista eduista ehditään vakuuttua, siihen suhtaudutaan myös kiinnostuneemmin.

On ehdotettu kahden yhtiön perustamista, toista Suomenlahden ja toista Pohjanlahden kaupunkeihin. Ehdotus voi olla hyvinkin perusteltu, varsinkin kontrollointia ja niin laivojen kuin varustajienkin tarpeellista tuntemusta ajatellen. Juuri tässä suhteessa meistä näyttäisi kuitenkin parhaalta, että ainakin Rauma ja Uusikaupunki kuuluisivat Etelä-Suomen yhtiöön.

Jos tämä hyväksytään niin tuntuisi kai sopivalta että joukko laivanvarustajia esim. Oulussa yhteisesti kutsuisi koolle kokouksen johonkin Keski-Pohjanmaan kaupunkiin. Tietysti he saisivat itse harkita, kuinka monen kaupungin laivanvarustajat he kutsuisivat mukaan, sillä yhtiöhän ratkaisee itse, kuinka monta osakasta siihen voidaan ottaa. Jos näet noudatettaisiin sitä periaatetta, että vakuutuksia annetaan myös yhtiön toimialueen ulkopuolisille aluksille, niin sen toiminnasta olisi etua niillekin jotka eivät alunperin kuuluisi osanottajien joukkoon. Siten poistuisi myös vähemmän vakavaraisten varustajien mukaantulon vaara, joka ehkä nyt estää joitakin asiasta muuten kiinnostuneita miehiä ryhtymästä yhtiön perustamiseen.

Lisäämme loppuun vielä yhtiön sääntöjä koskevan ehdotuksen, jonka tekijän tietoja ja käsityksiä tästä aiheesta esittelimme numerossa 31. Ensin meidän täytyy kuitenkin selittää toimintaamme, sillä hän kertoo olleensa hämmästynyt nähdessään kirjeensä julkaistuna. Samassa kirjeessä hän kuitenkin antoi meille luvan ”esittää otteita, mikäli sellaiseen kelvollista ainesta löytyy” ja siksi me laadimme kirjeestä ”otteen”, jota pidimme todella lukemisen arvoisena. Pyydämme lähettäjää siis huomaamaan, että hän nimenomaan antoi meille siihen luvan ja samalla hän suonee anteeksi, ettemme ole voineet ryhtyä yksityiseen kirjeenvaihtoon tässä lehdessä käsitellyistä asioista.

Kirjoittajan nyt välittämä erittäin hyödyllinen ehdotus kuuluu seuraavasti: yhtiön turvaamiseksi itse aiheutettuja merivahinkoja vastaan pitäisi vakuutusmaksuja alentaa niiltä aluksilta, joiden varustajat ovat tietyn ajan vakuuttaneet yhtiössä aluksiaan niin etteivät ne ole kärsineet haavereita, ja korottaa niiltä aluksilta, joiden varustajat ovat aiheuttaneet yhtiölle menetyksiä – kaikki tämä tietenkin niissä tapauksissa, joissa yhtiö sellaisen tarpeelliseksi katsoo.

Kuopion väkiluvun suhteesta alueen laajuuteen ja etenkin

pelto- ja kaskiviljelmien määrään

Ennen Nilsiän ja Pielaveden pitäjien perustamista Kuopion pitäjän laajuus oli 3 850 neliövirstaa järviä lukuun ottamatta. Vuosina 1777–1780 koko maahan ulottuneen pellonraivaustyön jälkeen todettiin peltojen määräksi 43 ja kaskihalmeiden 1 300 neliövirstaa. Asukkaita oli 16 000 vuonna 1780. Vuonna 1840 pitäjän pinta-ala oli 2 510 neliövirstaa järviä lukuun ottamatta ja väkiluku 23 153. Monilla seuduilla tehdyt uudisraivaukset antavat aiheen olettaa, että peltoja on nykyisin 80 – ja kaskihalmeita 1 000 neliövirstaa. Pellot ovat siis näiden 60 vuoden kuluessa kasvaneet 120 prosenttia kaskihalmeiden kustannuksella. Näihin tietoihin pohjautuva laskelma tuottaa seuraavan tuloksen:

Jokaisella pitäjän neliövirstalla asui 1780 neljä ja 1840 yhdeksän henkeä.

Viljeltyä maata oli henkeä kohti:

vuonna 1780 tynnyrinalaa vuonna 1840 tynnyrinalaa

peltoa 0,622 peltoa 0,8

kaskia 18,8 kaskia 10

Summa 19,422 Summa 10,8

Jos oletetaan, että pelto on keskimäärin tuottanut 2,5 ja kaskihalme 0,15 tynnyriä viljaa tynnyrinalaa kohti vuodessa, tämä tuotto oli henkeä kohti

vuonna 1780 tynnyriä vuonna 1840 tynnyriä

pellolta 1,556 pellolta 2

kaskesta 2,82 kaskesta 1,5

Summa 4,376 Summa 3,5

Vaikka peltoala on 60 vuodessa kasvanut 120 prosenttia ja peltojen tuotto siis runsaasti kaksinkertaistunut, viljaa tuotetaan silti väkilukuun suhteutettuna nyt vähemmän kuin 60 vuotta sitten. Viljelymenetelmien parantuminen on tosin myös jonkin verran kasvattanut viljasatoja. Toisaalta kaskiviljelyn henkeä kohti tuottama viljamäärä, joka oli vuonna 1780 kaksinkertainen peltoviljelyn tuottoon verrattuna, ei ole kasvanut väestöä nopeammin, vaan päinvastoin vähentynyt samaa vauhtia kuin peltoala on kasvanut. Pitäjän maanviljelijät saavat viljaa myös suoviljelmiltään. Mutta vuonna 1780 soita viljeltiin luultavasti yhtä yleisesti kuin nyt.

Näin ollen kaskiviljely vähenee ja vähitellen loppuu itsestään. Tämän vähävaraisemmalle maanomistajalle sopivimman viljelytavan äkillinen lopettaminen johtaisi nälänhätään; eikä nälkäinen pysty laajentamaan peltojaan eikä niittyjään. Kaskimaiden ala on keskimäärin 4/10 pitäjän maapinta-alasta ja peltojen ja niittyjen 1/10. Näin ollen puolet alueesta eli 1 250 neliövirstaa jää metsänkasvulle: varsin mittava työmaa metsätaloudelle.