Tämän allekirjoittamisen jälkeen Senaattori Snellman luki ääneen näin kuuluvan asiaa koskevan mietinnön:
1. ”Ottaen huomioon sen tietämyksen, joka keisarillisella senaatilla on valtion varoista ja tarpeista, ei ole tarpeen todistaa, ettei voi olla olemassa mitenkään varmaa, että ehdotetun rautatien rakentamisen vaatimasta laina-annuiteetista tai korkotakuusta (2 830 400 mk) voitaisiin selvitä.
Se, pystyisikö valtio kuitenkin antamaan jonkin suuruisen panoksen tähän tarkoitukseen, riippuu kokonaan tulevien satojen laadusta. Sillä 1. tyydyttävä sato vapauttaa valtion suurista ylimääräisistä menoista, joita viime vuosina on tarvittu väestön auttamiseen; 2. Viljan maahantuonnin poisjääminen lisää ulkomaankaupan tuottoa ja siten maan rahavaroja; 3. Maanomistajalle tulee mahdolliseksi antaa enemmän työtä, ja 4. kummastakin edellä mainitusta syystä kasvavat vauraus sekä kulutus ja valtion tulot välillisistä veroista.
Tässä esitetyistä syistä on siis luovuttava toistaiseksi laskemasta, että tarkoitusta varten saataisiin mitään suurempia määrärahoja valtion vakinaisista tuloista.
2. Varojen mahdollinen saaminen tätä tarkoitusta varten niistä määrärahoista, jotka säädyt viime valtiopäivillä osoittivat kulkulaitoksille, riippuu osittain päätöksistä, joita nyt kokoontuneet säädyt tekevät viinanpolton suhteen – ja toiseksensa siitä, katsovatko säädyt nyt kysymyksessä olevan esityksen johdosta aiheelliseksi antaa esityksen Hämeenlinnan–Tampereen radasta raueta ja sen sijaan myöntää sille varattuja varoja Lahdesta Pietariin rakennettavaa rautatietä varten.
Kuitenkin on lähitulevaisuudessa myös sellainen määräraha epävarma, jos säädyt eivät samalla hyväksy viinanpolttoverosta saatavia määrärahoja koskevaan järjestykseen sellaista muutosta, että ainakin osa kunnille määrätyistä määrärahoista asetetaan rautatiemäärärahojen jälkeen.
Uusien määrärahojen pyytäminen on yhtä lailla turhaa kuin myös olisi epäviisasta nykyisenä aikana lisätä verotaakkaa, missä muodossa se sitten tapahtuisikin.
Esityksen tulisi siksi sisältää ainoastaan ehdotus viinanpolttoveron käytöstä tai viittaus siihen, edellä esitetyllä tavalla.
Huom. Yllä sanotun ohella on muistettava, että jos rata rakennetaan valtionlainalla, niin
a) koko lainaa ei tarvitse ottaa kerralla, eikä näin ollen myöskään koko laskettua vuotuismaksua tarvitse maksaa kerralla; ja b) että jos rakentaminen annetaan osakeyhtiön tehtäväksi, voi korkotakuun maksaminen tulla kysymykseen vasta 3–5 vuoden kuluttua.
3. Kysymys ei kuitenkaan ole vain mahdollisuudesta järjestää varat menoja varten, vaan myös niiden maksamisesta ulkomaille valuuttana.
Tässä on suuri ero ulkomaiseen ja kotimaiseen pääomaan perustuvan hankkeen välillä, jälkimmäisen tapauksessa valuutta ei poistu maasta.
Jokainen sellainen maksu ulkomaille täytyy korvata joko vientiä lisäämällä tai tuontia vähentämällä. Muuten maan rahavarat vähenevät.
Voidaan sanoa, että tuottavalle hankkeelle otettavan lainan täytyy oikein käytettynä antaa vastaava korko. Mutta rautatie on hanke, joka vain hitaasti voi lisätä tuotantoa, varsinkin Suomen kaltaisessa maassa.
Sitä välitöntä vaikutusta, joka lainaksi otetulla pääomalla voi olla teollisuuden kohentumiseen sen levitessä joihinkin maan osiin, ei myöskään pidä liioitella.
1/3 siitä pysynee ulkomailla, kiskoja ja muuta tarvittavaa materiaalia varten.
Jäljelle jäävästä kahdesta kolmasosasta liikkuu ja käytetään maan sisällä vain 70 % (esityksen mukaan 160 000–112 000 virstaa kohti) – suoran lainan tapauksessa olkoon se 80 % – ts. 7/15–6/15 eli 46,6–55,5 % koko lainaksi otetusta pääomasta. Voidaan siis katsoa, että nämä varat käytettyinä välittömänä pääomana yksityistä tuotantoa varten maksavat maalle korkona suunnilleen 10 prosenttia.
Sitä paitsi: on tunnettu sanonta, että myös kotimainen pääoma on sidoksissa, kun se on sijoitettuna rautateihin. Tämä tarkoittaa, että kestää kauan, ennen kuin pääoma on palannut tavarantoimittajien ja työntekijöitten käsistä yleisesti maan elinkeinonharjoittajien käyttöön. Jos pääoma on lainattu ulkomailta, on asia samalla tavoin. Ja kummassakin tapauksessa se lisää tällä tiellään kulutusta ja tuontia ja tulee siten ensi vaiheessa pienempänä teollisuuden laajempien piirien käyttöön.
Tämä jäljellä oleva osa ulkomaanlainasta maksaa siis maalle paljon enemmän kuin mainitut 10 prosenttia. Ts. sen maan elinkeinoja kohentava vaikutus ei voi vastata maksettavia vuotuismaksuja.
Tätä seikkaa sietää harkita tarkoin. Maa maksaa jo nyt sotakustannuksia, rautatien kustannuksia, Hypoteekkiyhdistyksen lainaa, joka myös on vielä varsin pieni, joskin vaikutukseltaan se lienee tuottava, sekä Suomen Pankin lainaa – joka ainoana on tuottava – suunnilleen 2 150 000 markkaa.
Kysymys on: kuinka suuren lisäyksen näihin maksusuorituksiin maa voi kantaa? Armollisella asetuksella lahjoitustilojen lunastamisesta on jo päätetty, että lähivuosina sitä voidaan mahdollisesti lisätä 448 000 markalla tai jopa 832 000 markalla, minkä jälkeen maksu jatkuisi 480 000 markan suuruisena 27 vuoden ajan.
4. Välttämättömältä näyttää siksi, että säädyille voidaan osoittaa jokin varma lähde vuotuismaksujen kattamiseksi ainakin joiltakin osin, ilman että maan rahavarat niiden takia vähenevät.
Mitään muita sellaisia varoja ei liene löydettävissä kuin kruunun metsät. Metsähallitus ilmoittaa, että niissä on ainakin viisitoista miljoonaa hakkuisiin kelpaavaa runkoa.
Lienee mahdollisuuksia siihen, että myyntiä niistä voidaan lisätä, jos ehtoja muutetaan.
Toisaalta on selvää, että puutavaran myynti sahanomistajille toisi maalle enemmän rahaa kuin suora runkojen myynti ulkomaalaisille.
Mutta toisaalta on varmaa, että valtio voi jälkimmäisessä tapauksessa saada valuuttaa suoraan käteen – kun taas ensiksi mainittu myyntitapa edellyttää luotonantoa, ja epävarmaa on, miten suuri osa ulkomailla saatavasta myyntihinnasta tulee valuuttana – ja kuinka suuri osa siitä menee kulutustavaroiden tuontiin.
Toivottavaa on, että molempia myyntitapoja voidaan käyttää, niin että suorasta myynnistä tulisi pääasia, mutta sahanomistajille ei silti syntyisi pulaa tukeista, mikäli he tarjoavat saman hinnan.
Esityksessä ei kuitenkaan liene tarpeen mainita tähän kysymykseen liittyviä yksityiskohtia. Jos vain voitaisiin antaa vakuus siitä, että tällä tavoin voidaan hankkia esim. 1 000 000 mk (ts. 350–400 tuhatta runkoa vuosittain), olisi voitettu jo paljon.
5. Säädyt ovat myöntäneet määrärahoja seuraavasti:
Riihimäen–Lahden rata: vuotuismaksu à 5 860 000 mk,
määräraha 7 % 410 200
Hämeenlinnan–Tampereen rata, 9 244 000 mk 647 000
tämän lisäksi määrärahoja kruunun metsien myynnistä 1 000 000
Nämä erät yhteensä 2 057 280
Vaaditusta vuotuismaksusta puuttuisi siis 773 000 mk.
Jos kyseisen radan toteuttaminen jätettäisiin jonkin osakeyhtiön tehtäväksi, niin useat syyt puhuvat sen puolesta, että myös Helsingin–Tampereen rata myytäisin samalle yhtiölle. Jos siitä voidaan laskea saatavan 120 000 mk virstalta eli 12 miljoonaa markkaa, niin pääoma, jolle korkotakuu tarvittaisiin, vähenisi tämän verran, siis korkotakuu à 5 ½ % vähenisi 610 000 markalla, mikä yhteensä edellä esitetyn 2 057 280 markan kanssa tekee 2 667 280 mk.
Loput tarvittavasta rahamäärästä eli 163 120 mk voisi valtio hyvin sitoutua maksamaan – ja paljon enemmänkin, sillä jonkin verranhan täytyy toki olla tulevaisuuden toivoa.
Helsingin–Hämeenlinnan radan myynti on perusteltua siksi, että yhtiöllä olisi sillä liikennettä, ja kahden eri hallinnon välillä syntyisi helposti ristiriitoja. Tämä rata lankeaisi valtiolle samalla kertaa kuin muukin rata – luultavasti 90 vuoden kuluttua. Kauppahinnan korko voitaisiin kuitata 12 miljoonan korkotakuulla Pietarin radan pääomalle. Valtio voittaa: liikennekustannusten lisät, eläkkeet ym.
6. Tässä oletetaan, että rakentaminen jätettäisiin jonkin osakeyhtiön tehtäväksi. Tästä seuraa se suuri etu, että tällöin tiedetään, mitä joudutaan maksamaan. Jos rata rakennetaan valtion laskuun, niin vuotuismaksu on ennalta tunnettu menoerä. Sen lisäksi tulee liikennekustannusten alijäämä, ja sen suuruutta on vaikea arvioida – Hämeenlinnan–Tampereen rata on vaatinut 1 600 markan lisän virstaa ja vuotta kohti. 548 virstalta se tekisi 556 800 markkaa, siis suunnilleen 1,1 % nimellispääomasta.
Jos tehtävässä tutkimuksessa kevyempirakenteinen rata osoittautuisi tyydyttäväksi, ei yhtiötä ehkä olisi yhtä helppo löytää. Mutta kun rakennuskustannukset olisivat vaikkapa 50 % halvemmat, siis 19 ½ miljoonaa 39 miljoonan sijasta, olisivat valtion laskuun rakentamisen mahdollisuudet taas suuremmat. Kymmenen vuoden tukkitoimitukset voisivat mahdollisesti antaa koko tarvittavan pääoman, siten että se saataisiin ennakkona tiettyä korkoalennusta vastaan.”
