Sanomalehti Wiborg on, mikä olikin odotettavissa, tehnyt useita huomautuksia tämän lehden toukokuun numerossa julkaistujen Suomen kulkuyhteyksiä käsittelevien artikkelien johdosta ja niitä vastaan. Suurta painoa ei noilla huomautuksilla kuitenkaan ole. Asia on kuitenkin niin tärkeä, että edes vähemmän painavia huomautuksia ei jätetä huomiotta.
Pääasiassa, kysymyksessä rautatiet vai kanavat, ei nykyään näytä olevan mitään huomattavaa eroa sanomalehti Wiborg’in käsityksen ja meidän käsityksemme välillä. Wiborg väittää kyllä, että ”erityiset olosuhteet” Suomessa tekevät rautatiet vähemmän edullisiksi kuin muissa maissa. Aivan oikein. Emme ole jättäneet huomioimatta, eikä sitä kovin helposti voikaan jättää huomioimatta, että rautatiet enemmän viljellyissä ja tiheämmin asutuissa maissa antavat varmemman ja nopeamman tuoton. Mutta ei kuitenkaan voida sanoa, että ne ovat enemmän ajanmukaisia ja hyödyllisiä sellaisissa maissa kuin vähemmän viljellyssä ja asutussa maassa, edellyttäen että maan kulttuurilla ylimalkaan on tulevaisuutta. Sillä vasta kulkuyhteydet ylimalkaan tekevät mahdolliseksi kulttuurin, niin henkisen kuin aineellisenkin, ja rautatiet nopeuttavat niitä enemmän kuin voi laskea. Ja että Suomessa elinkeinoilla on verrattain suuri tulevaisuus edessään, sen osoittaa jo se yksinkertainen numerotieto, että nykyään viljeltyä peltomaata on vain noin 1/100 ja peltoa ja niittyä yhteensä noin 6/100 maan koko viljelyskelpoisesta maasta. Ja suurin osa tästä maasta on suota, joka on helposti otettavissa viljelykseen ja muutamassa vuodessa maksaa takaisin raivauskustannukset. Mutta missä maanviljelyksellä on sellainen tulevaisuus, siellä myös muut elinkeinot voivat saavuttaa edistyksen, joka monin verroin palkitsee kaikki ponnistelut kulttuurin edistämiseksi.
Erityisolot, jotka Suomessa niin kuin muissakin pohjoismaissa eivät ainoastaan aseta rautateitä etusijalle kanaviin nähden vaan myös tekevät ne välttämättömiksi kulttuurin kohottamisen kannalta, ja joita olemme yrittäneet selostaa, nuo olot on Wiborg jättänyt kokonaan käsittelemättä. Meillä lienee sen tähden lupa otaksua, että lehti pitää niitä kiistattomasti todistettuina.
Wiborg ei myöskään ainoastaan myönnä, että kysymys rautateistä on vain ”ajan kysymys”, vaan se vieläpä määrää ajankohdan niiden rakentamiselle siten, että sen pitää kulkea ”käsi kädessä” kanavatöiden kanssa. Rautateiden aika on siis jo tullut, nyt kun Saimaan kanava on valmistunut. Tämä on todella yleinen mielipide maassa, sikäli kuin me olemme oppineet sen tuntemaan. Se olisi myös sanomalehti Wiborg’in mielipide, jos voisimme ottaa kirjaimellisesti sen mitä lehti sanoo. Mutta se esittää varauksen – Päijänteen ja Saimaan välisen kanavan, joka on joka tapauksessa ensimmäinen. Lehti ei enää vaadi, että kanavat pitää rakentaa ensin, rautatiet sitten, vaan että Päijänteen kanava on ensin avattava – minkä jälkeen rautateiden aika olisi tullut. Tai ehkä lehden myönnytys on lupa käsittää laajemmaksikin niin, että rautateiden aika on tullut, kunhan vain Päijänteen kanava rakennetaan samanaikaisesti ensimmäisen rautatielinjan kanssa. Kummankaan välttämättömyyden puolesta ei esitetä mitään perusteluja. Kysymys on siten kokonaan makuasia – koskee mieltymyksiä ja makua.
Wiborg sanoo, että Litteraturbladet on ”tehnyt kaikkensa” kiistääkseen mainitun Päijänteen kanavan hyödyllisyyden. Mutta sellaista meillä ei ole omallatunnollamme. Olemme vain kiistäneet sellaisen kanavanrakennushankkeen olevan parempi kuin rautateiden rakentaminen. Asiasta esittämämme mielipide oli, että kyseinen kanava ja kanavat yleensä ovat hyödyksi sisäisille kulkuyhteyksille vesistöstä vesistöön, mutta että rautatiet on asetettava ensi sijalle kun on kyse kulkuyhteyksistä sisämaasta rannikolle, ja että ne nykyaikana ovat ainoat kulkuyhteydet, jotka voivat luvata jotain hyötyä maanviljelykselle ja käsiteollisuudelle. Ja tämän me olemme yrittäneet kykymme mukaan todistaa. Todistus on itse asiassa niin helppo, että sitä ei ole helppo kiistää. Pysymme myös tässä mielipiteessämme, kunnes kuulemme jotain vakuuttavaa esitettävän sen oikeellisuutta vastaan. Siihen tukeutuen me myös ehdotimme Päijänteen vesistöalueelle merelle kulkevaa rautatietä, joka olisi hyödyllisempi kuin kyseinen kanava.
Se mitä Wiborg esittää metsän, raudan ja viljelysmaan runsaudesta Päijänteen seudulla, on todistamaton ”kyllä” siinä missä me sanomme ”ei”. Olimme sitä paitsi myöntäneet, että metsää on vielä jäljellä Päijänteen pohjoispuolella ja että sen itärannalla on viljavia maita. Mutta rautaa ei siellä tiettävästi ole suuremmassa määrin. Jos kanavan vaikutusalue ulotetaan, niin kuin Wiborg tekee, ”läntiseen Hämeeseen” ja ”Koillis-Satakuntaan” asti, niin silloin asia näyttää toiselta. Sillä juuri siellä ovat maan parhaat metsät – minkä artikkelissa nimenomaan otimme esille – ja meille on hyvin tunnettua, että myös rautamalmia on runsaasti Pohjanmaan Maanselkä-haaran itäpuolisissa järvissä. Mutta emme todellakaan uskoneet, että Wiborg olisi tuota kanavaa pitkin saanut vihiä noista Pohjanlahden läheisyydessä sijaitsevista rikkauksista. Jotta ne voitaisiin kuljettaa Saimaan kanavan kautta Viipurin kaupunkiin, tarvitaan vielä koko joukko kanavia ja sulkuja Päijänteen kanavan lisäksi, ja kokonaan eri määrärahat kuin tuo laskettu 750 000 ruplaa. Sanomalehti Wiborg ei tee mitään todistaakseen näiden uusien kanavointitöiden hyödyllisyyden ja välttämättömyyden. Se näyttää pitävän niitä pikkujuttuna, jota ei kannata sen enempää pohtia. – Lehti pitää myös selvänä, että jokainen ymmärtää, miten hyödyllistä on, että koko kyseisen Maanselän haaran itäpuolinen maa on yhteydessä mereen Saimaan kanavan kautta, joten loppujen lopuksi rautateiden aika ei olekaan tullut ennen kuin kyseinen vesiyhteys ”läntisestä Hämeestä” ja ”Koillis-Satakunnasta” on täysin käyttökunnossa. Omasta puolestamme emme ymmärrä, mikä on estänyt lehteä ottamasta mukaan Pohjois-Satakuntaa ja Etelä-Pohjanmaata. Lehden palstoille ne kyllä olisivat mahtuneet.
Muuten kukaan ei kuulu epäilevän, ettemmekö mielellämme sallisi ja toivoisi Päijänteen saavan niin kanavan kuin rautatienkin, jos se voi saada molemmat. Päättelymme oli yksinkertaisesti seuraava: koska rautateiden hyöty ja välttämättömyys maallemme on suurempi kuin kanavien, pitää rautateiden rakentaminen asettaa myös Päijänteen kanavan edelle. Ja kun rautateitä on helpompi rakentaa viljellympien ja asutumpien seutujen läpi, pitää maan muiden osien tulla kysymykseen aikaisemmin kuin Päijänteen seudun. Vain sellaisesta näkökulmasta on ymmärrettävä se, mitä kirjoitimme luonnonoloista Päijänteen ympärillä.
Se mitä lehdellä on esittää tulevaa rautatiejärjestelmää koskevasta ehdotuksestamme ja sitä vastaan, on verrattain yhdentekevää, niin kuin on itse ehdotuskin. Ei siksi, ettei yleinen mielipide voisi ja ettei sen tulisi saada ääntänsä kuuluville sellaisesta järjestelmästä puhuttaessa myös ilman että voidaan vedota paikallisiin tutkimuksiin. On esimerkiksi voitava ensin tehdä selväksi, onko rautatie Hämeenlinnan ja Helsingin välillä maan etujen mukainen, ennen kuin sellaisen rautatien sopivinta linjausta koskevia tutkimuksia on tehty. Vakaumuksemme on myös ennallaan sen suhteen, että rautateiden tehtävän Suomessa on aina ensi sijassa oltava sisävesireittien yhdistäminen meren kanssa. Emme voi käsittää, miten sanomalehti Wiborg on voinut tulla väittäneeksi meidän jättäneen huomioimatta tämän seikan, joka on maan rautatiejärjestelmän ensimmäinen perusta. Se on nimittäin koko ehdotuksemme lähtökohta. Ehdotusta rautatieverkoksi, joka yhdistäisi Kokemäen, Päijänteen ja Saimaan vesireitit toisiinsa ja mereen, ja sen lisäksi muodostaisi yhteyden Vaasan, Porin, Turun, Tampereen, Hämeenlinnan, Helsingin ja Viipurin kaupunkien välillä, ei myöskään pitäisi moittia puuttuvasta laajuudesta ja yhtenäisyydestä. Mutta tämä on, kuten sanottu, verrattain yhdentekevää, kun tarkastelemme pääkysymystämme: rautatie vai kanava? Selvää on vain, että senkaltaisen kulkuyhteysjärjestelmän aikaansaaminen kanavien avulla on jokseenkin mahdotonta.
Lopuksi meidän ei pidä jättää vaille huomiota, mitä Wiborg ajattelee ja sanoo Suomen rautatieverkon yhteydestä Venäjän tuleviin rautateihin. Tämä reitti on ilmeisesti ainoa, jonka kautta Suomen rautatiet voivat päästä yhteyteen Euroopan kanssa. Meriyhteydessä on sama vika kuin kanavayhteyksissä, se on puolet vuodesta suljettuna. Samoin on laita Ruotsin kautta kulkevan yhteyden kanssa, mikä lisäksi on kaksin verroin hitaampi kuin suora yhteys meren yli. Koko vuoden toimiva keskeytymätön yhteys sivistyneen maailman kanssa, sen sijaan että jouduttaisiin näkemään tuon yhteyden katkeavan aina puoleksi vuotta, on Suomelle sama kuin kokea 50 vuodessa kokonaisen vuosisadan sivilisaatio. Saksan rautatiejärjestelmän keskipiste ei ole sen ulkopuolella siksi, että se on yhteydessä Belgian, Ranskan ja Italian rautatieverkkoihin. Jos asia muodostuu toisenlaiseksi Suomessa, niin se johtuu jostain muusta kuin rautateiden linjauksesta. Jos Suomella ei olisi kansallisen itsenäisyytensä turvaksi muuta kuin tuo Kiinan muuri, jolla Wiborg haluaa ympäröidä maan rajat, niin mitään muuta turvattavaa sillä tuskin olisikaan.
Mikä oikein saa kyseisen artikkelin muutoin niin selkeäkatseisen kirjoittajan puoltamaan noin prohibitiivisia toimia? Sanokaamme se avoimesti: se johtuu hänen materialismistaan. Hän tietää, että kansallinen hyvinvointi on tärkeä asia myös kansalle kansakuntana. Mutta hän antaa tämän sinänsä tärkeän tiedon temmata itsensä täysin mukaansa, niin että hän ajattelee kansallisen rikkauden olevan kaikki kaikessa. Kun hän näin kohtaa asiaintiloja, jotka uhkaavat saattaa kansallisen teollisuuden alakynteen ja riippuvuusasemaan, on hän neuvoton. Näin näemme, kuinka kaupan vapauden puolustajasta yhtäkkiä tulee mitä ehdottomin kieltojen ystävä. Ei näet voi olla mitään jyrkempää kieltosysteemiä kuin sellainen, joka sulkee rajat. Rautatien syrjäyttäminen pahaisen maantien hyväksi on toimi, jolla on vertaisensa vain Spartan rautarahassa. Jotta herra Q. olisi täysin johdonmukainen, niin Suomenlahtea, joka puolet vuodesta ylläpitää vilkkaampaa kanssakäymistä, olisi hänen näkökulmastaan pidettävä Suomen kannalta välttämättömänä pahana.
Kansan kansakuntana olemista ja kansallishenkeä ei tukahduta vieras ylivoimainen teollisuus; siihen vaaditaan myös vieraan korkean älyllisen ja siveellisen kulttuurin ylivalta. Kansallinen itsenäisyys on tietyssä määrin riippuvainen kansallisesta hyvinvoinnista, mutta se on ollut olemassa myös verrattain vähäisen teollisen kehityksen aikoina. Kansallisuuden siveellinen juuri on nimittäin enemmän yhteydessä älylliseen kuin aineelliseen kulttuuriin. Rikas porvaristo on kosmopoliittista, löytää isänmaansa kaikkialla, palkkasi Karthagossa ja palkkaa nyt Englannissa käsiä isänmaata puolustamaan ja on rähmällään Ranskassa milloin absoluuttisen kuningasvallan, milloin tasavallan, demagogian tai sotilasdespotismin alla. Sen kansallishenki, siellä missä se edelleen elää, ei ole teollisuuden aikaansaamaa, vaan riippuu kansakunnan yleisestä älyllisestä ja siveellisestä tasosta. Jos kansakunnalla yleensä ja sen älymystöllä erityisesti ei ole tuota siveellistä voimaa, jonka avulla se tarpeen mukaan joko sulauttaa itseensä tai torjuu siihen tunkeutuvat vieraat ainekset, tuota voimaa, jota yksinkertaisesti kutsutaan isänmaallisuudeksi, niin ei sitä myöskään mikään nousevan teollisuuden tai kaupan tuulahdus voi siinä saada aikaan. Jos taas se on olemassa, niin se voi imeä uutta ravintoa myös kansallisen hyvinvoinnin lähteistä. Maamme kannalta voidaan pitää onnellisena asiana sitä, että maanviljelys on ollut ja tulee olemaan sen hyvinvoinnin tärkein lähde, sillä se on myös kansallisen itsenäisyyden tyyssija. Sen pohjalle voidaan kansallinen sivistys varmimmin rakentaa ja siinä se edelleen kasvaa.
J. V. S.
