Litteraturblad nro 5, toukokuu 1856: Sanomalehti Wiborg: Kanava vai rautatie”

Tietoka dokumentista

Tietoa
1.5.1856
Pvm kommentti: 
Pvm ei ole tarkka
Dokumenttityyppi: 
Primäärilähteet

Editoitu teksti

Suomi

Meille olisi ollut ilo, ja suorastaan velvollisuutemme, jo ajat sitten antaa tunnustus sanomalehti Wiborgille siitä, miten erinomaisella tavalla se täyttää paikkansa, antaa ilmaisu sille yleiselle tunnustukselle, että tämä lehti vakavuutensa, asiantuntemuksensa ja lahjakkuutensa vuoksi on vailla vertaistaan maamme sanomalehtikirjallisuudessa. On kuitenkin ollut, ja on edelleenkin seikka, joka saa meidät tässä yhteydessä hämmennyksiin, nimittäin se, että lehden liioitteleva puhetapa sen käsitellessä allekirjoittaneen kirjallista toimintaa saa senkaltaisen lausunnon, jos me sen esitämme, näyttämään erinomaiselta esimerkiltä keskinäisestä kohteliaisuudesta. Uskomme kuitenkin voivamme asettua sellaisen näennäisyyden yläpuolelle ja voimme sitäkin kernaammin niin tehdä, koska yleisön arvio lehden ansioista tuskin voi olla ristiriidassa oman arviomme kanssa.

Myös se artikkeli (1856 nro 36/37), johon tässä viittaamme, on kotimaisen sanomalehtikirjallisuutemme tarjoamista tuotteista epäilemättä yksi eniten lukemisen arvoisista. Eräässä suhteessa katsomme kuitenkin kirjoittajan tehneen itse pääasiaa koskevan virheen. Hän on nimittäin, ehkä siksi, että Helsingfors Tidningar on häntä siihen viekoitellut, tarkastellut kysymystä yksipuolisesta näkökulmasta, joka on Päijänteen yhteys mereen – ja Viipurin kaupungille koituva hyöty. Tämä on rajoittanut hänen tarkastelutapaansa yleensä, ja kun hän on omistanut Viipurille Päijänteen ja 2/3 Suomesta, haluaa hän lohduttaa myös jäljelle jäävää kolmasosaa maasta helpottamalla jollain tavoin kulkuyhteyksiä sielläkin. Näin hän on päätynyt esittämään kaikenlaisia erillisiä kulkureittejä eri paikkakunnille, mutta ei koko maata koskevaa kulkulaitosjärjestelmää.

Sanomalehti Wiborg on myös mielestämme menetellyt virheellisesti, kun se on lainannut joukon tietoja ja arvioita Rydqvistin työstä ja sitten täysin epäitsenäisesti vedonnut niihin soveltamatta niitä lainkaan meidän oloihimme ja myöskin ottamatta lainkaan huomioon sitä, että historia on osoittanut sen arviot vääriksi. Mitä tarkoitusta varten on tarpeen selostaa Ranskassa tehtyjä suuria suunnitelmia kanavanrakennusta varten ja Constitutionel-lehden niitä koskevaa aika mitään­sanomatonta kirjoittelua, kun lehdelle ei voi olla tuntematonta se, että nämä suunnitelmat ovat jääneet tyhjiksi sanoiksi, kun sitä vastoin rautateitä on tuon jälkeen Ranskassa rakennettu valtava määrä. Lehden tuollainen menettely osoittaa sen oman näön epäselvyyttä ja myös lukija voi saada hiekkaa silmiinsä, mikä kyllä ei varmaan ole tarkoitus. Silti lienee niin, että kirjoittaja niin kuin lukijakin olisi voinut katsoa ensimmäisestä käsiinsä saamastaan ranskalaisesta, saksalaisesta tai ruotsalaisesta sanomalehdestä, sanotaanko niissä jotakin kanavista tai rautateistä. Uusin valmiiksi saatu suuri kanava, jonka olemme nähneet mainittavan, on Mainin ja Tonavan välinen kanava, jonka aikanaan oli tarkoitus yhdistää toisiinsa Pohjanmeri ja Välimeri. Se on kuitenkin valmistunut siinä määrin ajastaan jäljessä, että sen käyttö on jäänyt vähäiseksi, koska Pohjanmeri on jo ehtinyt liittyä Tonavaan Hampurista käsin Berliinin tai Dresdenin kautta. Myös se Rydqvistin työ, jota kirjoittaja on siteerannut, on jo ajastaan jäljessä. Totta kyllä on, että rautateiden rakentamisen aikaansaama suunnaton teollisuuden ja kaupan toimeliaisuus on myös hankkinut lisää liikennettä kanaville, mutta tämä koskee kaikkialla vain lyhyitä matkoja. Esimerkiksi kivihiiltä kuljetetaan Belgian sisällä ehkä etupäässä kanavateitse, mutta Belgiasta Ranskaan rautateitse. Omin silmin on allekirjoittanut saanut havaita, miten Puolasta tuotu tammipuutavara, joka oli kulkenut jonkin matkaa Veikseliä alaspäin ja olisi voinut jatkaa vielä paremmin Danzigiin ja mereen, poikkesi tältä reitiltä kanavaa pitkin Oderiin ja edelleen kanavaa pitkin Neustadt Eberswaldeen, joka sijaitsee Berliinin ja Stettinin välisen rautatien varrella, ja sieltä jatkanut, välttäen Stettiniä ja merta, rautateitse Berliinin kautta Hampuriin. Puutavara ei tuolloin (1847) voinut kohdata rautatietä missään lähempänä. Lisäämme vain, että yleisesti tiedetään rautateillä kuljetettavan paitsi viljaa, suolaa, puutavaraa ja kivihiiltä vieläpä myös kiveä, kattoliusketta, tiiliä ym.1

Tähän lukuun kuuluu myös viittaaminen Panaman ja Suezin kannaksiin – valtamerten välistä yhteyttä verrataan siis Päijänteen ja meren väliseen yhteyteen! Tämä kuuluu niihin todisteluihin, jotka eivät todista mitään.

Ei toki voida pitää yhdentekevänä, että suurten sisävesien rannoilla sijaitsevat paikkakunnat pääsevät yhteyteen meren kanssa sillä tavoin, että niistä käsin voidaan purjehtia ulkomaille ja takaisin. Näyttää olevan luonnollinen asia, että Saimaan kanavan avaamisen jälkeen Kuopio, Joensuu jne. tulevat saamaan tapulioikeudet ja asettumaan suoraan kanssakäymiseen ainakin Itämeren satamien kanssa. Mutta hidas matkanteko kanavia ja sisävesiä pitkin ja laivankulkuun sopivan ajan lyhyys vaikeuttavat sellaista purjehdusta niin, että se ei kovin helposti kata siihen sopivien alusten rakennus- ja varustamiskustannuksia. Jos sellainen laiva pystyy vuodessa tekemään kaksi matkaa esimerkiksi Kuopiosta Lyypekkiin ja takaisin, voi varustamo todellakin sanoa olevansa onnekas. Rahtikustannusten huomattavaa nousua kanavamaksujen ja hinauksen takia ei ehkä tarvitse ottaa laskuissa huomioon, koska tämä kustannus kuormittaa kaikkia Viipurin ja Kuopion välillä kulkevia tavaroita. Miten tämä asia sitten hoidetaankin, ei sen johdosta vientitavaran hinta merkittävästi nouse eikä tuontitavaran hinta laske. Tällaista oletettua liikennettä ei siksi pidä jättää täysin vaille huomiota, mutta kovin suurta merkitystä sille ei pidä antaa pohdittaessa olisiko kanava vai rautatie parempi ratkaisu.

Ennen kuin siirrymme näistä sanomalehti Wiborgin vääristä tai köykäisistä perusteluista vähän merkittävämpiin, on meidän vielä otettava kumottavaksi sen väitteitä asiassa, josta olemme jo edellä puhuneet. Lehti olettaa noin vain, että liikennettä järvissä ja kanavissa ”tuskin voi käyttää kauemmin kuin 6 tai 7 kuukauden ajan” vuodessa. Siinä esitetään myös, että järvet vapautuvat jäistä samaan aikaan kuin meri samoilla leveysasteilla, ikään kuin näin olisi todistettu, että kanavaliikenne voi jatkua yhtä kauan kuin ulkomaanpurjehdus. Lehden olisi ollut helppo päästä tästä erehdyksestään ottamalla selvää Kuopion höyrylaivojen liikennöinnistä. Koska meillä on sattumoisin tarkkaa tietoa eräistä vuoden 1853 kulkuvuoroista, haluamme sen perusteella valaista asiaa: Molemmat laivat, Seura ja Kuopio, aloittivat kulkunsa toukokuun lopussa. Kuopio oli vielä 17. päivänä talviteloilla Warkaudessa. Marraskuun 24. päivänä se palasi Lauritsalasta kotisatamaansa ja asetettiin jälleen talviteloille. Seura teki lokakuussa kaksi, siis kaksi, matkaa Lauritsalasta Kuopioon ja takaisin ja marraskuussa niin ikään kaksi matkaa ja jäi Kuopioon 27. päivänä. Voisimme ehkä uskoa, että tämä oli harvinainen vuosi – mutta korjatkaa aikaisempaa esitystämme, sillä näin on todellakin olemassa esimerkkejä siitä, että purjehduskausi on kestänyt kokonaiset kuusi kuukautta. Loka- ja marraskuussa kesti matka paikkakunnalta toiselle neljä tai viisi päivää, edestakaisin 10 päivää. Loput ajasta kului lankkulastien hakuun eri sahalaitoksilta. Kun kerran lastilotjat pitää viedä kanavan läpi Suomenvedenpohjaan asti ja takaisin, lienee yksi matka kuukaudessa niille enemmän kuin tarpeeksi. Jos matka kulkee Päijänteeltä vielä yhden kanavan kautta, näyttää asia vieläkin arveluttavammalta.

Halusimme tässä yhteydessä näin kysyä, miten sanomalehti Wiborg on taipuvainen järjestämään asiat Päijänteen–Saimaan kanavalla, joka muodostuisi vuorotellen kanavista ja järvistä. Olisiko jokaisella järvellä oma höyrylaivansa hinausta varten, vai seuraisiko hinaaja mukana läpi koko kanavan sulkuineen? Edellinen tapa vaatisi aika vahvan liikenteen ollakseen kannattava; jälkimmäinen taas olisi yhtä hyvin laskelmoitu kuin jos Kuopion höyrylaivat kulkisivat Saimaan kanavan läpi viedäkseen lastinsa Lavolasta Suomenvedenpohjaan, jolloin niiden olisi tyydyttävä yhteen matkaan kuukaudessa.

Ja näin siirrymme tärkeämpään kysymykseen. Sanomalehti Wiborg antaa aivan oikeutetusti suuren merkityksen sille asiaintilalle, että jos kuljetus tapahtuu ensin vesitse ja sitten rautateitse, täytyy tavarat välillä lastata uudelleen, mikä tekee kuljetuksen kalliimmaksi,

Emme voi tässä asiassa esittää mitään laskelmaa. Tiedämme vain, että se mitä laivoilla Reinin virtaa pitkin kuljetetaan Hollantiin ja Hollannista siirretään rautatieltä laivaan ja päinvastoin, ja että asia on samoin Tonavan ja Elben tai Boden-järven välillä, ja että tällä tavoin kuljetettavien tavaroiden joukossa on ainakin viljaa. Yhdysvalloissa rautatiet kulkevat suurelle järville ja Mississippille. Eivätkä ne kuljeta sieltä manufaktuuritavaroita vaan maatalouden tuotteita, viljaa ja navettatuotteita. S:t P. Handelszeitungin edellä mainitussa artikkelissa ehdotetaan, että rautatienhaara vietäisiin Dneprille, koskien ala- ja yläpuolelle, Donille ja Volgalle, jotta näin voitaisiin noilla joilla kuljettaa, kuten sanottu, kivihiiltä, viljaa ym. – Maassamme ei missään pitäisi olla vaikeaa sijoittaa ratapihaa rantaan, johon voidaan tulla laivoilla, ja jos ei löydy sopivaa paikkaa, jossa vesi olisi riittävän syvä, voidaan rata rakentaa möljän päälle, jossa uudelleenlastaus voi tapahtua. Kustannukset eivät tällä tavoin tehtäessä liene ylitsekäymätön este sen enempää täällä kuin muuallakaan.

Sanomalehti Wiborg sanoo: ”kanava ensin, sitten rautateitä”. Miksi ei yksinkertaisesti sanota: kanava Päijänteestä Saimaaseen ensin, sitten rautatiet. Lehdellähän ei ole ehdottaa yhtä ainutta kanavaa tuon yhden lisäksi. Ainoa suuri kanavointi, joka muutoin voisi tulla kysymykseen, kulkisi Kokemäenjoen kautta, ja lehti itse pitää sitä jokseenkin mahdottomana toteuttaa.

Jos meidän suomalaisten velvollisuus olisi omalta osaltamme toistaa Euroopan sivistyneempien kansakuntien historiaa, niin jäisi meille varsin paljon muutakin tehtävää kuin kanavia. Viimeksi mainitusta velvoitteesta on koko joukko kansakuntia katsonut olevansa vapaita, eikä kukaan kuulu voivan selvittää, miksi me emme voisi seurata niiden esimerkkiä, etenkin kun me olemme jo tässä asiassa uhranneet oman ropomme rakentamalla Saimaan kanavan.

Kanavien ja rautateiden keskinäinen kilpailu muissa maissa voi olla Suomen kannalta jokseenkin yhdentekevä asia. Uskomme osoittaneemme, sikäli kuin se on mahdollista, että tässä maassa kanavat tuskin voivat kilpailla rautateiden kanssa enempää kuin viiden kuukauden ajan vuodessa, kun taas rautatiet voivat yksinään hoitaa asiat ainakin toiset viisi kuukautta. Tämän todistelun vahvistukseksi ojentaa S:t P. Handelszeitungin artikkeli meille auttavan kätensä. Se palauttaa mieleen, että kanavat Yhdysvalloissa rajoittuvat länsirannikon (Uuden Englannin) osavaltioihin, ja että kun rautateiden rakentaminen 20 vuotta sitten aloitettiin, oli koko ”Länsi” vielä erämaata, ja että noiden radanrakennustöiden seurauksena siitä on tullut asuttu ja viljelty. Artikkelin kirjoittaja sanoo myös, ja meidän on oikeutettua uskoa siihen, että maa vaurastuu rautateiden ansiosta sitä nopeammin, mitä kelvottomammat kulkuyhteydet sillä on aikaisemmin ollut. Jos maassa on aikaisemmin ollut riittävästi kanavia, viertoteitä ja maanteitä, niin se on näiden avulla, silloin kun ne olivat tarvetta täyttämässä, voinut nousta sellaiselle kulttuurin asteelle, ettei sitä kovin helposti ylitetä. Siksi on mahdollista tarkoin arvioida, mitä rautatien rakentaminen näissä maissa tulee tuottamaan. Toisin on hänen mielestään niissä maissa, joiden luontaisia apuneuvoja ei vielä paljonkaan ole käytetty. Nykytilanne ei niissä anna aihetta nopean rautatieliikenteen järjestämiseen. Sitä vaatii ainoastaan tulevaisuus; mutta tuo tulevaisuus tulee rautateiden ansiosta aiemmin ja rikkaampana kuin kukaan voi laskea. Hän panee siis myös Venäjän suhteen toivonsa tulevaan tuotantoon, maatalouden kehittymiseen ja tehtaiden perustamiseen. Hänen esityksensä tekee myös varsin uskottavaksi oletuksen, jonka mukaan Yhdysvallat on voinut ohittaa Venäjän Euroopan viljakaupassa vain siksi, että ensiksi mainitulla maalla on ollut ylijäämävarastojensa rannikolle kuljettamiseen rautateitä, kun taas Venäjällä on ollut vain kanavia. Hän on riittävässä määrin kauppias oivaltaakseen, että rautatiet säästävät aikaa ja rahaa, että tavara niiden ansiosta voidaan saada tilausta vastaan milloin vain kysyntää ilmaantuu, ja että ne tekevät mahdolliseksi sen, mikä on aikaisemmin ollut mahdotonta, nimittäin hinnoitella tuotteita, joita ei aikaisemmin ole voitu saada kaupaksi.

Maamme ei tosin voi rakentaa samanlaisten luonnonrikkauksien varaan kuin Yhdysvaltojen länsi ja Venäjän eteläosat. Mutta me emme myöskään tarvitse satojen peninkulmien pituisia rautateitä, vaan voimme jo pitää itseämme onnellisina, kun olemme ehtineet muutamaan kymmeneen.

Sanomalehti Wiborg lausuu: ”Ja jos siis on olemassa jokin vähemmän kallis keino, joka samalla tavalla asettaa vekselin maksettavaksi tuleville mutta jonka voi odottaa maksavan itsensä takaisin voittona paljon lyhyemmässä ajassa, mitä silloin on sanottava kalliimmasta, prameammasta ja hohdokkaammasta, mutta vähemmän todellista hyötyä tuottavasta hankkeesta?” Tuo voittoa tuottava hanke on tietysti kanavat, tuo pelkästään pramea rautatiet. On syytä ihmetellä, miten niin ajattelematon, perusteeton ja todellisia oloja vääristelevä lausuma on voinut päästä lehden sivuille.

Missä päin maailmaa on osoittautunut, että kanavat tuottavat enemmän voittoa kuin rautatiet? Menköön Wiborgin toimitus Lontoon pörssiin ja tarjotkoon siellä kanavahanketta yhdellä kädellä ja rautatiehanketta toisella. Jokainen, joka on näistä asioista perillä, on valmis lyömään vetoa kymmenen yhtä vastaan, että kukaan ei vaivaa toimitusta kanavahankkeella. Yhtä varmaa on, että rautatiehankkeesta, vaikka se koskee Suomea, otetaan jollain tavoin selkoa. Vai voiko toimitus todella olla niin sokea, että se uskoo Saimaan kanavan olevan voittoa tuottava hanke siinä mielessä, että jokin yhtiö voisi sen avulla tehdä tuottavaa liiketoimintaa? Ja kuitenkaan ei liene toista esimerkkiä kanavasta, joka niin lyhyellä matkalla ja niin vähin kustannuksin on saattanut niin suuren maa-alueen yhteyteen meren kanssa? Emme omasta puolestamme voi katsoa toimituksen sellaista tarkoittaneen, mutta lukijoiden enemmistö kyllä ymmärtää nuo sanat juuri sillä tavalla.

Todennäköisemmin oli tarkoitus sanoa, että kanavat Suomessa tuottavat voittoa maalle ja valtakunnalle, mutta rautatiet ovat tyhjää prameilua. Mutta näinkin ymmärrettynä toimituksen ilmaisutapa on lievästi sanottuna kevytmielinen. Vai minkä esimerkkien avulla se on perustellut, että kanavat toisivat maalle hyvinvointia nopeammin tai enemmän kuin rautatiet? Onko edes kohtuullista ajatella sellaista todistettavan, kun nykyajan kokemus rautateiden suhteen on silmien edessä? Olemme tosin vakuuttuneet siitä, että Saimaan kanava tulee viemään hyvinvointia ja sivistystä Saimaan vesistön rantamille. Mutta että se tapahtuisi nopeasti, sitä ei voi vaatia kukaan, joka ottaa huomioon, että tämä kulkuväylä voi olla toiminnassa vain viisi kuukautta vuodessa. Se jättää näin väestön niin kuin ennenkin pohjolan kansoja lannistavan talvihorroksen valtaan. Aivan erityisesti se joutuu jättämään maataloustuotteet tavanomaisen talvikuljetuksen varaan, eikä se mitenkään voi edistää henkilökohtaista ja henkistä kosketusta maan enemmän ja vähemmän sivistyneiden osien välillä. Samat asianhaarat hidastaisivat jokaisen muunkin kanavayhteyden vaikutuksia, ja sitä enemmän, mitä pitemmillä matkoilla ne toimisivat.

Edelleen toimitus puoltaa Päijänteen–Saimaan kanavaa sillä perusteella, että se ei maksaisi enempää kuin 750 000 ruplaa ja että se voitaisiin saada valmiiksi viidessä vuodessa vain 150 000 ruplalla vuodessa. Tämä osoittaa kanavan paremmuuden verrattuna kaksi kertaa kalliimpaan rautatiehen yhtä hyvin kuin Päijänteestä rannikolle johtavan maantien paremmuuden kanavaan verrattuna, sillä maantie maksaisi vain 25 000 ruplaa.

Kysymys uusien kulkureittien avaamisen kustannuksista ja mahdollisuuksista selviytyä niistä on oma lukunsa, eikä se liity näihin artikkeleihin, joiden tarkoitus on ollut koettaa osoittaa, että jos jotain on vielä tehtävä kulkuyhteyksien parantamiseksi tässä maassa, niin ainoa tarpeellinen on rautateiden rakentaminen. Ensimmäisen rautatien pitäisi tosin olla valtion huolena. Kustannusten kattamiseen on olemassa se yksinkertainen keino, että valtion saamista tuloista osoitetaan varoja sen verran kuin on mahdollista, ja loput katetaan valtion lainoilla eli asettamalla osa taakasta nykypolven hartioille ja osa tuleville polville, jotka hankkeesta eniten hyötyvätkin. Tarkastelemalla muiden maiden kokemuksia ja sitä tietoa, joka meillä on oman maamme olosuhteisiin ja sen apuneuvoihin vakuutumme siitä, että ei monta vuotta kulu, ennen kuin tuo ensimmäinen rakennushanke ja sen saama menestys rohkaisee seuraamaan esimerkkiä, ja tulee mahdolliseksi muodostaa yksityisiä yhtiöitä työn jatkamiseksi.

 

Eri kulkulaitosmuotoja koskevan puheen jälkeen sanomme lopuksi muutaman sanan kulkulaitosjärjestelmää koskevasta kysymyksestä.

Missään ei kulkuyhteyksiä rakenneta niin, että ne lähtevät yhdestä pisteestä rannikolla ja leviävät sieltä ympäri maata. Lontoo lienee ainoa rannikkopaikkakunta, jossa monta rautatietä liittyy toisiinsa. Se on poikkeus säännöstä, mutta Lontoo itsekin on poikkeus. Jo Suomen muoto tekee selväksi, että kulkureittien pitää levitä jostain sisämaan pisteestä rannikolle, joka kahdelta puolelta kulman tavoin ympäröi maata. Yleinen perusta tälle systeemille on se, että kulkureitit, jotka lähtevät jostakin maan rajalla sijaitsevasta pisteestä, koskettavat vain pientä osaa maasta, mikäli ne eivät myös kulje rajojen suuntaisesti – mikä olisi mieletöntä. Jos ne taas lähtevät jostain sisämaan pisteestä, niin ne leikkaavat maan jokaisen osan, ja jos maata ympäröi meri, niin asiaintila on sikäli luonnollinen, että kulkureitit maan sisäosassa, kauempana merestä, ovat lähempänä toisiaan, ja meren läheisyydessä kauempana toisistaan. Jos maa on vain kahdelta puoleltaan meren ympäröimä, kuten Suomi (Lappia lukuun ottamatta), niin tällaisessa järjestelmässä kaksi jäljelle jäävää sivua jäävät tosin yhtä harvojen kulkureittien varaan kuin rannikot, mutta tätä epätasaisuutta voidaan ajan kuluessa auttaa rakentamalla poikkiratoja. Suomen vesireittien suunnat estävät myös senkaltaisen systeemin toteuttamisen kahden maarajan suuntaan, ja tästä johtuen on systeemiä täällä vallitsevien olosuhteiden mukaan muunneltava.

Edellä mainitut ja muut luonnonolosuhteet, joista kohta puhumme, osoittavat kulkureittien keskipisteeksi Hämeenlinnan ja Tampereen välisen alueen, järvien eteläpuolella. Olisi epäilemättä edullisempaa sijoittaa tämä lähtöpiste- tai yhtymäpiste kauemmaksi pohjoiseen, koska kaikki rannikkoa kohti vedetyt linjat sillä tavoin saisivat säännöllisemmän muodon. Mutta koska kukaan ei tällaisen kulkulaitosjärjestelmän pääpiirteiden kyseessä ollen, kuten tässä edellytetään, ajattele kanavia, vaan rautateitä pidetään ainoana vaihtoehtona, on lähtöpiste valittava siten, että rautatielinjojen kulkua eivät häiritse vesireitit.

Olettakaamme siis, että esimerkiksi Hämeenlinnasta viedään linja Tampereelle näiden paikkojen välisten vesialueiden etelä- tai lounaispuolelta, ja Kokemäenjoen yli sen yläjuoksulla, josta lähtee sivuhaara Poriin, ja edelleen pohjoista kohti Pohjois-Satakunnan ja Etelä-Pohjanmaan läpi Vaasaan. Toinen linja johtaa Hämeenlinnasta Turkuun ja kolmas Helsinkiin. Tämä suunnitelma esittää jo kulkuyhteysjärjestelmää, joka yhdistää toisiinsa Suomen eniten viljellyt ja hedelmällisimmät maakunnat. Suunnitelmaa täydentävät tämän rautatiesysteemin yhteys Hämeen vesien kanssa ja erillinen rata Hämeenlinnan ja Helsingin väliseltä rautatieltä lähtevä rata, joka yhdistää sen Päijänteen kanssa.

Joku voi hämmästyä tätä suunnitelmaa ja siksi pitää sitä mielikuvituksen tuotteena. Sitä se todella onkin sikäli, että se ei luonnollisestikaan perustu minkäänlaiseen lähempään paikallistuntemukseen, ja että kustannuksia ei tarkastella lainkaan. Sitä voidaan myös samaan tapaan muunnella halutulla tavalla. Luoteinen linja voitaisiin, jos mahdollista, saada kulkemaan lähemmäksi Tamperetta. Turun linja voisi lähteä joltakin Hämeenlinnan länsipuolella sijaitsevalta paikkakunnalta, jolloin siitä lähtisi sivurata Varsinais-Suomen itäosiin, tai ehkä pikemminkin jostain Kokemäenjoen yläjuoksulta. Neljäs linja veisi Hämeenlinnan seudulta Suomen ainoalle, vähäpätöiselle rautaruukkialueelle ja Turun ja Helsingin väliselle rannikolle, ei kuitenkaan niinkään rautaruukkien kuin niiden viljelysseutujen vuoksi, joiden läpi rata kulkisi.

Teknisesti tärkeä kohta ehdotuksessamme on mielestämme se, että ehdotetut linjat seuraavat suunnilleen veden luonnollisia liikesuuntia eivätkä kulje jokilaaksojen poikki.

Systeemin täydentämiseksi tarvitaan linja kaakkoon Viipuriin. Tämä lienee teknisestä näkökulmasta suunnitelman vaikein osa. Se suunnitelma, jonka Helsingfors Tidningar esitti sivuradan rakentamiseksi vedenjakajaa pitkin Päijänteen sivuradalta Kymijoen yli Viipuriin, ei kuitenkaan ansaitsisi epiteettiä ”eriskummallisuus”, jonka sanomalehti Wiborg on sille suvainnut antaa. Tosin on niin, että sellainen linjaus kulkee vähemmän viljeltyjen seutujen halki ja jättää enemmän viljellyn Itä-Uudenmaan eteläpuolelleen. Tältä linjalta voisi myös Suomen suuri pohjoisen rata lähteä Saimaan ja Päijänteen välistä, lähempää Saimaan itärantaa, Kuopioon ja Ouluun.

Rautatietä Viipurista Pietariin voidaan pitää ratkaistuna asiana, johtuen paitsi kaupallisista intresseistä myös useista muista asiantiloista. Se tuonee vanavedessään myös huomattavasti vaikeamman rataosuuden Helsinkiin, seurasipa tämä sitten vedenjakajaa lähestyen Päijännettä tai kulki lähempänä rannikkoa. On lapsellista leikkiä kuurupiiloa näin yksinkertaisessa asiassa. Yksikään maa maailmassa ei varjele todellisia etujaan sulkemalla rajansa. Olisi päinvastoin suuri onnettomuus, jos kotimaisia rautatieyhteyksiä ei voitaisi saattaa yhteyteen koko muun Euroopan mantereen kanssa. Ottaen huomioon sen tavaramäärän, joka vuosittain tulee Pietarista Suomeen, on erittäin luultavaa, että pääasiassa tämä liikenne sekä lisääntyvä vienti Pietariin tekevät rautatiehankkeista tuottavia.

Jos haluaa päämäärää, niin on haluttava myös keinoja. On siis nurinkurista menetellä sanomalehti Wiborgin tavoin, joka tunnustaa rautateiden merkityksen kaikkien maiden sivilisaatiolle ja hyvinvoinnille, mutta jakaa kuitenkin ensin kulkulaitokset maassamme eri ryhmiin ja mahdollisesti syntyviltä rautateiltä poistaa kaiken sen liikenteen minkä vain voi poistaa. Sitten se sanoo, että liikenne ei riitä rautatien ylläpitämiseksi. Itse ajattelemme päinvastoin niin, että ensimmäiselle maassamme rakennettavalle rautatielle kootaan kaikki liikenne, joka ilman kohtuuttoman suuria kustannuksia voidaan saattaa yhteyteen sen kanssa – tämä kuitenkin sillä edellytyksellä, että sekä rautatie että siihen liittyvät sivukulkureitit kuuluvat maata varten suunniteltuun yleiseen kulkulaitosjärjestelmään. Ainoastaan tällä tavoin voidaan rautatiet saada kattamaan kustannuksensa. Jos sittemmin rakennetaan aikaisempiin liittyviä uusia rautatielinjoja rannikolle, niin ne jakavat vähitellen kasvavan liikenteen aikaisemmin rakennetun radan kanssa.

Jos siis suunnitellusta Hämeenlinnasta Helsinkiin rakennettavasta rautatiestä tulee ensimmäinen, niin työtä ei pidä jättää puolitiehen jättämällä siihen liittyvät yhteydet oman onnensa nojaan. Järvet Hämeenlinnan ja Tampereen välissä ja näiden välisen linjan pohjoispuolella ovat suurimmaksi osaksi yhteydessä toisiinsa, eikä esteettömän purjehduksen järjestämiseksi tarvita mitään erityisiä toimenpiteitä. Näsijärvi ja sen kanssa yhteydessä olevat vedet ovat sitä vastoin niin korkealla (yli 60 jalkaa) mainittujen järvien yläpuolella Tampereen kohdalla, että ainoastaan kalliilla työllä voitaisiin saada aikaan katkeamaton yhteys. Myös Päijänteen yhdistämiseksi rautatien kanssa tarvitaan niin huomattava sivurata, että se pituudeltaan ja luultavasti myös kustannuksiltaan vastannee puolta Hämeenlinnan–Helsingin radasta. Näistä asioista emme uskalla lausua käsitystämme; mutta näyttää siltä, että ainakin viimeksi mainittu kulkureitti tulisi liian kalliiksi, ellei sitä suureksi osaksi voitaisi käyttää tulevan Kymen ja Viipurin kulkureitin osana. Huomautamme kuitenkin, että kukaan ei kuulu ajatelleen tämän sivuradan johtamista ”Hämeenlinnasta” ”Päijänteelle”, vaan jostain pääradan yläosan pisteestä ”Wesijärvelle”.

Päijänteestä on tullut kiistakapula Helsingfors Tidningarin ja sanomalehti Wiborgin välille. On toki imartelevaa Päijänteen rantojen asukkaille tuolla tavoin päästä kahden suuren kaupungin himon kohteeksi, ellei heitä sitten loukkaa se, että heitä käsitellään kuin kahden suurvallan välistä pientä kansaa.

Otamme nyt sen riskin, että olemme epäkohteliaita Päijänteen ympäristön asukkaita kohtaan ja kysymme: Mikä Päijänne sitten on? Varsin suuri ja kaunis järvi, epäilemättä, mutta ei paljon muuta. Järven länsipuoleiset kauniit seudut muodostavat varsin pienen alueen vedenjakajan ja järven välissä, ja suureksi osaksi se on vahvasti mäkistä ja vaikeakulkuista. Se on oikein kaunis sveitsiläisseutu, mutta ei vauras eikä peltoviljelykseen sopiva. Itäinen rantamaa Sysmän ja Hartolan pitäjissä sopii paremmin maanviljelykseen ja on siellä pellavan viljelyäkin, mikä on poikkeus Päijänteen itäpuolella. Maa-alueet järven eteläpään ja Wesijärven ympärillä, Padasjoen, Lammin ja Hollolan pitäjissä, ovat myös verrattain vaurasta maata. Mutta koko tämän seudun pohjoisosa, niin Päijänteen ympärillä kuin niiden suurten vesireittien varrella, jotka täällä purkautuvat tuohon järveen (ne voidaan saada purjehduskelpoisiksi vain kanavien avulla), koostuu lähinnä vahvasti mäkisestä, harvaan asutusta maasta. Väestö on siellä tähän asti elänyt enimmäkseen kaskiviljelystä. Kauempana on maata, jota vaivaavat hiekkakankaat ja hedelmättömät suot. Tuo seutu on, vaikkakin jo nyt aika puhtaaksi kynitty, vieläkin sahalaitoksille luvattu maa. Ei siis sovi ihmetellä, että se kiinnostaa Viipurin kaupunkia, kun tukkipuun saanti Saimaan vesireittien varrelta on alkanut ehtyä. Lisäämme vielä lopuksi, että Päijänteen vesistöalue ei ole juuri tullut tunnetuksi järvi- ja suomalmista, mikä on tätä nykyä ainoa toivo saada aikaan raudan tuotantoa Suomessa.

Mitä tulee etelärannikkoon ja Wesijärven seutuun, on sieltä talvitietä 10–15 peninkulmaa rannikolle, eikä siellä juuri laskettane sen varaan, että heidän tuotteensa hakeutuisivat kanavateitse Viipuriin. Itäinen rannikkomaa olisi näin ollen ainoa viljelty seutu, jolle kanavasta olisi hyötyä. Meidän katsantotapamme mukaan vähemmän viljellyt pohjoisesta saapuvien vesien varrella sijaitsevat seudut tarvitsevat helpompia kulkuyhteyksiä siinä missä enemmän viljellyt itäiset seudutkin. Mutta ensinnäkin on kanavayhteyksillä, kuten olemme yrittäneet osoittaa, Suomen ilmastossa melko vähäistä hyötyä maanviljelykselle. Toiseksi on todettava, että esimerkiksi Saarijärvi ja Wiitasaari ovat niin paljon lähempänä Pohjanlahtea, että vaikuttaisi aika luonnottomalta kuljettaa niiden tuotteita etelärannikolle.

Esittämästämme, joka uskoaksemme käy yhteen tosiasioiden kanssa, käy ilmi ainakin se, että Päijänteen alue ei suinkaan kuulu maamme rikkaimpiin, ja että ei ole mitään syytä ajatella ensi sijassa sitä uusien kulkureittien rakennuskohteena. H:fors Tidningar runollisempana lehtenä näyttää ajattelevan vain vedenpintaa; sanomalehti Wiborg käytännöllisempänä katselee sahatukkeja ja lautoja. Mutta, jos tietomme ovat oikeat, niitä on saatavissa paljon vähemmän kuin mitä edellyttävät lehden toiveet, jotka aivan liiaksi liikkuvat lautatavaran ja Viipurin ympärillä. Jos Päijänteen–Saimaan kanavan katsottaisiin olevan välttämättömin kulkureitti, niin voitaisiin Wiborgia katsottaessa autuaan Tyhmyrin tavoin ihailla sen viisautta:

”Kuin joet suuret kaikkialle laittaa,

miss’ suuret kaupungit vain ilmaantuu”.

Viipurin kaupunkia kohtaan tunnemme kaikkea kunnioitusta. Perehtyessämme sen liike-elämään olemme myös saaneet nähdä kauppiassivistyksen, joka on korkeampi kuin missään muussa Suomen kaupungissa, ja sellaisen kyvyn nähdä asiat laajasti, jonka vain laaja-alainen liike-elämä voi antaa. Yhdessä suhteessa kaupungin kaupankäynti on uskoaksemme kuitenkin osoittautunut heikoksi: se on nimittäin pääasiassa ollut passiivista. Tavara on myyty omassa satamassa, ja laivaus on tapahtunut vierailla aluksilla. Maa on näin menettänyt rahtivoiton, eikä sen oma merenkulku ole saanut minkäänlaista kannustusta, minkä pitäisi Suomen kaltaisessa maassa olla kaiken kauppaspekulaation pääasiallisena sisältönä. Puutavaraviennin tarjonta on myös tähän mennessä estänyt Viipuria ajattelemasta mitään muuta. Mutta Saimaan kanavan avaaminen ja vienninharjoittajien oma etu tulee toivottavasti vähitellen saamaan heidät sijoittamaan pääomaansa muuhunkin, maan kannalta hedelmällisempään vientiin, joka voi korvata kaupungin kaupankäynnille puutavaran ehtymisen, kun niin kerran tulee käymään. Kanavan lyhyys ja järvien suuri koko tekee tuon Viipuriin avatun vesitien suotuisaksi myös maataloustuotteiden kuljetukselle, enemmän kuin yleensä vesitiet kauempana pohjoisessa.

Mutta Päijänteestä, laudoista ja Viipurista palaamme rautatiejärjestelmään, joka on ehdotettu rakennettavaksi Etelä-, Lounais- ja Länsi-Suomeen. Mainitsemiani vesiteitä pitkin, kuten olemme maininneet, rautatie vastaanottaa ne tuotteet, joita sen kuljetettavaksi tulee lyhyen kesäkauden aikana. Järvet voivat kuitenkin myös, kuten jokainen tässä maassa tietää, palvella hyvin myös talvella, erityisesti lähempänä syksyä ja kevättä. Mutta ehdotettujen rautateiden leikkaama ja koskettama maa-ala on maamme viljavin ja eniten viljelty. Tämä maa tulee näin ollen välittömästi toimittamaan tavaroita kuljetettavaksi ja myös vastaanottaa tavaroita kaupungeista, sekä tuottaa että kuluttaa enemmän kuin mikään muu maan kolkka. Hämeenlinnan–Helsingin rautatie tuskin voi alkuaikoina odottaa saavansa paljon tavaraa maateitse sen länsipuolella sijaitsevilta seuduilta, jotka kuitenkin omalta osaltaan lisäävät sen liikennettä. Sen reitti kulkee Janakkalan, Orimattilan, Mäntsälän ja Tuusulan halki, jotka kaikki ovat vanhastaan viljeltyjä seutuja ja varsinkin lännessä rajoittuvat niin ikään viljeltyihin pitäjiin. Sanalla sanoen voidaan olettaa, että esim. kaikki ne tuotteet, jotka tähän saakka ovat sietäneet 15 peninkulman kuljetusta Helsinkiin, hakeutuvat kymmenen peninkulman säteellä rautatieltä sen asemille. Nopea liikenneyhteys ja siitä johtuva mahdollisuus muuttaa nopeasti tavara rahaksi tulee laajentamaan piiriä muutamalla peninkulmalla. Edelleen sitä laajentaa mahdollisuus myöhäiseen vientiin syksyllä ja aikaiseen keväällä, mikä nostaa tavaran hintaa. Menekki lisää nopeasti tuotantoa siellä, missä sitä on ennestään, ja saa sitä aikaan siellä, missä sitä ei ole ollut. Sanalla sanoen, mielestämme on mitä parhaat syyt toivoa, että jo tuo ensimmäinen rautatie muutamassa vuodessa tulee kattamaan kustannuksensa ja vieläpä antamaan korkoa rakennuspääomalle.

On kuitenkin selvä asia, että pitkällä rautatiellä on suuremmat mahdollisuudet tulla kannattavaksi kuin lyhyellä, ellei jälkimmäinen jonkin suurkaupungin lähettyvillä ole tarkoitettu vain henkilöliikennettä varten. Niinpä ei ole vain mahdollista, vaan varmaa, että jos radat Vaasaan, Poriin, Turkuun ja Helsinkiin joskus saadaan aikaan, niin Helsingin radan liikenne on moninkertainen siihen verrattuna, että se rakennettaisiin ensin ja ainoana. Tehdastuotteita vaihdettaisiin Helsingin ja Turun välillä, höyrylaivojen lasteja vietäisiin rautateitse Helsingistä Vaasaan ja Poriin, kaikenlaisia maanviljelyksen ja karjanhoidon tuotteita kulkisi mainittuja paikkakuntia ympäröivistä maakunnista Helsinkiin ja osa Pietariin. Vieläpä Pohjois-Pohjanmaa voisi hyötyä osallistumalla tavaranvaihtoon Vaasaan kulkevilla höyrylaivoilla. Lienee mahdotonta, että maa aivan pian pääsisi hyötymään tuosta noin 60 peninkulman pituisesta rautatiejaksosta. Siihen vaadittaisiin noin 10 miljoonan pikku pääoma, ellei enemmänkin. Ei kuitenkaan olisi viisasta tyytyä kovin pitkään ensimmäiseen yritykseen, joka, kuten olemme maininneet, juuri yksinäisyytensä takia ei täysin voisi osoittaa, mihin rautatiet oikein kelpaavat. Luultavaa myös on, että kun alkuun on päästy, olosuhteiden vaatimukset jouduttavat töitä. Kaikissa senkaltaisissa hankkeissa on suuri voima yleisessä mielipiteessä. Jos vakaumus rautateiden tarpeellisuudesta maassamme kerran kasvaa vakaaksi luottamukseksi sen tuleviin vaikutuksiin, niin maassa nousee kyllä miehiä, jotka saavat vieraan pääoman kiinnostumaan noista hankkeista. Silloin valtion tarvitsee vain antaa takuu tavanomaisesta neljän prosentin korosta, josta mikään valtio ei tiettävästi ole vielä joutunut ropoakaan maksamaan.

Lopetamme tähän, pyytäen lukijaa suosiollisesti panemaan merkille, että todistelumme rautateiden välttämättömyydestä ja hyödyllisyydestä maassamme on yksi asia, ja ehdotus maan rautatiejärjestelmäksi toinen. Todistelu on pääasia, ehdotus sivuasia, joka on vain tarkoitustamme valaiseva oletuksiin perustuva esimerkki. Tuonkaltainen ehdotus, mikäli sen halutaan olevan toteuttamiskelpoinen, vaatii tietoa, jota meillä ei ole, ja paikallistuntemusta, jollaista vielä kenelläkään ihmisellä ei ole, ennen kuin asiassa pätevät henkilöt ovat tehneet sitä koskevat tutkimukset.

J. V. S.

 

 

  • 1. Kun jo olimme saaneet käsiimme tämän numeron ensimmäisen arkin, tuotiin meille S:t Peterburgische Handelszeitung tämän vuoden numero 36/38, josta löysimme hyvin kirjoitetun artikkelin Venäjän tulevista rautateistä. Meitä ei todellakaan hämmästytä, että artikkelin kirjoittaja on kanssamme samaa mieltä rautateiden paremmuudesta kylmässä ilmastossa. Venäjällä on nimittäin jo runsaasti kokemusta kanava- ja jokiliikenteen suurista haittapuolista. Alempana tässä artikkelissa olemme lisänneet jotakin mainitun artikkelin johdosta. Tässä mainitsemme vain, että rautateitse kuljetetaan muun muassa viljaa Etelä- ja Itä-Venäjältä, kivihiiltä Donin ja Donetsin jokilaaksoista sekä suolaa Bessarabiasta ja Krimiltä – aina Länsi- ja Luoteis-Venäjälle asti, Riikaan ja Pietariin, mikä rautateitse on 400–15 peninkulmaa pitkä matka.

Vertailu