Kaikenlaisia uusia rataehdotuksia näkyy nousevan esiin samaan aikaan, kun rautateiden rakennustyöt lopetetaan. Ensiksi mainittu seikka tuskin aiheuttaa vahinkoa, niin kauan kuin suunnitelmat pysyvät suunnitelmina; jälkimmäinen on todellinen tappio kansakunnalle.
Ehdotus, jonka mukaan olisi luovuttava sisämaan vesistöjen yhdistämisestä kanavilla mereen ja rakennettava sen sijaan rannikon suuntaisia rautateitä, ei voi olla vakavaksi tarkoitettu. Sellainen hanke olisi kohtuuton maassa, jonka ainoana liikenneväylänä on meri ja jossa Saimaan kanava on yhä ainoa helpotusta tuonut yhteys tälle valtaväylälle.
Tuollaista rataa on ehdotettu pääasiassa Pietariin suuntautuvan kaupankäynnin edistämiseksi. Vedotaan viime vuosina kasvaneeseen vientiin Venäjälle. Ainoa Pietariin kuljetettava vientitavara, jonka menekki on varma, on kuitenkin pääasiassa Savosta ja Karjalasta tuleva voi, ja sitä viedään avoveden aikana. Talvisin voita ei keräillä. Lisäksi viedään rautaa ja muita teollisuustuotteita. Suuri osa raudasta viedään Venäjän muihin satamiin, ja sen kuljettaminen rautateitse tuskin kannattaisi. Eiväthän ne tavarat, joita nyt viedään Laatokan yli tai Saimaan kanavan kautta ja edelleen meritse Narvaan, Tallinnaan, Riikaan jne., missään tapauksessa kulje rautateitse. Muille tehdaslaitoksille rautatie saattaisi olla mukava. Suomi ei kuitenkaan vielä voi kustantaa itselleen rautateitä pelkästään tehtaita varten. Niin kauan kuin höyrylaivoilta sitä paitsi puuttuu lasteja Pietariin, tämä on päivänselvä todiste siitä, ettei niitä ole tarjolla rautatiellekään.
Kun kyse on erityisesti raudasta, jonka osuus Venäjälle suuntautuvasta viennistä on nykyisin varsin suuri, pitäisi kaikkien pystyä käsittämään, että nykyisen kaltainen rautateollisuus on luonnoton tai paremminkin vain tilapäinen ilmiö. Jo korkea suojatulli on osoituksena tästä. Asiasta kiinnostuneet sanovat, että se on välttämätön, koska suomalaisen raudan ei enää voida odottaa pääsevän tullitta Venäjälle, jos se poistetaan. Jos tämä tullittomuus taas menetetään, maan ruukkien toiminta loppuisi. Venäjä siis maksaa palkkiota suomalaisesta raudasta. Mutta miten voidaan uskoa tällaisen tilanteen pysyvyyteen? Ulkomaisesta raudasta Venäjällä peritty tulli on kaiketi suojatulli sekin. Mutta tämä tullihan ei anna suojaa, koska suomalaisen raudan tuonti sinne sallitaan ja raudan hinta on siellä yhtä korkea kuin siinä tapauksessa, että kotimainen valmistus olisi todella suojattua. Kuka voi uskoa, että tällainen tilanne voi kauan jatkua. Joko suomalaisestakin raudasta ryhdytään perimään tullimaksua tai sitten kaiken ulkomaisen raudan tullia alennetaan. Jälkimmäinen vaihtoehto on todennäköisempi; voimistuuhan kuluttajan oikeus vähitellen kaikkialla maailmassa tuottajan etujen kustannuksella. Mutta teollisuus, jonka toiminta perustuu tuolla tavalla tuotteen myyntimaan poikkeuslainsäädäntöön, ei voi odottaa pysyvänsä pystyssä.
Vastaväite, että rautatiet järviltä merelle yhdistävät talvisin vain kahta jäätynyttä vesialuetta, siis kahta kulkukelvotonta liikenneväylää, kuulostanee kauniilta, mutta ei todista mitään. Talvi on tässä maassa kuljetusten oikea aika. Järvetkin ovat silloin kulkukelpoisia. Rautatiet saavat pyörillä kulkevilla ajoneuvoilla varsin vähän tavaraa kuljetettavakseen, vain lähimmiltä niiden varrella sijaitsevilta seuduilta. Suurin osa tavarasta saapuu niiden kuljetettavaksi vesiteitse ja rekikyydillä. Rautateiden suuntaaminen järville hyödyttää myös talviliikennettä, sijaitsevathan viljelmät ja asutus järvien ympärillä
Kyseessä oleva suunnitelma Turusta Pietariin johtavaksi rautatieksi ei ole uusi. Kyseessä on vanha ”strateginen” rata, jonka aikaansaamisesta muuan joitakin vuosia sitten valtiollisessa mahtiasemassa ollut mies oli sangen kiinnostunut. Luultavasti se tulevaisuudessa rakennetaankin. Onnetonta kuitenkin olisi, jos ne varat, joita mahdollisesti voidaan nyt käyttää rautateihin, tuhlattaisiin turhaan rakentamalla yhteys Päijänteen, Lappeenrannan ja Viipurin välille. Emme lisää tähän yhteyttä Viipurista Pietariin, koska valtion ei mielestämme pidä milloinkaan rakentaa rautateitä pelkästään tuollaisten paikallisten etujen tyydyttämistä varten.
Hankoon johtavaa ratahanketta voitaneen ilman muuta pitää etäisen tulevaisuuden asiana. Maan kaikki merikaupungit on rakennettu niin kauas lahtien perukoille kuin merenkulku on myöten antanut. Näin on menetelty maakuljetusten lyhentämiseksi. Kaskinen on yritys kaupungin sijoittamiseksi ulommaksi meren äärelle, mutta yritys on epäonnistunut. Pohjankurun lastauspaikan tuntumaan rakennettuna Tammisaarikin olisi luultavasti kukoistavampi kaupunki kuin nykyisellä paikallaan. Tulevaisuudessa kaupunkien siirtäminen uloimpiin niemenkärkiin saattaa hyvinkin osoittautua edulliseksi. Sitä ennen pitää kuitenkin yhden jos toisenkin asian hieman muuttua: ilmaston on muututtava leudommaksi, niin että purjehduskausi pitenee; vientitavaroiden määrän on kartuttava, niin että jonkin verran vientiä voi tapahtua kautta vuoden; maan tuotteita kuluttavien paikkojen määrän on lisäännyttävä; ja rautateitä pitää silloin pystyä rakentamaan halvemmin. Nykyisin puuttuu tavaroita Itämeren satamiin suuntautuvaa vientiä varten. Ainoastaan Pietariin ja Tukholmaan on tähän mennessä löytynyt tarpeeksi lasteja höyrylaivalle. Tukholmakin on kuitenkin pian yhdistetty rautatiellä koko Etelä- ja Länsi-Ruotsiin, ja tämän takia siellä vähenee tarve elintarvikkeiden saantiin Suomesta. Mahdollisuudet keskustelua herättäneen talviliikenteen aloittamiseen Itämerellä ovat siis kaiken kaikkiaan huonot – tai oikeastaan niitä ei ole lainkaan. Postiyhteys Ruotsiin on eri asia, se ei mitenkään koske rautateitä.
Mainittu harkitsematon suunnitelma ei varmaan herätä levottomuutta monenkaan mielessä. Sen sijaan on syytä valittaa jokaista päivää, jonka jo alkuun saatetun sisämaahan johtavan rautatieyhteyden jatkaminen viivästyy.
Tämän viivästyksen aiheuttamat suoranaisetkin menetykset ovat melko merkittäviä. Organisoitu ja harjaantunut työvoima on hajotettava. Työnjohtoportaalle on maksettava palkkaa, vaikka sille ei ole töitä. Suuri materiaalimäärä seisoo käyttämättömänä, ja siitä aiheutuneiden kustannusten korot menetetään turhaan. Tähän materiaaliin kuuluu myös kallis konepaja, jolle ei ole tulevina aikoina tarpeeksi töitä. Ja suurin menetys: valmiin rataosan liikenne pysyy muutamia vuosia pitempään tappiollisena pystymättä edes kattamaan aiheuttamiaan kuluja, saati tuottamaan korkoa pääomalle. Valtion on sen ylläpitämiseksi maksettava lisäsumma, joka ei jää kovin vähäiseksi. Jos rahallisten menetysten yhteissumma arvioidaan 150 000–200 000 ruplaksi vuodessa, arvio ei liene liian suuri. Ellemme erehdy, rautateiden vuotuiset kustannukset on arvioitu 160 000, mutta odotetut tulot sitä vastoin vain 60 000. Valtion lisämäärärahan pitäisi edellä esitettyjen tietojen nojalla vastata 3–4 miljoonan ruplan lainasta maksettavaa korkoa. Voidaan kai myöntää, ettei ole yhdentekevää, kuinka monta vuotta tuollainen tilanne jatkuu.
Voidaan varmaankin pitää selvänä, ettei muihin rautatietöihin ryhdytä, ennen kuin radat Päijänteelle ja Tampereelle ovat valmiit. Näiden ratojen rakentaminen saattaa kuitenkin viivästyä vielä pitkään, jos asiat saavat sujua omaan tahtiinsa eikä odotusaikaa pyritä lyhentämään.
Periaatteena lienee, ettei uusia valtionlainoja oteta säätyjä kuulematta – ja että tällä perusteella kaikki ratahankkeet pidetään toistaiseksi jäissä. Tällaista säätyjen oikeuksien kunnioittamista on toki ehdottomasti kiitettävä; pakottavathan valtionlainat, joita ei voida kattaa tiedossa olevilla varoilla, verovelvolliset ottamaan kannettavakseen uusia suostuntaveroja, koska lainaa ei kuitenkaan voida mitätöidä, valtion luottokelpoisuutta tuhota eikä valtion lainapapereihin luottaneilta yksityishenkilöiltä riistää heidän omaisuuttaan. Venäjältä on sovittu otettavaksi 5 miljoonan laina, kuten tiedetään. Siitä on kuitenkin nostettu vasta 4 miljoonaa, ja näistäkin neljästä miljoonasta valtionrahasto on saanut vain 2½ miljoonaa, mikä summa on käytetty rautatien rahoittamiseen, ja 1½ miljoonaa on luovutettu [Suomen] pankille ja sen välityksellä maan liikemiehille. Lainasta jäljellä oleva miljoona voitaisiin vielä nostaa ja käyttää rautateiden rakentamiseen tai pankin saamat ja yleiseen liikkeeseen laskemat 1½ miljoonaa voitaisiin vähitellen periä takaisin ja tämäkin osa lainasta ottaa valtionrahaston käytettäväksi mainittua tarkoitusta varten. Kumpaankaan menettelyyn ei ole kuitenkaan ryhdytty ja tuskin ryhdytäänkään. Rautatietyöt keskeytyvät siis määräämättömäksi ajaksi.
Valtiopäivien käsiteltäviksi ehdotettujen asioiden joukossa rautatiekysymystä on kosketeltu vain ohimennen. Pyydetään nimittäin suostuntaveroa erityistarkoituksia varten, mm. uusien liikenneyhteyksien avaamiseen. Olemme aiemmin esittäneet käsityksemme, ettei pitäisi pyrkiä yleisen suostuntaveron tai tuloveron säätämiseen, koska talonpoikaissäädyn suostumusta siihen on vaikea saada ja koska suostuntavero merkitsisi todellakin raskasta rasitusta maaomaisuuden ennestään epätasaisen verotuksen takia. Tarvittavat varat voidaan sen sijaan saada helpoimmin ja tuottoisimmin vapauttamalla viinanpoltto ja verottamalla sitä. Tällöin myös tarvitaan hallituksen selkeä ehdotus varojen käytöstä, mm. ehdotus rautatietöistä.
Jos rautateiden rakentaminen on maassa edelleen yhtä kallista kuin Helsingin–Hämeenlinnan rataa tehtäessä, molemmat yhdysradat Tampereelle ja Päijänteelle maksaisivat yhteensä lähes 4 miljoonaa. Tämän pääoman korkoihin ja kuoletuksiin tarvittaisiin ainakin 200 000 ruplaa vuodessa. Viinanpolttovero voidaan kuitenkin määrätä vain joksikin lyhyehköksi ajaksi. Säätyjen pitäisi siis sitoutua huolehtimaan siitä, että tuon ajanjakson päätyttyä mainittu summa on edelleenkin käytettävissä tuohon tarkoitukseen. Siihen mennessä täytyy kai kuitenkin taas olla vireillä uusia ratasuunnitelmia, uusia lainoja on otettava ja ne on taattava säätyjen uusilla sitoumuksilla. Voidaan toki lähteä siitä, että paloviinaveron tuotosta voidaan edelleenkin käyttää puoli miljoonaa rautateiden ja kanavien rakentamiseen otettavien valtionlainojen rahoittamiseen. Mutta näin ei kuitenkaan voitaisi laskea saatavan enempää kuin 7–8 miljoonaa rautateiden rakentamiseen eli 3–4 miljoonaa enemmän kuin kahteen mainittuun yhdysrataan kuluu.
Näin vähäisillä varoilla ei vielä voida saada paljonkaan aikaan liikenneyhteyksien parantamiseksi. Kun mainitut varat on käytetty, maalla on kuitenkin valtionvelkaa yhteensä noin 14–15 miljoonaa ruplaa eli ehkä valtion neljän vuoden tuloja vastaava määrä, ja korot ja kuoletukset vaativat vuosittain niistä kuudesosan. Silloin jatkaminen tähän tahtiin uusia lainoja ottamalla käy arveluttavaksi.
Voidaan olla eri mieltä siitä, pitääkö valtion rakentaa rautatiet vai ei. Melkein kaikissa Euroopan maissa on yleensä menetelty tällä tavalla vain silloin, kun rautateitä ei ole muuten voitu saada aikaan. Vain Ruotsissa valtio rakentaa kaikki tärkeimmät eli ns. runkoradat. Tämän varsin rohkean päätöksen tärkeimpänä perusteena näyttää olleen halu saada maahan rautatieverkko mahdollisimman nopeasti – ja ehkä säätyjen suostumuksen hankkimisen vaikeus, jos lainaa olisi ehdotettu otettavaksi vain valtakunnan jotakin osaa hyödyttävään hankkeeseen, kun sitoumus taas annetaan väistämättä helpommin, kun liikenneyhteyksien parantuminen hyödyttää mahdollisimman monia maan alueita. Mutta niinpä Ruotsilla onkin kaikkien ehdotettujen runkoratojen valmistumisen jälkeen ulkomaista valtionvelkaa 100 miljoonaa riikintaalaria eli samoin valtion neljän vuoden tulojen verran – jolloin 1/5 vuoden tuloista kuluu korkoihin ja kuoletuksiin. Kun maa on niin köyhä kuin Ruotsi, tuollainen valtionvelka on aina arveluttava ja esim. sodan sattuessa lamauttaa maan puolustusvoimat. Tuo esimerkki ei ainakaan ole seuraamisen arvoinen. Suomellekin 14–15 miljoonan ruplan valtionvelka merkitsee suuria vaaroja. Jos joudutaan pari vuotta kestävään sotaan ja tullitulot jäävät saamatta sotakustannusten tullessa lisärasitukseksi, tämä velka voi äkkiä kasvaa 4–5 miljoonan suuruisen vajeen verran, ja maa joutuu lähes puolen vuosisadan ajan uhraamaan neljänneksen valtion vuotuisista tuloista velanmaksuun, eikä valtio voi tuona aikana ryhtyä mihinkään mittaviin ja tuntuvasti varoja vaativiin toimiin sivistystason ja hyvinvoinnin kohottamiseksi.
Lyhyesti sanottuna: valtionvelkajärjestelmän käytöllä tuottaviinkin hankkeisiin on oltava rajansa. Jo tämä on riittävä syy. Mutta monet muutkin syyt puoltavat sitä, ettei maata saa hukuttaa velkoihin rautateiden takia, jos tämä vain voidaan välttää.
On väärin pitää valtionrahastoa kauppahuoneena ja vaatia siltä vastausta kysymykseen: kumpi kauppa tuottaa suuremman voiton?
Jos valtio esim. takaa rautatieyhtiölle 5 prosentin korkotuoton sillä ehdolla, että tietyn vuosien määrän jälkeen rata siirtyy valtion omaisuudeksi, tämä saattaa toki olla huonompi liiketoimi kuin radan rakentaminen valtion omin voimin lainalla, joka voidaan kuolettaa 50 vuodessa 5 prosentin korolla. Valtion on kuitenkin ryhdyttävä tuohon kauppaan, jos voidaan kutakuinkin varmasti laskea hankkeen kannattavan ja tuottavan muutamien vuosien kuluttua korkoa laskelmassa edellytetyn määrän. Tässä tapauksessa hanke on epäröimättä jätettävä yhtiön toteutettavaksi, vaikka valtio joutuu maksamaan taatun prosenttimäärän mukaisen tuoton noina vuosina ja silti menettää myöhemmin kertyvän, koron ja kuoletuksen ylittävän voiton.
Syy valtion tällaiseen menettelyyn on yksinkertaisesti se, että valtion on säästettävä mahdollisimman paljon varojaan ja lainanottokykyään maata hyödyttäviin hankkeisiin, joita yksityiset eivät kuitenkaan pysty toteuttamaan, koska ne eivät suoranaisesti tuota voittoa tai lakkaavat vasta kaukaisessa tulevaisuudessa tuottamasta tappiota. Voittoa tuottavat yleistä etua palvelevat hankkeet valtion on jätettävä yksityisten toteutettavaksi sitomatta niihin valtion varoja ja enintään kannustamalla niihin ryhtymistä pian takaisin palaavalla pikkulainalla tai pian lakkaavalla avustuksella. Jopa silloinkin, kun voiton saaminen on epävarmaa, valtion olisi pyrittävä kannustamaan yksityistä yritteliäisyyttä takaamalla korvauksen suoranaisen tappion varalta, jos vain on olemassa mahdollisuus, ettei tätä takuuta tuonnempana enää tarvita ja että valtio saa jälleen vapaaseen käyttöönsä tähän takuuseen sitomansa varat.
Toistamme: hyöty saadaan siitä, että valtiolla on varoja käytettävänään, ettei se ole sitonut niitä hankkeisiin, joista ne vapautuvat vasta etäisessä tulevaisuudessa.
Meistä näyttäisi siis siltä, että jos Tampereen radan näkymät ovat niin lupaavat, ettei se pelkästään pian tuota 4 prosentin korkotuottoa, vaan sen avaaminen tuo jo valmiille Helsingin–Hämeenlinnan radalle saman hyödyn, hallituksen pitäisi tehdä kaikkensa saadakseen aikaan yhtiön perustamisen mainittua Tampereen rataa rakentamaan. Jos hankkeelle taattaisiin 5 prosentin tuotto, tämän hyödyn hinta ei olisi liian korkea. Tuo yksi prosenttikin, jonka valtio näin ollen joutuisi aluksi maksamaan, nimittäin säästyisi varmaankin joidenkin vuosien kuluttua. Voittoa olisi se, että valtio voisi käyttää muihin tarkoituksiin 4/5 siitä pääomasta, joka rataan on sijoitettava.
Voidaan tosin esittää vastaväite: jos valtio rakentaa radan, voidaan uutta lainaa rahoittaa radan 4 prosentin tuotolla eli ottaa lisälainaa sellainen määrä, josta tuolla summalla pystytään korkoja ja kuoletuksia maksamaan. Lainan vakuudeksi valtio voisi esittää radan, joka tässä tapauksessa olisi sen omaisuutta. Yksityinen liikemies voi menetellä tällä tavalla. Mutta kun kyseessä ovat valtionlainat, etenkin ulkomaiset, lainanantaja kiinnittää huomiota ensisijaisesti velkamassaan ja määrittelee sen perusteella korkovaatimuksensa. Huomioon otetaan toki muitakin seikkoja, kuten valtiojärjestys ja valtiontalouden yleinen tila. Lainanantajan on kuitenkin aina harkittava sitä, pystyykö valtio täyttämään sitoumuksensa niin huonoina kuin hyvinäkin aikoina, ja hän tietää, että sodan sattuessa hänen korkosaatavansa ovat sitä suuremmassa vaarassa mitä suurempi valtionvelka on. Jos kyseessä on valtio, joka itse päättää sodasta ja rauhasta, velat ovat rauhan säilymisen tae. Suomen asemassa niillä ei kuitenkaan ole tässä mielessä mitään merkitystä; ja sota ja valtiontalouden vaje ovat Suomessa yhtä lähellä tai yhtä kaukana siitä riippumatta, onko valtio velaton vai hukkumassa velkoihin.
Eri maissa on toimittu eri tavoin. Englannissa kaikki rautatiet kuuluvat tietysti yksityisille yrityksille, jotka eivät ole saaneet minkäänlaista tukea valtiolta. Ranskassa on eri aikoina menetelty eri tavoin. Valtio on tukenut lainoilla eräitä rautateitä; toisista valtio on ostanut tietyn määrän osakkeita jne. Preussissa on osittain toimittu viimeksi mainitulla tavalla, osaksi valtio on taannut tuottoja, ja vain muutamissa tapauksissa on valtion kustannuksella rakennettu keskimääräistä kalliimpia rakennelmia, esim. siltoja. Kummassakin maassa on kuitenkin haluttu siirtää rautatiet tulevaisuudessa valtion omistukseen. Ranskassa tämä on ratkaistu siten, että yhtiöt ovat saaneet toimiluvan 90 vuodeksi. Preussissa valtiolla taas on oikeus lunastaa rata tietyn vuosimäärän kuluttua. Rahastoa tätä tarkoitusta varten kootaan valtiolle kertyvistä osingoista.
Ellei yhtiötä onnistuta perustamaan ilman valtion osallistumista, etua on kuitenkin siitä, että valtio on mukana hankkeessa vain tietyllä osakkeiden määrällä – ja välttää näin sitoutumasta siihen koko perustamispääomalla ja rajoittamasta vastaavasti kykyään muuhun toimintaan eikä vain toimiin liikenneyhteyksien parantamiseksi. Tällainen valtion osakkuus olisi varmaankin erityisen toivottavaa sen takia, että siten hallitus osoittaisi luottavansa oman toimeksiantonsa perusteella radan kannattavuudesta laadittuihin laskelmiin, jotka varmaankin esitetään yleisölle ja lähinnä niille henkilöille, joiden olisi ryhdyttävä yhtiön perustamishankkeen johtoon.
Toivottavaa voisi olla, että myös Helsingin–Hämeenlinnan rataosa luovutettaisiin yhtiölle, joka ehkä voi ottaa huolekseen radan jatkamisen Tampereelle. Valtio voisi näin ollen ryhtyä yhtiön osakkaaksi sijoittamalla siihen jonkin osan valmiiseen rataan käytetyistä kustannuksista ja irrottamalla loput. Yhtiö tuskin voisi ottaa tätä rataosaa haltuunsa ennen uuden radan valmistumista Tampereelle saakka, ja valtion olisi siihen asti vastattava Helsingin–Hämeenlinnan radan tuottamasta tappiosta. Tästä sen on kuitenkin joka tapauksessa suoriuduttava. Pääasia on, että osa pääomasta voidaan vapauttaa uusiin hankkeisiin.
Emme ole puhuneet mitään hankaluuksista, joita aiheutuu siitä, että taloudellista yritystoimintaa harjoitetaan valtion laskuun. Kaikkialla pidetään kuitenkin selviönä, että toimintakustannukset kasvavat silloin suuremmiksi kuin yksityisessä liiketoiminnassa. Verovelvollisen kannalta ei sitä paitsi ole koskaan miellyttävää saada ylläpidettäväksi joukko eläkeläisiä rautateidenkin virkakunnasta. Etenkin kyseessä olevien kahden rautatien yhdistäminen samaan yhtiöön ja saman hallinnon alaisiksi tuottaa väistämättä merkittäviä säästöjä ja lisäksi keventää hallintoa.
Emme pysty arvioimaan, miten sovelias nykyinen ajankohta on ulkomaisten pääomien kiinnostuksen herättämiseksi tällaisiin hankkeisiin. Voidaanhan pitää selvänä, ettei tähän tarkoitukseen voida perustaa kotimaista yhtiötä. Maassa ei ole kylliksi rahoja siihen. Joka päivä on kuitenkin kuultu Englannista, ettei tuo kansaparka ole tiennyt, mihin se työntäisi rahansa saadakseen niille edes jonkinlaista tuottoa. Intian ja Turkin ja kaikki mahdolliset valtionlainat ovat olleet tervetulleita kanavia, joihin rahatulvaa on valutettu. Aika näyttää siis olleen sangen suotuisa. Ja tuskinpa on luultavaa, ettei Suomi pian saavuttaisi yhtä hyvää luottokelpoisuutta kuin Turkki, kunhan joku vain ottaisi opettaakseen rahamiehille, missä maailmankolkassa Suomi sijaitsee ja miten vakaita maan poliittinen asema ja valtiontalous ovat. Maan luottokelpoisuus sillä suunnalla paranee kiistatta tuntuvasti, kun siellä saadaan tietää, että maan säädyt takaavat sopimuksen noudattamisen.
Muuan seikka kuitenkin toistaiseksi pilaa auttamattomasti Suomen kaikki luotonsaantimahdollisuudet ulkomailla – nimittäin rahaolojen tila. Jos ulkomaalainen sijoittaa tänne pääomiaan teollisuusyritykseen, tämä vastaa rahan lainaamista tänne sellaisin ehdoin, että hän saisi sekä korot että pääomasuoritukset tämän maan rahassa. Niin kauan kuin nykyinen tilanne jatkuu, tämä raha on kuitenkin valitettavasti päivä päivältä arvoaan menettänyttä valuuttaa, jonka arvo on edelleenkin vakiintumaton. Kukaan ei halunne nyt vaarantaa rahojaan näin epävarman tulevaisuuden takia.
Maan aineellisten etujen edistämisessä törmätään kaikkialla tähän esteeseen. Olemme tässä numerossa edellä esittäneet niin ruotsin- kuin suomenkielistenkin kotimaisten julkaisujen painovapauden maan henkisen kehityksen kannalta ehdottomaksi välttämättömyydeksi. Täysin aiheellisesti voidaan sanoa, että oman rahayksikön saaminen maan ainoaksi lailliseksi maksuvälineeksi on yhtä välttämätöntä aineelliselle kehitykselle. Tämäkin myönnytys on Suomelle äärimmäisen tärkeä, kun Venäjän ja Suomen setelirahan keskinäisen arvosuhteen säilyttäminen muuttumattomana taas ei tuota mitään hyötyä keisarikunnalle. Eihän hyötynä voida pitää sitä, että Suomen asukkaat jakavat tämän rahan arvon alentumisen tuottaman tappion, koska Suomessa liikkuva venäläisen rahan määrä, enintään 1½ miljoonaa, on perin pieni murto-osa koko 600–700 miljoonan setelistöstä. Voidaan sitä paitsi ennakoida, että vilkkaan Venäjän-kaupan takia mainittu määrä venäläistä setelirahaa liikkuu tässä maassa aina. Jos me täällä Suomessa pystymme tekemään hopeasta ainoan maksuvälineen, meille pitäisi siis suoda tämä onnekas olotila. Täällä ei voidakaan ymmärtää, miten sellainen yksinkertainen kuulutus, että Suomen Pankki aloittaa hopean vaihtamisen ja että tämän johdosta hopea on laillinen maksuväline, voisi vaikuttaa vähimmässäkään määrin epäedullisesti kurssiin Venäjällä. Kaikki toivovat nyt tuollaista ratkaisua. Mikään salaisuus ei voi eikä saa olla, että erehtyminen tässä suhteessa vaikuttaisi syvästi Suomen koko väestöön.
Kun luotetaan siihen, että tämä tärkeä asia ratkaistaan tyydyttävällä tavalla, näyttää näin ollen sangen aiheelliselta, että maan hallitus ryhtyisi jonkinlaisiin toimiin saadakseen ulkomaiset kapitalistit kiinnostumaan joko vain Hämeenlinnan–Tampereen radan tai koko Helsingistä alkavan rautatien haltuunotosta ja edelleen tähän tarkoitukseen muodostettavasta yhtiöstä joko valtion ollessa osakkaana mukana tai ilman sen osuutta. Jos sopimus tällaisen liiketoimen perusteista olisi olemassa ennen valtiopäivien kokoontumista ja esitettäisiin niiden harkittavaksi, tämä olisi itse hankkeelle suuri etu. Voisihan hallitus säätyjen takuun sopimukselle saatuaan epäilemättä hankkia paremmat ehdot kuin ilman tällaista takuuta, kuten jo tuli mainituksi. Ja jos säädyt toteavat, että valtiontaloudella on voimavaroja liikenneyhteyksien ulottamiseen laajemmalle ilman liiallista velkaantumista, tämä tulevaisuudennäkymä innostaisi niitä ja niiden toimeksiantajia siihen tähtääviin ponnisteluihin. Niillä maan seuduilla, joilla ei heti voida päästä nauttimaan näiden hankkeiden hedelmistä, vastustus jää vähäisemmäksi, kun niillekin näyttää olevan tarjolla mahdollisuus päästä vähitellen noista hedelmistä nauttimaan.
Muistutamme viimeksi mainitun asian osalta sen seikan tärkeydestä, että ensimmäisillä rautatieyrityksillä on vaikutuspiirinään sellainen laaja alue kuin kyseessä olevilla Näsijärven ja Päijänteen rannoille johtavilla radoilla. Ne yhdistävät tulevaisuudessa mereen vesireitit, jotka ulottuvat puolen Suomen halki; ja vastaavasti runsaslukuinen väestö on tästä syystä välittömien etujensa takia kiinnostunut hankkeen nopeasta toteuttamisesta. Ei voida kuvitellakaan toista yhtä lyhyttä ratajaksoa, joka tarjoaisi helpommat liikenneyhteydet yhtä suurelle maan alueelle kuin nämä molemmat kyseessä olevat yhdysradat Tampereelle ja Päijänteelle. Millekään muulle radalle ei näin ollen pitäisi voida pätevämmin perustein odottaa yleisen mielipiteen tukea.
J. V. S.
