Kokemus on osoittanut, eikä vain rakkaassa isänmaassamme, jossa se on luonnollisista syistä aivan uusi, vaan kaikissa maissa ja kaikkina aikoina, ettei kukaan ole yleiseen hyvään tähtääviä suunnitelmiaan kehitellessään despoottisempi kuin ne, jotka ilmoittavat olevansa lähinnä vapaamielisin ryhmä.

Historialla on laajoissa puitteissa liikkuessaan esitettävänään hirmuisia esimerkkejä tästä, kun moinen liberalismi on päässyt valtaan, ja omankin aikamme murheellinen historia voi kertoa siitä niin vanhasta kuin uudestakin maailmasta. Emme kuitenkaan nyt puhu tästä revolverin, Bowie-puukon ja sytytyssoihtujen avulla harjoitetusta sortovallasta. Puhumme viattomammasta lajista, joka ilmaisee itsensä hyvää tarkoittavissa suunnitelmissa tuhoamatta muuta kuin paperia, mustetta ja painoväriä.

Jokaisen todella liberaalin ihmisen pitäisi osoittaa vapaamielisyytensä ensisijaisesti kunnioittamalla historiaa. Humaanina ja liberaalina pidetään aivan aiheellisesti toisten vakaumuksen kunnioittamista, pidättymistä sanoilla tai teoilla loukkaamasta muiden vapautta ajatella ja ilmaista itseään, elää ja toimia luonteensa, sopivaisuuskäsityksensä ja tapojensa mukaisesti, ja aivan samoin humaanisuuteen ja liberalismiin kuuluu kokonaisen kansan vakaumuksista, toiminnasta ja elämäntavasta puhuttaessa pitää lähtökohtana sen näkemyksen tunnustamista, että tätä kaikkea on arvioitava kunnioittavasti.

Kun joku sitä vastoin aloittaa julistelunsa väittämällä, että tämä kansaparka ei ole menneinä vuosisatoina ymmärtänyt omaa parastaan, että se on ollut tietämätöntä ja raakaa, se on kevytmielisesti ja ahnaasti pitänyt silmällä vain päivänkohtaisten tarpeittensa tyydyttämistä ajattelematta lainkaan tulevaisuutta ja tulevia sukupolvia eli kansakunnan säilymistä, että sen on tuholta välttyäkseen muutettava elämäntapansa perusteellisesti, lyhyesti sanottuna aloitettava aivan alusta, että tässä on ohje, jonka mukaan tämän kansaraukan on pantava elämänsä uuteen järjestykseen! – kun joku näin puhuu, jokainen ajatteleva ihminen käsittää näkevänsä edessään henkilön, joka on ehkä hyvinkin lukenut jonkin verran läksyjä, mutta ei ole vielä tullut ajatelleeksi sitä, että monia läksyjä on luettu myös jo ennen hänen aikaansa, mutta mikään niistä ei ole määrännyt kansakuntien toimia.

Tuollaisia teorioita kannattaneet itsepintaiset miehet eivät ole valtaan päästyään kaihtaneet mitään keinoja, joilla he ovat kuvitelleet saavansa ne toteutetuksi. Historiaa väheksyvät teoriat nimittäin eroavat vain varsin vähän sortajien käyttämästä mielivallasta, ja niinpä niiden toteuttamiseksi on käytettävä sortajien keinoja.

Suomessa ja Suomen oloissa tämä ei onneksi ole edes mahdollista. Toistelemalla uutterasti miten nurinkurista oppia tahansa voidaan kuitenkin jonkinmoinen ihmismäärä johtaa harhaan ja ainakin estää pääsy hyödyllisiin tuloksiin, joiden saavuttaminen olisi mahdollista. Julkisuus on täällä vielä uutta; tottumus yleisten asioiden ajattelemiseen ei ole hallitusvallan käyttäjien piirin ulkopuolella paljonkaan vanhempi kuin tottumus niistä kirjoittamiseen ja kirjoitusten painattamiseen. Vain kahdenkymmenen vuoden takaisista maan sanomalehdistä etsii turhaan yhtä ainoata artikkelia maataloudesta, tehtaista, kaupasta, merenkulusta, opetuslaitoksesta jne. – ei sen takia, ettei tästä kaikesta olisi saanut kirjoittaa ja painattaa mitään, vaan sen takia, ettei kukaan ajatellut asiaa. Vielä vähemmän voitiin silloin ottaa käsiteltäväksi valtiontaloutta; vaikka nimittäin teoreettinen kirjoittelu tästäkin aihepiiristä oli esteettömästi mahdollista, teorioiden soveltaminen oman maan hallituksen periaatteisiin ja toimiin olisi piankin kohdannut rajansa – kuten myöhemmin kävikin ilmi. Kun jokainen voi nykyisin tuoda näitäkin asioita koskevan viisautensa esiin, neuvoja ja opetuksia virtaa joka taholta. Näyttää siltä, että lähestytään sellaista erään maineikkaan ruotsalaisen valtiopäivämiehen kuulemma toivomaa tilannetta, että jokainen kirjurinapulainen voi harjoitella laatimalla ehdotuksen kansanedustuslaitoksen uudistamiseksi.

Joku on lukenut jostakin oppikirjasta tai sanomalehdestä, että pääoman ja etenkin maaomaisuuden verottaminen on järjetöntä. Hän havaitsee toki heti, että maavero on lakkautettava tässä maassa. Häntä tuskin huolestuttaa ajatus, että sillä tavalla ainoastaan nykyinen maanomistaja saa odottamattoman lahjan, joka vastaa suuruudeltaan sitä pääomaa, jonka korkoerä tuo lakkautettu vero on ollut, kun taas seuraava omistaja, joka maksaa tämän pääoman, saa ottaa niskoilleen jonkin uuden verotusmuodon lakkautetun veron sijaan. Joku toinen supistaa koko verotuksen tässä maassa kahdeksi verotuksen päämuodoksi. Hän on lukenut jostakin lehdestä, että matala tuontitullien taso kasvattaa kulutusta ja ajan mittaan tullituloja, ja hän ilmoittaa tarkoin numeroin, miten suuriksi ne kasvavat heti, kun tämänsuuntainen uudistus toteutetaan. Maaveron lakkauttamista ja valtion kaikkien muiden tulojen pyyhkäisemistä olemattomiin ei edes tarvitse viivyttää niin pitkään, että tämä muutos on toteutunut. Aloitetaan tästä, ja tullitulot kasvavat aivan itsestään. Joku saattaisi uskoa, että tullitulojen tila on todella kehno. Mutta jos katsotaan numeroita, havaitaan niiden kaksinkertaistuneen kymmenessä vuodessa. Luullaksemme mikään muu maa ei voi esittää yhtä valtavaa tämän tulolajin tuoton kasvua. Nähtävästi ollaan kuitenkin sitä mieltä, että kulutuksella ei ole rajoja. Onhan tunnetusti jo kauan kuultu kehotuksia, että kauppiaiden on myytävä halvalla ja paljon eikä vähän ja kalliilla hinnalla, kuten nykyisin kuulemma tapahtuu. Nähtävästi uskotaan, että kauppias pystyy mielensä mukaan kartuttamaan kuluttajien varoja; ja miksipä sitten ei maan hallituksella olisi samaa kykyä vieläkin enemmän? Jos joku esittäisi vastaväitteen, että on vaarallista panna kaikki ikään kuin yhden (tai kahden) kortin varaan jättämällä valtion tulot riippumaan noiden kahden päätulolajin kehittymisestä, lienee toki pikkujuttu, kunhan asianomaiset tahot on ensin taivutettu sotimaan Virossa eikä suinkaan Suomessa, koska täällä puolustautuminen on niin suunnattoman vaikeaa, hankkia rauhan rikkoutuessa samanlainen jalomielisesti myönnettävä poikkeussuoja Suomen merenkululle ja tullituloille. Ehdotuksen toteutuessa niistä tulee vielä välttämättömämpiä kuin koskaan ennen; ja toivottavasti jokainen vihollinen osaakin kunnioittaa näin ratkaisevan tärkeitä perusteluja.

Muutamien kirjoittajien huvittelu tällaisia surkeuksia kirjoittelemalla on kai kuitenkin sangen viatonta? Johan toki. Ja viattomuutta vain lisää se, että he tietävät ennakolta viskelevänsä näitä ehdotuksia tyhjään ilmaan. Ehdotuksilla on kuitenkin vähemmän viaton puolensa. Maaveron lakkauttaminen halutaan nimittäin asettaa ehdoksi paloviinaveron maksamiseen annettavalle suostunnalle. Ei ole mahdotonta, että asiasta kiinnostunein osapuoli, talonpoikaissääty, voidaan taivuttaa pitämään kiinni tästä suositellusta ehdosta ja kaatamaan paloviinaveroehdotus.

Paheksuvan käsittelyn ansaitsevat kuitenkin ennen kaikkea sellaiset opit, jotka ilmaisevat kansan koko menneeseen elämään kohdistuvaa halveksuntaa ja joiden seuraukset olisivat tämän takia väistämättä maalle turmiollisimpia.

Tällainen on oppi, jonka mukaan metsä ja metsänhoito ovat erityisen arvokkaita, koska ne ovat maan hyvinvoinnin melkeinpä ainoa mahdollinen lähde.1

Jokainen tietää varmaan jotakin niistä ponnistuksista ja kieltäymyksistä, joiden kautta Suomen kansa on muuttanut erämaan viljelysseuduiksi ja pakottanut ilmaston antamaan yhä runsaampia satoja. On ymmärrettävää, että tässä työssä metsä on ollut vihollinen, koska kuivapohjaiset metsän peittämät alueet ovat täällä kuten kaikissa maissa helpoimmin viljelykseen otettavissa ja vielä harvalukuinen väestö on kyennyt ensiksi alistamaan ne valtaansa. Yhtä luonnollista on, että väestö on tämän taistelun kestäessä elänyt tämän vihollisen kustannuksella. Kaikkialla maailmassa ihminen on aloittanut ottamalla haltuunsa sitä, mitä luonnossa on vapaasti tarjolla, eikä hän ole missään pyrkinyt työllään pitämään yllä häntä ravitsevan maan hedelmällisyyttä, ennen kuin sen vähenevä tuotantokyky on kannustanut ja pakottanut hänet siihen.

Maan viljelyhistorian läpikäyminen olisi tässä turhaa. Sen nähdään toistuvan yhä tänäänkin. Jos metsäntuotteita on myytävissä, niitä myydään niin kauan kuin jotakin on jäljellä. Ellei mitään ole saatavissa, metsä muutetaan ravinnoksi polttamalla se ja kylvämällä tuhkaan viljaa. Saman kohtalon kokee myyntiin kelpaamaton metsä. Peltoviljelyyn ryhdytään vasta sitten, kun polttamalla ei enää saada satoja. Karjanhoito jatkuu tämän muutoksen aikana, ei niinkään myyntiä kuin omien tarpeiden täyttämistä varten, ja sekin perustuu luonnon antimiin, ns. luonnonniittyjen tuottoon ja kaskimaille viljelyn jälkeen kehittyviin hyviin laitumiin. Siihenkin seikkaan, että toimeentuloa aluksi tavoitellaan ensisijaisesti pellolta eikä niityltä, on olemassa järkevät perusteet. Vilja kasvaa nopeammin kuin metsä, eikä kukaan voi odottaa metsän kasvamista, vaan jokainen joutuu turvautumaan kylvöviljaan, joka tuottaa sadon vuodessa tai puolessa vuodessa, ja samaan tapaan pelto tuottaa tuloksen nopeammin kuin niitty. Karjan kartuttaminen kestää vuosia; sen hoitoa ja karjantuotteiden jalostamista on yhä opeteltava. Pelto tuottaa sadon, kuten sanottu, vuoden kuluessa, ja kylväminen, korjuu ja puinti on jo hyvin opittu.

Eräät viisaat opastavat, että ekstensiivisestä maanviljelystä on siirryttävä laajentamaan karjanhoitoa. Talonpoika ei kuitenkaan pysty tekemään valintaa hyvän ja parhaan välillä, vaan hänen on pidettävä huolta vuotuisten ja päivänkohtaisten tarpeiden tyydyttämisestä. On helppo sanoa: lopeta pellon viljely ja anna sen muuttua niityksi tai muokkaa luonnonniitty ja kylvä se heinälle; kasvata sitten vasikoita ja lampaita; pese voi hyvin, osta lüneburgilaista vuorisuolaa ja valmista kauniimpia voiastioita; sen jälkeen voit elää hyvin, hallaa pelkäämättä. Vasta viljelykseen otettu maa tuottaa kuitenkin viljaa vähäisemmällä lannoituksella kuin heinää, ja viljelijän on elettävä ja pidettävä omien kättensä työllä yllä Suomen valtiota heinän ja vasikoiden ja karitsojen kasvaessa ja järkiperäistä karjanhoitoa opeteltaessa. Ja silti voivat myös keväthalla sekä kevättulva ja jää ja pakkanen ja kuivuus ja mato [niitty-yökkösen toukat] tuhota heinänkasvun, taudit ja villipedot voivat hävittää karjaa. Talonpoika on havainnut, että viljan tuhoavia halloja sattuu yhä harvemmin. Viljaa ja jauhoja voidaan ostaa rahalla, mutta laajemman kadon sattuessa heinää ei ole saatavissa. Silloin karja on teurastettava ja lihat myytävä pilkkahintaan ja talonpoika joutuu aloittamaan uudelleen alusta.

Tämä neuvo on kuitenkin järkevä, etenkin jos se rajataan toteamukseksi, että niittyjen hoito on nykyisin välttämätöntä peltoviljelyn tueksi. Järkevä se on siitäkin syytä, että hallojen aiheuttaman hädän lievittäminen on käynyt sitä vaikeammaksi, mitä suuremmaksi väestö on kasvanut. Leivän hankkiminen 10 000 ihmiselle on eri asia kuin 100 000 ihmisen ruokkiminen. Niinpä maanviljelijän on pyrittävä hankkimaan toimeentulonsa useammista tuotantosuunnista yhden ainoan sijasta. Ja totta sekin on, että karjanhoito tuottaa kannattavampaa vientitavaraa kuin viljanviljely, koska viljankin jalostusaste nousee, kun se muutetaan voiksi ja juustoksi ja lihaksi ja vuodiksi jne. Neuvon noudattaminen on vaikeaa vain siirtymäaikana. Vientiluvut kuitenkin osoittavat, että alkuun tässä on jo päästy ja että suomalainen talonpoika on oivaltanut tästä koituvan hyödyn jo kauan ennen kuin maan viisaat ryhtyivät asiasta keskustelemaan. Suomesta vietiin:2

Tästä havaitaan, että karjantuotteiden vienti on 10 vuodessa kasvanut moninkertaiseksi. Tässä on kuitenkin aihetta todeta, että vuoden 1851 tieto ei sisällä tuolloin maateitse Venäjälle viedyn tavaran arvoa. Kun tosiasiat ovat tässä, suuriluuloisimmallakin uudistajalla olisi kaiketi aihetta puhua pienemmällä suulla omasta viisaudestaan ja Suomen kansan kautta vuosisatojen osoittamasta ymmärtämättömyydestä. Mutta kyllähän kaikenlaista puhutaan tietämättä tosiasioista yhtään mitään. Myös moni järkevä isänmaanystävä havainnee iloisesti yllättyen, että Suomi vie voita lähes miljoonan hopearuplan arvosta. Yksityiskohtaisemmat luvut ovat tällaiset:

Voita Ruotsiin 367 578 ruplan 8 kopeekan arvosta,

Venäjälle meritse ja

Laatokan kautta 201 769 ” 68 ”

samoin maitse 311 649 ” –

muualle ulkomaille 12 137 ” 70 ”.

Vain täysin maan oloja tuntematon henkilö voi epäillä tietoa, että myös karjantuotteiden kotimainen kulutus on kasvanut väestönkasvua nopeammin. Voidaan myös otaksua tuonnin kasvun jonakin satunnaisena vuotena perustuvan tilapäiseen rahanrunsauteen. Mutta kun se on jatkuvaa ja kun tilastojenkin mukaan vienti ja tuonti suunnilleen vastaavat toisiaan, tämän täytyy perustua hyvinvoinnin kasvuun. Tullitulojen tasaisesti kasvavat summat ovat osoituksena tästä. Vielä ilmaisevampaa on, että maahan on esim. tuotu:

1851 1861

kahvia 728 814 1 580 178 hopearuplan arvosta

sokeria 698 750 1 247 306 ” ”

Näiden tavaroiden kulutus on siis suunnilleen kaksinkertaistunut 10 vuodessa. Tuskinpa voidaan kuitenkaan uskoa ihmisten olevan niin kummallisia, että he siirtyisivät ylellisempiin tapoihin vain lisäämällä kahvin ja sokerin käyttöä muiden elintarvikkeiden kulutusta kasvattamatta. Muutamat tämäntapaiset numerotiedot saattaisivat hyödyttää niitäkin, jotka alituisesti puhuvat maassa vallitsevasta kurjuudesta – jonkinmoista tyydytystä tuntien, koska juuri heidän kutsumuksenaan on tämän kurjuuden poistaminen – samalla kun maan väkiluku on 50 vuodessa kaksinkertaistunut ja samalla kun jokainen mennyttä aikaa muistava henkilö tunnustaa tämän väestön toimeentulonkin olevan kaksin verroin entistä varmempaa ja parempaa. Mikään maailman kansa ei ole koskaan pystynyt välttämään satunnaisesti kaiken keskelle ilmaantuvia kovia aikoja.

Tässä tarkastelluista neuvoista ja opeista nurinkurisin lienee maan viljelijäväestölle osoitettu kehotus toimeentulon hankkimiseen metsästä pellon sijasta. Se on putkahtanut esiin monissa muodoissa, mutta viime aikoina aivan rajattoman vaateliaana, kun tämän kansan vuosisatainen työ maan raivaamiseksi viljaa tuottamaan on epäröimättä selitetty suoranaiseksi hulluudeksi, kansan ajattelemattomuuden ja tietämättömyyden seuraukseksi.

Metsä ei kärsi halloista eikä erityisemmin myöskään kuivuudesta eikä märkyydestä; maassa on jokin ilmoitettu määrä ”ehdotonta metsämaata”; se on oikea työkenttä, jonka varaan Suomen kansan olisi pitänyt – ja oikeastaan vieläkin pitää suunnitella tulevaisuutensa jne.

Vaikka neuvo on singottu tyhjään ilmaan eikä sitä koskaan noudateta eikä edes voida noudattaa, tämä ei juuri vähennä sen vahingollisuutta, kuten pian osoitamme.

Neuvohan sanoo, jos sen antajat vain käsittäisivät sen oikean merkityksen: tyhmä kansa, palaa villi-ihmisen elämäntapaan, raakuuden tilaan, josta olet vuosisatojen hiellä ja vaivalla ponnistellut ylös otettuasi kärsivällisesti moneen kertaan viljelykseen autioituneet, ystävien ja vihollisten tallaamat, veresi kostuttamat peltosarat! Metsäläiselämän vaikutukset näkyvät valitettavasti yhä maassa kaikkialla, missä niukka toimeentulo on pelkästään tai pääasiallisesti metsän varassa: siellä on köyhyyttä, siellä on raakuutta ja tietämättömyyttä, siellä ryypätään rankasti, siellä ei ymmärretä omistusoikeuden pyhyyttä. On myös saatu nähdä joitakin korulauseita siitä, että luonnontilaisessa metsässä eläminen on erilaista kuin toimeentulon hankkiminen metsänviljelyllä. Todellisuudessa ero on äärettömän vähäinen. Tätä viljelyähän harjoitetaan vain muutamilla kädenliikkeillä, joihin pystyvät naiset ja lapset ja jotka vaativat tuskin suurempaa ymmärrystä ja huolellisuutta kuin puiden kaataminen ja karsiminen ja tukkien vedätys.

Kukaan järkevä ihminen ei voi kiistää niin metsän säästämisen kuin sen viljelynkin tuottamaa hyötyä siellä, missä viljelyä tarvitaan. Monilla tämän maan seuduilla onkin jo tultu ajankohtaan, jossa sitä säästetään. Näin on tapahtunut siellä, missä kansa jo tulee toimeen peltoviljelyllä ja missä metsän hinta on noussut niin korkealle, että sen säästäminen lisää tuntuvasti maatilan arvoa ja sen myynnistä voi saada mainitsemisen arvoisia tuloja. Mutta jos halutaan asettaa metsänhoito peltoviljelyn sijaan tai edes rakentaa jokin osa maan hyvinvoinnista sen varaan – silloin halutaan kumota asioiden oikea järjestys ja opettaa kansa aloittamaan alusta, ainakin kolmen – neljän vuosisadan takaiselta tasolta.

Niinpä tämä onkin turhaa puuhastelua, puhumista mahdottomuuksista. Puutavaran vienninkin merkitys vähenee yhä koko vientiin suhteutettuna. Varsin pian jopa tullaan aikaan, jolloin vientitavaraa saadaan vain kruunun metsistä, ja onneksi niin käy; maatalouden jalostetumpien tuotteiden vienti kasvaa voimakkaammin kuin puutavaran vienti vähenee, ja samassa suhteessa kohoavat yleinen hyvinvointi ja sivistyksen taso.

Metsäntuotteita laivattiin maasta 1861 suuremman summan arvosta kuin koskaan ennen. Sahaustoiminta oli vapautettu säätelystä; Saimaan kanava oli avattu; tervan hinta oli korkealla; halkojen vienti Venäjälle kohosi arvoltaan 325 000 ruplaan. Metsäntuotteiden viennin kokonaisarvo kohosi silloin peräti 3 621 000 hopearuplaan. Kymmenen vuotta aikaisemmin, vuonna 1851, tämän viennin arvo oli ollut 1 557 000 ruplaa. Vienti oli siis kasvanut runsaasti kaksinkertaiseksi. Kaikista sen kasvulle suotuisista seikoista huolimatta sen prosenttiosuus kokonaisviennistä ei kuitenkaan 1861 ollut sen suurempi kuin 1851, nimittäin kumpanakin vuonna 3/5. Kun tätä verrataan edellä esitettyyn karjantuotteiden laivausmäärän kasvuun, voidaan todeta, kummalla näistä kahdesta on tulevaisuus edessään.

Myös viljan vientilaivaukset, vaikka niiden määrä väistämättä vaihtelee asian luonteen mukaisesti, osoittavat mainittuja vuosia vertailtaessa osuutensa kehittyneen paljon suotuisammin kuin puutavaran viennissä on tapahtunut. Vuonna 1851 Ruotsiin laivattiin viljaa 126 000 ja 1861 426 000 ruplan arvosta. Viimeksi mainittuna vuonna vietiin tunnetusti myös Englantiin sangen merkittäviä määriä kauraa, mutta tämän viennin arvoa ei ole ilmoitettu katsauksessa, josta lainauksemme ovat peräisin.

Tämä oppi, jonka mukaan Suomen on rakennettava tulevaisuutensa metsän varaan, huipennetaan esittämällä sen perusteella päätelmiä ”rautatiekuumeen” torjumiseksi. Tuollaisen opin perusteella maahan ei tietenkään tarvita muita liikenneyhteyksiä kuin ne, joita käyttämällä sahatukit saadaan kuljetetuksi meren rantaan. Hyvät uittoväylät – niiden varsilta Suomen kansa saa seurata eurooppalaisen kulttuurin edistymistä.

Nyt pääsemmekin mainittujen perustelujen ytimeen. Rautatiet turmelevat suomalaisen metsäihmisen. Maaverojen lakkauttamisvaatimuksella halutaan viedä mahdollisuudet viinanpolttoa koskevan lainsäädännön muuttamiseen ja paloviinaveron säätämiseen, ja samaan tapaan mainitulla opilla metsäläiselämän ihanuudesta halutaan pysäyttää vaarallinen yritys mahdollistaa rautateitä rakentamalla muunlaisenkin teollisen toiminnan syntyminen Suomeen metsänhakkuiden ja tukkien vedätyksen lisäksi.

Moni niistäkin, jotka eivät ihannoi metsäläiselämää, arvioi Suomen kansan joutuvan kuitenkin väistämättä elämään tätä elämää tuntemattomaan tulevaisuuteen saakka. Tällaiset käsitykset ovat luonnollisia sellaisen kansan keskuudessa, joka on pitänyt metsää vihollisenaan sangen kauan ja saattaa pakostakin helposti päätyä uskomaan, etteivät kamppailu tätä vihollista vastaan ja siihen liittyvä köyhyys ja raakuus kovin pian pääty. Ne, jotka näin uskovat, eivät kuitenkaan väitä metsäläiselämää päämääräksi, johon pitää pyrkiä. He ovat kuitenkin Suomelle tuollaista päämäärää tarjoavien liittolaisia; kysyväthän hekin aina ensimmäiseksi, esitetäänpä mitä tahansa keinoa maan aineelliseksi vaurastuttamiseksi: hyödyttääkö ehdotus puutavarakauppaa? Niinpä he eivät tietenkään pysty kuvittelemaan, että parempia liikenneyhteyksiä tarvitaan johonkin muuhun tarkoitukseen kuin puutavaroiden raahaamiseen. He ovat siis rautateiden vihollisia samoin kuin nekin, joiden mielestä tuo raahaaminen on Suomen kansan elämän tarkoitus. Ovathan rautateitse kuljetettavat puutavarat toki väistämättä kalliimpia kuin uittoväyliä, jopa kanavia pitkin kuljetetut.

Edellä esitetystä käy ilmi, että meidän mielestämme maalle koituisi onnettomia seurauksia, jos hallitus ja säädyt kuuntelisivat heidän väitteitään. Juuri tämän takia olemmekin kiinnittäneet paheksuvaa huomiota näihin metsäläiselämästä esitettyihin oppeihin, jotka tuomitsevat Suomen kansan koko menneen elämän ja ovat luonteeltaan despoottisia, jollaisiksi teoriat tietämättömien käsissä usein muotoutuvat. Niiden avulla ei kuitenkaan päästä tarkoitettuun tavoitteeseen. Sen sijaan ne voivat pilata liikenneolojen kehittämisen, josta on kyse.

Koska tämä artikkeli on jo venynyt niin pitkäksi kuin tila tällä erää myöten antaa, joudumme säästämään jatkon seuraavaan numeroon.

Haluamme tässä vain lisätä, että usein kuulluissa puheissa, joiden mukaan metsäntuotteiden kuljetuskustannusten kasvu vähentää tulevina aikoina metsänomistajan tuloja, on totta vain vähäinen murto-osa. Monien sahanomistajien ja metsäntuotteiden viejien tiedetään rikastuneen liiketoimillaan. Kukaan ei pysty kuitenkaan nimeämään yhtään maaseutupaikkakuntaa, seurakuntaa tai kylää, joka olisi kohonnut vaurauteen metsää myymällä – jos jätetään pois laskuista muutamat rannikkopaikkakunnat, jotka ovat ansainneet halkokaupoilla hyvin. Sisämaan talonpojan metsästään saama vähäinen summa ei auta häntä pääsemään köyhyydestä. Köyhyyttä ei myöskään vähennä kuljetuskustannusten pysyminen ennallaan. Sahaustoiminnan vapauttaminen säätelystä on korottanut metsän hintaa, ja sen aiheuttama kilpailu nostaa sitä edelleenkin. Kyllin selvästi on havaittavissa, että sahalaitosten omistajat ja vientikauppiaat ovat hyvin kestäneet tämän tinkimisen omista ansioistaan. Pyrimme osoittamaan, etteivät kuljetuskustannukset niillä rautatieyhteyksillä, jotka tulevat kyseeseen, nouse nykyisiä maakuljetusten kustannuksia suuremmiksi. Ja kanavakuljetuksilla mahdol­lisesti aikaansaatava kymmenen tai parinkymmenen kopeekan säästö lankku- tai lautatoltilta [1 toltti = 12 kpl] tuskin nostaisi tukin hintaa havaittavasti, koska sahanomistaja ja vientikauppias osaisivat kyllä aina ottaa osuutensa hyödystä.

Jokainen vientitavaraan liittyvien kustannusten alennus kuitenkin kiistatta lisää voittoa, jonka maa tuosta tavarasta saa, ja sahanomistajan ja kauppiaan tappiot ovat maan tappioita. Jos rautatiet valitaan kanavien sijasta, maan tällä ratkaisulla menettämät voitot voidaan arvioida ehkä 20 000 – 30 000 ruplaksi vuodessa; mutta tuskinpa kukaan epäilee sitä, että tämä tappio voidaan korvata sillä hyödyllä, jonka rautatiet tuottavat muulle teolliselle toiminnalle. Jatkossa selvittelemme tarkemmin tätä asiaa, vaikka se näyttää tuskin tarvitsevan todistelua.

[nro 4, huhtikuu 1863]

Yritimme edellä tässä artikkelissa osoittaa, ettei maan metsäntuotteiden vientiä pidä tarkastella ensisijaisen tärkeänä saati ainoana arviointiperusteena, kun kyseessä on maan liikenneolojen parantaminen.

Koska Suomi on sangen maatalousvaltainen maa, peltoviljelyn ja karjanhoidon tuotteista kertyy tulevaisuudessa kuljetettavaa tavaraa eniten eikä pelkästään maasta vietäväksi, vaan myös kotimaiseen kulutukseen käytettäväksi.

Kukaan tuskin väittää, että peltoviljelyn ja karjanhoidon tuotteet tukkivat silmänräpäyksessä uuden liikenneyhteyden heti sen avautuessa. Jokainen voi kuitenkin helposti havaita miten suuria summia maa vuosittain menettää mainittujen tuotteiden kuljetuksen yhteydessä. Esim. tänne Helsinkiin ostetaan tavallisesti talvisin heinää Hämeestä ja sitä kuljetetaan 40 leiviskän kuormina 15–20 peninkulman takaa. Sitä pystytään myymään täällä 10–15 kopeekalla leiviskältä. Selvästikin joskus tavaran koko hinta ja aina vähintään 2/3 siitä on kulunut ajomiesten palkkoihin. Toinen esimerkki: tänne saapuu kuorma palvattua lihaa Rautalammilta tai Viitasaarelta 40 peninkulman takaa. Siitä voidaan saada 45–50 ruplaa, ja tästä kuluu ajomiehen palkkaan vähintään 10 ruplaa, ottamatta huomioon kaupungissa oleskelun kustannuksia ja hevosen lepuuttamista kotona ennen matkaa ja sen jälkeen. Kun 3 tynnyriä ruista tuodaan 20 peninkulman päästä, ajomiehen palkkaan kuluu 1/3 hinnasta. Kuka saattaa epäillä sitä, että tuotanto pysyy vähäisenä näiden valtavien kuljetuskustannusten takia? Voitaisiin ehkä ajatella, että tavaran hinta asettuu kustannuksia vastaavalle tasolle ja maanviljelijä saa sellaisella myynnin tuotolla matkansa maksetuksi. Asia ei vain ole niin. Maan kaupungeissa ei ole niin runsaasti kuluttajia, että maataloustuotteiden hinnat pysyisivät vakaina, joten markkinat ovat nopeasti liian täynnä, ja sen takia riippuu sattumasta, millaisen hinnan tavarasta voi saada. Tavaraa 20 peninkulman päästä kuljettanut saa myymästään tavarasta saman hinnan kuin toinen, joka on saapunut torille 2 peninkulman takaa. Vientitavaroiden hintaan eivät kuljetuskustannukset vientiliikkeeseen tietenkään vaikuta lainkaan, koska niiden hinnan määräävät kysyntä ja tarjonta ulkomailla.

Kaikki nämä tavaroiden kuljettamiseen hukatut työpäivät eivät ole ainoa näistä oloista aiheutuva tappio. Nyt ne kuluvat hyödyttömästi; ne voitaisiin kuitenkin käyttää tuottavasti maataloustyöhön tai käsitöihin. Itsestään selvää kuitenkin on, että maataloudessa tarvitaan monia uudistuksia, ennen kuin näin tapahtuu, mutta varmasti myös kuljetusmenetelmän muuttuminen edistää tuollaisten uudistusten aikaansaamista.

Tämä kysymys, pitäisikö liikenneyhteyksien helpottamisella pyrkiä ensisijaisesti metsäntuotteiden vai peltoviljelyn ja karjanhoidon tuotteiden kuljetusten edistämiseen, vaikuttaa myös ratkaisevasti kuljetustavan valintaan, lyhyesti sanottuna siihen, miten vastataan kiistakysymykseen, pitäisikö suosia rautateitä vai kanavia.

Tämän lehden lukijat tietävät meidän käsityksemme tästä kysymyksestä, ja viittaamme tätä aihetta käsitteleviin artikkeleihin, jotka ovat olleet siitä luettavissa, jotta meidän ei tarvitsisi toistaa aiemmin esittämäämme (vuosik. 1856 s. 129, 1857 s. 13 & 33).

Jos yksityismetsistä hankittavien metsäntuotteiden viennillä todellakin olisi edessään sellainen tule­­vaisuus, että ne olisivat edelleenkin maan tärkein vientitavara, monikin seikka puoltaisi käsitystä, että kanavat olisivat tähän maahan soveliain liikenneratkaisu, vaikka siinäkin tapauksessa on painavampia perusteluja esitettävissä vastakkaisen käsityksen tueksi.

Koska tuollainen tulevaisuus ei kuitenkaan ole mahdollinen eikä toivottavakaan, kaikki siihen viittaava todistelukin on tarpeetonta.

Voidaan lisätä, ettei Suomessa ole myöskään muita painavia ja halvahkoja tavaroita kuljetettavaksi. Muissa maissa, joissa malmeja, etenkin rautamalmia, ja muita kivennäisiä, kivihiiltä, suoloja kaivoksista ja muista lähteistä, lähetetään tuotantopaikkakunnilta liikkeelle suuria määriä, joissa hiekkakiveä rakennuskiveksi, basalttia ja graniittia katujen kiveämiseen ja valtateiden rakentamiseen, liusketta kattojen katteeksi niin maaseudulle kuin kaupunkeihinkin, kalkkia ja savea, jopa myös soraa ja hiekkaa erikoistarkoituksiin noudetaan kymmenien peninkulmien päästä ja joissa maanviljelyskin on edistynyt niin pitkälle, että satoja laivanlasteja guanoa ja muita lannoitusaineita (mm. kalkkikiveä) kuljetetaan merisatamista sisämaahan, sellaisissa maissa riittää tavaroita, joiden kuljettamiseen kanavat ovat ensisijaisesti soveliaita. Mutta mitä tämänluonteista tavaraa on tässä maassa kanavilla kuljetettavaksi? Vähäistä tarvetta raudan kuljettamiseen voidaan odottaa ilmenevän joillakin seuduilla. Kalkkiakin on joillekin seuduille tuotava etäämmältä. Muutamilta paikkakunnilta löydettyä graniittiliusketta voitaisiin ehkä käyttää jalkakäytävien reunuskiviksi pienissä kaupungeissamme. Mutta mitä muuta on kanavilla kuljetettavaksi? Onhan toki metsäntuotteita ja yhä vain metsäntuotteita, joita saadaan kruunun metsistä sitten, kun tuotanto yksityisten metsissä päättyy. Miljoonien sijoittaminen kanavatöihin teollisen toiminnan tuollaista tulevaisuutta varten ei kuitenkaan voi olla kannattavaa liiketoimintaa, vaikka metsäteollisuus ei merkitsisikään väestölle elämistä köyhyydessä, tietämättömyydessä ja alkukantaisuudessa.

Maatalouden muiden tuotteiden kuljettamiseen kanavat ovat tässä maassa kutakuinkin hyödyttömiä. Viljaa voidaan niitä pitkin kuljettaa kaupunkeihin myytäväksi vain varhain syksyllä, jolloin sitä on tarjolla polkuhintaan, tai kesän alussa, jolloin sitä on enää tuskin lainkaan, koska rahantarve pakottaa maamiehen myymään sen jo aikaisemmin. Myös viljanviennin, silloin kun se on mahdollista, on tapahduttava varhain keväällä; vilja, joka ehkä kesäkuun aikana voitaisiin kuljettaa sisämaasta satamiin kanavia pitkin, sen sijaan tuskin ehtii ulkomaille ennen seuraavaa sadonkorjuuta. Tilanne on suunnilleen samanlainen silloin, kun viljaa on tuotava maahan. Merikaupunkien maahantuojat myyvät sen talven aikana. Kanavista on toki tällaisissa tapauksissa hyötyä, jos kato pystytään ennakoimaan varhain ja syksy on pitkä, niin että vilja ehtii perille sisämaan kaupunkeihin. Pellavan ja hampun sekä niiden siementen kuljettamiseen kanavat eivät sovellu, koska tavara saadaan käsitellyksi kuljetettavaan kuntoon vasta marras–joulukuussa. Näiden tavaroiden vientikauppaa ne voivat palvella, jälleen kuitenkin sillä edellytyksellä, ettei maamiehen tarvitse myydä tuotteitaan ennen seuraavaa kesää, ja hyväksymällä se riski, että lajittelu viivästyttää vientiä. Koska nämä tavarat pääsevät perille Riikaan ja Pietariin vasta jokien vapauduttua jäistä, edullista varmaankin olisi saada tavara kootuksi satamiin talven aikana laivattavaksi maasta ensimmäisenä kevätpäivänä.

Karjanhoidon tuotteista juustoa ja voita voidaan varmaankin kuljettaa kanavien kautta, mikä ei kuitenkaan ole voille hyväksi, kun valmistustapa joskus muuttuu toisenlaiseksi ja tuotteesta pyritään saamaan parempi hinta. Jo nyt on tunnetusti ryhdytty viemään Pietariin suolaamatonta voita. Tämä kannattaa niin hyvin, että sitä kuljetetaan hevoskuormittain Porista saakka. Tuo kuljetustapa on mahdollinen vain talvisin. Kanavakuljetukset ovat tämän tavaran osalta tietysti kesäisin yhtä mahdottomia kuin hevoskyytikin. Rautatie ja meriliikenteen höyrylaiva pystyvät sen sijaan kuljettamaan voin perille kesälläkin kyllin nopeasti. Talonpoika voi myydä lihakarjaa ja lihaa edullisimmin loppusyksyllä, jolloin kanavaliikenne on jo päättynyt. Tali ja vuodat pitäisi säilyttää tuosta ajankohdasta seuraavaan kesään asti kanavien kautta lähetettäväksi.

Kokemus on osoittanut Pietarin olevan maan karjatalouden tuotteiden edullisin markkinapaikka. Rautateistä saadaan täysimääräinen hyöty tälle elinkeinolle vasta sitten, kun yhtenäiset ratalinjat saadaan ulotetuksi sinne asti. Jo lyhempienkin rataosien olemassaolo edistää kuitenkin väistämättä sen kehittymistä. Suurimmassa osassa maata talonpoika voi jo nyt myydä voinsa omalla pihallaan. Ja tietysti päädytään väistämättä siihen, että useimpien maalaistuotteiden myynti tapahtuu tällä tavalla. Talonpojan lähtö torikaupalle 20–40 peninkulman takaa – tämä kuuluu vielä erämaiden elämään, ei sivistysmaiden kaupalliseen toimintaan.

Kanavista on verraten vähän hyötyä ulkomaisten kauppatavaroiden kuljetuksissa suolaa lukuun ottamatta samoin kuin kotimaistenkin teollisuustuotteiden liikuttelussa, koska tuollaisia tavaroita on kyettävä myymään pienehköinä erinä läpi vuoden. Tämä koskee yleensäkin kaikkea kotimaankauppaa. Se ei pääse syntymään eikä vakiintumaan, jos sille sopivat liikenneyhteydet ovat käyttökelvottomia suurimman osan vuodesta. Kotimaankaupan vapautuessa sekä rahapääomien karttuessa ja luottojärjestelmän kehittyessä merikaupunkeihin voi toki toivottavasti syntyä tukkukauppaa ja toisaalta liikenneyhteyksien parannuttua sisämaan kaupunkien ja maaseudun kauppiaat voivat ryhtyä ostamaan maataloustuotteita myydäkseen ne edelleen vientikauppiaille tai vain kulutettavaksi suuremmissa merikaupungeissa. Suomen kotimaankaupan pääaloiksi kehittyvät väistämättä tällainen kauppavaihto ja tehdasvalmisteiden myynti eikä niinkään luonnontuotteiden vaihtaminen maan eri osien välillä, koska ne ovat kautta maan jokseenkin samoja. Liikenneyhteyksien helpottuminen vaikuttaa kuitenkin paljon tähänkin asiaan samoin kuin se kannustaa rahvasta kotiteollisuuteen.

Vaikka kanavat eivät ehkä ole täysin hyödyttömiä kaiken tämän kaupankäynnin kannalta, ne eivät kuten sanottu sitä edistäkään, koska se vaatii pienehköjen erien liikuttelua läpi vuoden. Kun tästä asiasta keskustellaan, ei saa unohtaa myöskään henkilöliikenteen helpottumisen merkitystä, ja siihenhän taas kanavista ei ole mitään apua. Yksityispankit ovat juuri kotimaankaupassa hyödyllisiä ja siinä niiden palveluksia käytetään. Kauppojen päättämisen ohella myös asiointi pankkien konttoreiden kanssa edellyttää etenkin kotimaankaupan piirissä liikkeenharjoittajien henkilökohtaista läsnäoloa. Onhan henkilökohtainen puheille pyrkiminen välttämätöntä ja ratkaisevaa liiketoiminnassa tarpeellisten luottojen saamiseksi, kun se taas virkojen saamiseksi on useimmiten turhaa vaivaa – kuten sen pitäisi aina ollakin.

Mutta vaikka ei kiistetä kiistämätöntä eli sitä, että rautatiet ovat varma keino kaiken muun liiketoiminnan kannustamiseen ja edistämiseen metsäntuotteiden kauppaa lukuun ottamatta, esitetään silti vastaväite, että nämä tuotteet ovat nykyisin maan tärkeintä vientitavaraa ja että kanavien avaaminen edistää niiden kauppaa, kun rautatiekuljetukset taas olisivat niin kalliita, etteivät ne sovellu metsäntuotteiden kuljettamiseen. Jos rautatiet eivät todellakaan pysty palvelemaan myös tätä liiketoimintaa, niiden rakentamisen kiirehtiminen olisi tosiaankin arveluttavaa – vaikka tässä artikkelissa tuonnempana esitettävistä syistä siitä ei kuitenkaan seuraa, että kanavien rakennustöitä olisi ilman muuta kustannettava miljoonilla.

Tätä kysymystä arvioitaessa on kiinnitettävä huomiota erityisesti kahteen kauppatavaraan, nimittäin tervaan ja lautoihin – joihin tässä yhteydessä sisällytetään myös lankut.

Kukaan tuskin pystyy ratkaisemaan, miten kauan tervan hinta pysyy ulkomailla nykyisellä korkealla tasollaan. Tämän tavaran hinta näyttää kuitenkin olleen viimeksi kuluneen vuosikymmenen ajan jatkuvassa nousussa. Toisaalta on kuitenkin laskelmilla osoitettu, että nykyisin tavanomaista valmistustapaa käyttämällä tervatynnyri maksaa tervakuopalla vähintään 3 hopearuplaa ottamatta lainkaan huomioon tavaran ja astioiden valmistamiseen käytetyn metsän hintaa. Ja kun merikaupungeissa maksettu keskihinta oli ennen Amerikan sotaa [Yhdysvaltain sisällissotaa] vain 3 ½ ruplaa, mikään liikenteen järjestämisen keino tuskin pystyy alentamaan kuljetuskustannuksia niin paljon, että tämä liiketoiminnan haara voisi kannattaa mainitun hintatason vallitessa. Tärkeää toki on, että tätä tavaraa on nyt ryhdytty valmistamaan kannoista ja juurista. Monella taholla on kuitenkin jo myös havaittu, miten niukkoja tuloksia tällä keinolla saadaan, jos aikaa on kulunut runsaanlaisesti niiden puiden kaatamisesta, joiden jäänteitä hyväksi käytetään. Toimintaa voidaankin pitää jopa valtakunnalle edullisena vain sillä edellytyksellä, että käytetty raaka-aine on muussa mielessä täysin arvotonta. Tämän esitetyn ehdon virheellisyys ei kaipaa todisteluja. Onhan selvää, että kantojen ja juurien poistaminen köyhdyttää metsän maaperää ja vaikeuttaa uuden metsän kasvua.

Teollista valmistusta, jonka tuotteista terva jää arvoltaan vähäisimmäksi, ei vielä ole yritetty juuri lainkaan. Emme pysty arvioimaan, kykenevätkö sen arvokkaammat tuotteet, valaistukseen käytettävät öljyt, kilpailemaan kivihiilestä ja turpeesta ulkomailla valmistettavien samankaltaisten öljyjen kanssa. Tiedämme kuitenkin, että tervaa kuljetetaan nykyisin Hämeenlinnasta rautateitse 37 ½ kopeekan hinnalla tynnyriltä, ja kun esim. ehdotettu rautatie Päijänteeltä Lahden–Riihimäen kautta olisi vain peninkulman verran pitempi ja sen lisäksi tarvittaisiin vain järvikuljetuksia, tavaran kuljetus näyttää keskihinnankin vallitessa kannattavalta näillä kustannuksilla. Valmistettujen valonlähdeaineiden kotimaisen kulutuksen kannalta rautatiekuljetuksilla on tietysti samat edut puolellaan kuin yleensäkin kotimaisten teollisuustuotteiden kaupassa.

Tukinuitto on kiistattomasti halvin puutavaran kuljetustapa. Niinpä sahojen perustaminen rannikolle ja tukkien uittaminen sisämaasta näyttää kiistatta parhaiten voittoa tuottavalta menettelyltä. Voidaan kuitenkin epäillä, kyetäänkö kaksi–kolme vuotta vedessä maanneista tukeista sahatuista laudoista koskaan saada ulkomailta samaa hintaa kuin sellaisista, jotka on sahattu vastakaadetuista tuoreista puista. Suomalaisesta tavarasta on aina maksettu kehnosti. Lähin syy tähän on toki ollut kehno sahaustulos, ts. mittavirheet sekä huono lajittelu. Mutta niissäkin tapauksissa, joissa tämä asia on saatu kuntoon, suomalaisesta tavarasta ei ole Englannissa saatu samaa hintaa kuin ruotsalaisesta (norlantilaisesta) ja norjalaisesta. Puun tiedetään pitkillä uittomatkoilla menettävän kaikki hartsiaineensa ja lahoavan tämän takia nopeammin kuin uittamaton puu. Tuollaisesta puusta, etenkin männystä, sahatut laudat ovat sen tähden alusta asti toisenvärisiä kuin tuoreesta tukista sahatut. Ulkomainen ostaja voi tästä todeta tavaran huonommaksi. Päättelemme tämän perusteella, että laudoista maksetaan entistä paremmin, jos ne voidaan sahata ja laivata maasta samana vuonna kuin se on kaadettu, ja että tämä on todellista voittoa, jota puutavaranviennin voidaan odottaa saavan liikenneyhteyksien parantumisesta. Tähän on tietysti lisättävä sahanomistajille koituva korkohyöty siitä, ettei heidän enää tarvitse maksaa ennakkomaksuja kahden–kolmen vuoden tukkivarastoista. On sitä paitsi havaittu, ettei maassa ole yhtään kulmakuntaa, josta sahoille ei ole voitu toimittaa tukkeja, joten uusia liikenneyhteyksiä ei tarvita sahatukkien hankintaan kaikkialta, mistä niitä on saatavissa.

Niinpä kanavia ei tarvita maan tukkimetsien hyödyntämiseen. Siihen tarvitaan vain uittoväyliä. Kanavat antaisivat kuitenkin tilaisuuden metsien hyödyntämiseen suurempia voittoja tuottavalla tavalla.

Yleensäkin sen seikan pohdiskelulla, voisivatko rautatietkin edistää tämän tavoitteen saavuttamista, ei pitäisi olla juuri mitään merkitystä. Kukaan ei epäile sitä, että kuljetukset kanavilla ovat halvempia kuin rautateillä ja että pitkä rautatiekuljetus on niin kallista, ettei puutavaraa kannata kaukaa kuljettaa.

Tässä maassa voivat nykyisin kuitenkin tulla kyseeseen tätä tarvetta palvelevat kanavat vain kolmesta erillisestä vesistöaltaasta, nimittäin Päijänteeltä, Hämeen keskiosan vesistöistä, Längelmävedeltä, Mallasvedeltä, Sääksmäen järviltä jne. sekä Näsijärven vesistöalueelta.

Kukaan ei uskalla ajatellakaan suoraa kanavayhteyttä Näsijärveltä sekä mainituilta Hämeen keskiosan järviltä mereen tuollaisten kanavien rakentamisen vaatimien suunnattomien kustannusten takia.

Vain maininnalla voi ohittaa sen, miten järjetön liikennejärjestelmä syntyisi, jos mainituista kolmesta vesistöaltaasta rakennettaisiin kolme mereen johtavaa kanavaa, joilla ei olisi mitään yhteyttä toisiinsa.

Niinpä onkin ajateltu mainittujen Hämeen keskiosan järvien yhdistämistä kanavalla Päijänteeseen sekä lisäksi Kymijoen kanavoimista. Ensiksi mainitun kanavareitin rakentaminen maksaisi kuitenkin kolme miljoonaa ruplaa. Ja kuka tahansa havainnee, että nuo suuret kustannukset maksettaisiin kutakuinkin turhaan, etenkin kun näiden järvien ympäristöseuduilla ei enää ole kovin merkittäviä tukkimetsiä. Kysymystä Näsijärven vesistöalueen yhdistämisestä noihin kanaviin ei ole edes otettu pohdittavaksikaan. Se ei luultavasti onnistuisi äsken mainittua summaa pienemmillä kustannuksilla, ja sitten raakapuuta jouduttaisiin kuljettamaan esim. Keuruulta merelle Kymijoen kautta.

Selvää myös on, että rautatieyhteyden ulottuessa jo Hämeenlinnaan nämä suunnitelmat tämänkin takia väistämättä raukeavat.

Jäljelle jää siis ainoastaan kysymys Kymijoen kanavoimisesta. Tämän hankkeen kustannukset ovat laaditun laskelman mukaan 2 260 000 ruplaa. Näillä kustannuksilla voitaisiin siis hankkia kaikilta Päijänteen vesistöalueen paikkakunnilta lähtevälle puutavaranviennille mahdollisuus edellä mainittuun myyntivoiton kasvuun.

Kun tällä tavalla yksityiskohtaisesti tutkitaan, mistä oikeastaan on kysymys, jokainen havaitsee helposti, miten suppeisiin puitteisiin puheet kanavien rakentamisesta metsäntuotteiden kuljetusten heloittamiseksi pakostakin jäävät. Kyseeseen voi tulla ainoastaan Päijänteeltä lähtevä kanava. Eikä tällöin puhuta lainkaan siitä, että tuon kanavan rakentamisella kasvatettaisiin puutavaroiden vientiä, sillä kaikki Päijänteen lähialueelta kertyvä tukkipuu sahataan nykyisin sen rannoilla tai uitetaan Kymijokea alas. Tuollaisen kanavan rakentamisella voidaan ainoastaan pyrkiä siihen tulokseen, että osa kyseessä olevasta tukkipuusta voitaisiin laivata maasta samana vuonna kuin se on kaadettu ja että näin saataisiin tavarasta korkeampi hinta ja säästettäisiin monen vuoden ennakkomaksut. Sanomme: vain osa tukkipuusta. Eihän Kymijoen suulle rakennettuja sahoja luultavasti hävitettäisi, joten merkittävä osa tukeista uitettaisiin edelleenkin jokea alas.

Ei liene vaikeata ratkaista, riittävätkö edellä esitetyt seikat päteväksi perusteluksi Päijänteeltä johtavan kanavan rakentamiseen. Vaikka puutavaroiden kuljetus ehdotettua rautatietä pitkin Lahdesta Riihimäen kautta osoittautuisi niin kalliiksi, että siihen kuluisi koko kyseessä oleva voitto, tämä olisi selvästikin pikkuasia.

Lisäksi voitaisiin vain sillä perusteella, että rautatie Hämeenlinnasta on jo valmiina, keskustella liikenteen johtamisesta joidenkin kanavien kautta Näsijärveltä rautatien päähän samoin kuin tuollaisten avoimien yhteyksien järjestämisestä Längelmävedeltä ja välialueen järviltä sinne. Viimeksi mainittu järjestely on jo osaksi tehty; järvenlaskuilla ja virtapaikkojen perkauksilla on nimittäin yritetty avata laivareittiä Hämeenlinnaan sen luoteispuolella sijaitsevista vesistöistä. Tuollaiset kanavoinnit epäilemättä riittävät puutavaran kuljetuksille. Vielä on ratkaisematta kysymys, voitaisiinko edes tuollainen liikenneyhteys saada aikaan Näsijärveltä saakka ilman miljoonien kustannuksia. Siihen tarvittaisiin luultavasti Tampereen ohittava monisulkuinen kanava ja sulkuja muihinkin kohtiin. Tätäkään yhteyttä ei kuitenkaan tarvita Näsijärven vesistöä ympäröivien metsien hyödyntämiseen. Sahatukkeja kuljetetaan Keuruulta saakka Kokemäenjoen varrella oleville sahoille. Virroilta ja Ähtäristä niitä kuljetetaan myös Lapuanjokea pitkin. Tälläkin alueella on siis kyseessä vain se voitto, joka saadaan, kun laudat voidaan laivata maasta samana vuonna kuin puu kaadetaan.

Lopuksi muistutettakoon, että valitaanpa kanavat tai rautatiet liikenteen ohjaamiseksi suurilta järviltä merelle, koskenperkauksia ja kanavien rakentamista tarvitaan joka tapauksessa, jotta avattaisiin yhteys näille suurille järville niiden yläpuolisista pienemmistä latvavesistöistä. Tällaisiin pieniin kanavointeihin on jo myönnetty merkittävästi varoja sekä Näsijärven että Päijänteen pohjoispuolelle ja osa töistä on jo saatu valmiiksi. Samaan yhteyteen kuuluvat myös ehdotettu yhteyden avaaminen Iisalmelta Kallavedelle Saimaan vesistössä sekä Oulujoen perkaus.

Tässä ovat kaikki ne ehdotetut kanavatyöt, joihin ryhtymisen perusteena voi olla metsäntuotteiden vienti.

Kuten lukija havaitsee, niistä lähinnä vain keskustelua herättänyt Kymijoen kanavointi on ristiriidassa rautateiden rakentamisehdotuksen kanssa. Tosin ristiriita nousisi esiin myös ajateltaessa mainittua Näsijärveltä Hämeenlinnaan johtavaa kanavayhteyttä, joka kilpailisi Tampereelta rakennettavan sivuradan kanssa. Mainittu kanavayhteys on kuitenkin vielä täysin niin selvittämättömässä hämärässä sekä mahdollisen hyödyn että kustannusten osalta, ettei siitä juuri maksa vaivaa puhua. Tarkastelemme kuitenkin tätä artikkelia jatkaessamme lyhyesti tätäkin asiaa.

Kuka tahansa havaitsee helposti, että tässä maassa kaikkialla, missä kanavat voivat joutua vastatusten rautateiden kanssa, niiden avaaminen lykkää mahdollisuudet rautateiden rakentamiseen tuntemattomaan, mutta varmasti sangen etäiseen tulevaisuuteen. Eihän rautatie voi tässä maassa toimia kannattavasti, jos kanava vie siltä pääosan tavaraliikenteestä osaksi vuotta. Jos joku siis äänestää tuollaisen kanavan puolesta, hän samalla ratkaisee sen, ettei Suomeen rakenneta rautateitä vielä ainakaan puoleen vuosisataan. Ja tässä yhteydessä on muistettava. ettei silloin ole kyseessä vain jokin irrallinen radanpätkä. Jos nimittäin esim. luovutaan Lahden–Riihimäen radasta, luovutaan samalla koko rautatieyhteydestä Pietariin; jos taas rata Tampereelta tehdään mahdottomaksi kanavoinneilla, jätetään ensinnäkin koko läntinen Suomi vaille tätä yhteyttä ja lisäksi viedään rautatieltä se liikenteen kasvu, jota ilman se ei ehkä voi pysyvästi säilyä.

Tämän vaaran mainitut kanavahankkeet aiheuttavat. Jos ne toteutetaan, Suomi jää tuntemattomaan tulevaisuuteen saakka vaille sitä sivilisaatiota edistävää kannustusta, jonka rautatiet ovat antaneet Euroopan muille maille ja kansoille.

Olemme osoittaneet, miten vähän huomiota puutavaranvienti ansaitsee liikennemuotoja valittaessa. Muistutamme vielä, ettei se voi kasvaa kanavien avaamisen myötä. Vielä on osoitettava, että hyöty, jonka ne voisivat sille tuottaa, on ainakin osaksi saatavissa myös rautatiekuljetuksia käyttämällä.

[nro 5, toukokuu 1863]

Olemme osoittaneet, että ratkaistaessa kysymystä uusista liikenneyhteyksistä metsäntuotteiden vientiä ei saa pitää ensisijaisena huomion kohteena, koska sillä ei ole edessään pitkää tulevaisuutta eikä se voi nykyoloissa erityisemmin hyötyä kanavista sen paremmin kuin rautateistäkään.

Lisäksi on osoitettu, etteivät muut laivaliikenteelle soveliaat kanavat kuin ehdotettu Kymijoen kanavointi4 voi tulla kyseeseen nykyoloissa ja että siis pohdittaessa rautateiden ja kanavien suhteellista edullisuutta. Suomen kannalta tämä pohdiskelu on rajoitettava sen selvittämiseen, onko mainitun kanavan avaaminen ja liikennehankkeiden pysäyttäminen sen jälkeen sekä kaikkien rautatiehankkeiden lykkääminen epävarmaan tulevaisuuteen viisasta vai olisiko viisaampaa jatkaa rautateiden rakentamista, jotta vähitellen saataisiin aikaan rataverkko, joka ei pelkästään yhdistä sisäjärviä mereen, vaan liittää yhteen sisämaan ja rannikon sekä niin rannikkoalueet kuin sisämaan seudutkin keskinäiseen yhteyteen sekä avaa väylän Pietariin ja Venäjälle suuntautuvalle viennille ja saattaa maan liikenneväylästön yhteyteen Euroopan liikennereittien kanssa. Estäisihän mainitun kanavan olemassaolo ehdottomasti rautatien rakentamisen Päijänteeltä jo valmiille radalle ja lykkäisi näin ollen rautatieverkon luomisen mahdollisuuden epämääräiseen tulevaisuuteen, koska mainittu Päijänteeltä johtava rata on sen välttämätön saranakohta.

Toisaalta on kuitenkin tunnustettava, etteivät useimmat ehdotetuista radoista voi nykyoloissa olla kannattavia lähimmässä tulevaisuudessa, ellei niillä voida kuljettaa myös metsäntuotteita – ja olemme ottaneet todistaaksemme juuri sen seikan, ettei rahtimaksun suuruus estä näitä kuljetuksia.

Jo niissä tässä lehdessä varhemmin julkaisuissa artikkeleissa, joihin on edellä viitattu, on esitetty useita ulkomaisia esimerkkejä puutavarankin kuljetuksista rautateillä. Gävlen ja Dalan välinen rautatie on Ruotsissa esimerkkinä voittoa tuottavasta radasta, jolla kuljetetaan lähinnä rautaa ja metsäntuotteita.

Helsingin–Hämeenlinnan radalla kuljetetaan päästä päähän eli kymmenen peninkulmaa:

1 tynnyri tervaa 37 4/5 kopeekalla, siis peninkulmalta lähes 3 4/5 kopeekan hinnalla;

1 toltti 12 jalan pituisia 1 tai 1 ½ tuuman lautoja (= muunnettu toltti) 82 ½ kopeekalla, siis peninkulmalta 8 1/4 kopeekan hinnalla, mistä näkyy, että näiden tavaroiden kuljettaminen rautateitse maksaa alintakin ajomiehen palkkaa vähemmän. Vaikka nimittäin laskettaisiin yhteen kuormaan mahtuvan 3 tynnyriä tervaa tai 2 tolttia, jouduttaisiin hevoskuorman kuljetuksesta maksamaan saman rahtimaksun mukaan vain 11 2/5 tai 16 ½ kopeekkaa peninkulmalta.

Radalle Lahdesta Helsinkiin kertyy pituutta 11 peninkulmaa, kuten aiemmin on ilmoitettu. Koko tuolta matkalta kertyisi siis kuljetusmaksua tervatynnyriltä 41 3/5 ja 1 toltilta lautoja 90 3/4 kopeekkaa hopearahana. Tässä ei tarvita vertailua kanavarahtiin eikä siis myöskään oteta mukaan laivasta rautatievaunuun tapahtuvan uudelleenlastauksen kustannuksia, sillä nehän on otettava huomioon toimitettaessa tavaraa Päijänteen tienoon sahoilta nykyistäkin kuljetustapaa käyttäen. Edellä esitetystä havaitaan kuitenkin, että metsäntuotteiden kauppa kestää kyllä rautatiekuljetuksen maksamisen mainitulta etäisyydeltä ja että se on jopa nykyistä kuljetustapaa huokeampi.

Mainitut kustannukset kohoaisivat ehdotetulla Tampereelta tulevalla radalla eli siis 17 peninkulman matkalla saman laskutavan mukaan 57 1/5 kopeekkaan tervatynnyriltä ja 1 ruplaan 40 1/4 kopeekkaan lautatoltilta. Tervan hinnasta riippuu, voidaanko sitä kuljettaa kannattavasti näillä kustannuksilla. Kolotuista puista nykyisellä tavalla valmistetun tervan kuljettaminen ei kannata millään kustannuksilla, ellei ehkä poikkeuksellisen korkean hintatason vallitessa. Ainakin laadukkaammista laudoista kannattaa kuitenkin varmasti maksaa näinkin korkea kuljetusmaksu. Silti ei ole olemassa muutakaan keinoa, jolla kuljetuskustannuksia voitaisiin alentaa, ellei ehkä sitten uittamalla tukit Kokemäenjokea alas. Olemmehan osoittaneet, ettei kanavaa Näsijärveltä merelle voida ajatella, kun otetaan huomioon sen rakentamisen suuret kustannukset. Näsijärven vesistön rannoilta hankitut metsäntuotteet ovat joka tapauksessa kalliimpia kuin Päijänteen ja Saimaan vesistöalueilta tulevat. Jo rautatiekuljetukset Päijänteeltä tulevat noin 100 prosenttia kalliimmiksi kuin Viipurista laivattavien lautojen kuljettaminen Saimaan kanavan kautta. Kun laudat nykyisin kuljetetaan rannikolle talvisin hevoskuormina, kustannukset ovat vielä suuremmat kuin tulevaisuuden rautatiellä. Ja kustannukset kasvavat sen takia, ettei tavaraa voida viedä maasta samana vuonna kuin se valmistetaan ja että sen laatu huononee noin 15 peninkulman maakuljetuksen aikana. Jopa siitä huonosta tavarasta, jota Helsingistä laivataan, maksettaneen sangen usein ajomiehen palkkana 1 ½ ruplaa toltilta.

Meidän mielestämme on siis tosiasioiden perusteella osoitettu, että ainakin laadukkaampia lautoja voidaan kuljettaa Tampereelta rautateitsekin ja että siis rautatiet ovat käyttökelpoisia lautojen kuljettamiseen kaikkien Hämeen vesistöjen varsilta merelle. Ne avaavat myös mahdollisuuden tervan valmistamiseen näillä sisämaan seuduilla, joilla se on ollut aiemmin lähes mahdotonta kuljetusvaikeuksien takia. Pohjanmaalta on toki löydettävissä esimerkkitapauksia, joissa tervaa kuljetetaan kärrykyydissä 15 peninkulman päästä vain 2 tynnyrin kuormina. Helposti on kuitenkin havaittavissa, että koko liiketoiminnan kannattavuus on silloin laskettu tavallistakin huonommin eikä ajomiehelle jää tavallisen hintatason vallitessa palkkaa lainkaan, jos metsälle määritellään jokin hinta.

Mainittakoon tässä vertailun vuoksi, että kaikki karjanhoidon tuotteet määritellään rautatiekuljetuksissa 2. luokan tavaraksi ja niiden kuljettamisesta maksetaan 2 kopeekkaa sentneriltä [sentneri, 100 naulaa eli 42,5 kg] ja peninkulmalta eli 4 kopeekkaa leiviskältä [leiviskä, 20 naulaa eli 8,5 kg] matkasta Hämeenlinnasta Helsinkiin. Vilja, jauhot ja ryynit taas määritellään 3. luokan tavaraksi ja niiden kuljettamisesta maksetaan 1 ½ kopeekkaa sentneriltä ja peninkulmalta eli 3 kopeekkaa leiviskältä koko matkasta Hämeenlinnasta Helsinkiin. Yksi tynnyri ruista siis kuljetetaan tätä tietä 42:lla, mutta suuremmat erät 37 4/5 kopeekalla jne. Mikäli ymmärrämme hinnastoa oikein, kaikkia näitä maksuja alennetaan vielä 10 %, jos kuljetettavana eränä on kokonainen vaunulasti ja jos tavaran lähettämistä voidaan lykätä siihen asti, että se voidaan hoitaa vapautuvilla vaunuilla liikenteen kannalta mukavimmin.

Edellä esitetystä käy ilmi, että viljan ym. kuljettaminen rautateitse liian kaukaa ei kannata; onhan esim. 7 ½ kopeekan lisähinta leiviskältä 25 peninkulman takaa tulevasta tavarasta jo liikaa. Tavaroiden luokittelu pohjautuu kuitenkin toistaiseksi teoreettiseen arviointiin eikä minkäänlaiseen kokemukseen siitä, millaisia suhteellisia määriä eri tavaroita tulevaisuudessa rautateitse kuljetetaan. Ja kun puutavara, jota on varmaankin odotettu kuljetettavan kaikkein eniten, on voitu sijoittaa 5. eli halvimpaan luokkaan, ei mikään nähtävästi estä viljan ja kaikkien viljatuotteiden sijoittamista samaan luokkaan, jolloin maksu leiviskältä ja peninkulmalta olisi vain yksi kopeekka. Sen sijaan havaitaan, että nykyisen laskentatavan ollessa voimassa esim. voita voitaisiin kuljettaa 50 peninkulmaa vähäisillä 20 kopeekan kustannuksilla leiviskältä. Kaikenlaisen lihan sijoittaminen samaan luokkaan kuin voi on ollut virhe, kun esim. naudanlihan hinta on tavallisesti enintään 2/5 voin hinnasta. Toinen virhe näyttää olevan pellavan ja hampun määrittely 1. luokan tavaraksi, jonka kuljettamisesta maksetaan 5 kopeekkaa sentneriltä ja peninkulmalta, koska pellavakin on aina huokeampaa kuin voi. Hinnastossa lienee aihetta moniin muihinkin tämäntapaisiin korjauksiin. Edellä esitetystä käy kuitenkin ilmi, miten paljon helpotuksia rautatie tarjoaa kaikkien maataloustuotteiden kuljettamiseen; juuri niihin pitää mielestämme päähuomio kiinnittää tarkasteltaessa kaikkia kysymyksiä, jotka koskevat liikenneyhteyksien parantamista Suomessa.

Rohkenemme uskoa täysin vakuuttavasti osoittaneemme jokaiselle harkitsevalle lukijalle: 1. että liikenneyhteyksiä parannettaessa huomiota ei saa kiinnittää liian paljon metsäntuotteiden vientiin; 2. ettei tätä vientiä myöskään voida lisätä mittavampia kanavia rakentamalla; 3. että näitä tuotteita voidaan kuljettaa kannattavasti myös rautateitse sellaisia matkoja, jotka näissä kuljetuksissa voivat tulla kyseeseen, ja että tällöin tämä vienti saa hyödykseen ainoan liikenneyhteyksien parantumisesta sille odotettavissa olevan edun, nimittäin tavaran laadun paranemisen; 4. että ainoa mittavampi kanava, jonka edullisuudesta rautatiehen verrattuna voitaisiin puhua – vaikkakin vastoin kaikkea tervejärkistä taloudellista ajattelua vain metsäntuotteiden kuljetukseen huomiota kiinnittäen – on Kymijoen rinnalle kaavailtu kanavayhteys; 5. että päätös rakentaa ensimmäiseksi tämä kanava merkitsisi päätöstä kaikista rautatiesuunnitelmista luopumisesta tässä maassa epämääräiseen ja etäiseen tulevaisuuteen saakka.

Myönnämme kuitenkin, ettei tällä ole vielä todistettu, että rautateitä on rakennettava. On nimittäin aivan yksinkertaisesti sanottavissa: rautateiden hahmottelu tähän maahan on todellakin liian varhaista. Ja voidaan vedota todisteisiin: Saimaan kanava antaa rakennuspääomalle 3 %:n tuoton; valmiina oleva rautatie sitä vastoin kattaa vasta tuskin puoltakaan liikennöinti- ja kunnossapitokustannuksista.

Nämä tosiasiat pitävät kiistatta paikkansa. Jos niiden perusteella olisi ratkaistava, rakennetaanko kanavia vai rautateitä, olisi tietysti itsestään selvää, että Kymijoen kanava on ainoa mahdollinen suurehko hanke maan liikenneyhteyksien parantamiseksi.

Meidän mielestämme ratkaisua ei kuitenkaan voida tehdä näiden tosiasioiden nojalla. Esitämme toivoaksemme riittävät perusteet tämän käsityksemme tueksi.

Jo kauan sitten on selvitetty, että kanavat ovat liiketaloudellisina hankkeina kannattavampia kuin rautatiet. Vielä ei kuitenkaan ole missään todistettu, että ne kannattavat hyvin, jos liikennettä on vain 5–5 ½ kuukautta vuodessa. Jos jokin kanava pystyy tuottamaan todisteet tämän käsityksen tueksi, Saimaan kanavalla on siihen varmasti parhaat mahdollisuudet – ei tietenkään vain pohjoisen sijaintinsa takia, vaan koska se on varsin lyhyt, mutta yhdistää valtavan vesistöalueen mereen. Millekään muulle kanavalle ei Suomessa voida odottaa läheskään yhtä vilkasta liikennettä. Ehdotetusta Kymijoen kanavasta on erityisesti todettava, että sen vaikutuspiirinä on pienempi vesistöalue ja lisäksi se on aloitettava kaukaa sisämaasta ja suuntautuisi Päijänteen jälkeen pitkälle itään kaartuvalle kiertotielle. Se ei keräisi liikennettä mainitun järven eteläpuolella sijaitsevilta paikkakunnilta, jotka pitäisivät edelleen yllä nykyisiä maakuljetusyhteyksiään, koska ne sijaitsevat lähellä rannikkokaupunkeja. Päinvastoin kaikki kalliit ja kevyehköt kauppatavarat saapuisivat edelleenkin näistä kaupungeista tuota suoraa reittiä. Jo valmis rautatie vetäisi Päijänteen länsipuolisiltakin seuduilta liikenteen itselleen. Lisäksi Saimaan kanava johtaa ikivanhoista ajoista asti olemassa olevaan kauppakaupunkiin, jossa on valmiina pääomia ja laitoksia kaupan ja merenkulun tarpeita varten, mutta varmastikin kestäisi kauan, ennen kuin Kymijoen suulle voisi syntyä uusi kaupunki, jonka nousun mahtavina esteinä olisivat lisäksi jo olemassa olevat ja lähellä sijaitsevat kaupungit Loviisa ja Hamina, joiden kanssa se joutuisi suurimman osan vuodesta kilpailemaan liikenteestä tasaväkisesti. Ehdotetun kanavan ei siis voida odottaa saavan läheskään Saimaan kanavan liikenteeseen verrattavaa kuljetusten määrää.

Vielä on aihetta mainita, että Saimaan kanavan kolmen prosentin tuottoa näköjään pidetään pääoman puhtaana korkotuottona, vaikka rautateiden tuottavuutta arvioitaessa vaaditaan aivan oikein myös kunnossapitokustannusten kattamista. Ulkomaisten kanavien tuottolaskelmissa arvioidaan kunnossapitokustannuksiksi vähintään 1 ½ prosenttia, eikä tätä kustannuserää voida suinkaan olettaa vähäisemmäksi Suomen ilmastossa, jossa jää ja pakkanen helposti vahingoittavat kaikkia patolaitteita ja pengerryksiä.

Valmiin rautatien liikennemäärän ja tuoton arviointi taas on vielä liian varhaista.

Tällä rautatiellä on vasta äskettäin päästy niin pitkälle, että se pystyy palvelemaan metsäntuotteiden vientiä. On ilmeisestikin tehty virhelaskelma, kun Sörnäisiin johtavaa haaraa ei rakennettu valmiiksi ensin; mittavaa tavarankuljetusta ei nimittäin ole voitu odottaa ennen kuin rata on ulottunut merenrantaan saakka. Heti tämän haararadan valmistuttua rautatien tulot ovat nousseet noin 50 % viime vuoden vastaavien kuukausien tasosta. Me puolestamme olemme myös sitä mieltä, että junien kulkuvuorot on järjestetty perin huonosti. Eihän ole löydettävissä mitään järjellistä perustetta, jonka takia junien on lähdettävä Helsingistä aamuisin ja Hämeenlinnasta iltapäivisin. Ei kai tämä voi perustua ajatukseen, että Helsingistä tulevien matkustajien on käytävä Hämeenlinnassa ja palattava sieltä kahden tunnin kuluttua takaisin? Sen sijaan voidaan hyvinkin otaksua, että monetkin henkilöt ilahtuisivat mahdollisuudesta tulla pääkaupunkiin ja poistua sieltä saman päivän aikana, jos vain juna Hämeenlinnasta tulisi perille niin varhain aamupäivällä, että matkalaiset saisivat muutaman asian täällä hoidetuksi. Tällaista järjestelyä estämässä ei varmaankaan ole mitään muuta tekijää kuin rautatiehenkilökunnan mukavuudenhalu. Jos juna lähtisi Hämeenlinnasta esim. aamulla klo 5 ja ehtisi näin ollen Helsinkiin klo 9 ½ [9.30], tuohon tulokseen olisi päästy. Asiaa edistäisi vielä junan lähtö Helsingistä vasta klo 5 ip. Näin toimittaessa saataisiin matkustajia myös väliasemilta. Ja kesäisin rautatietä voisivat käyttää myös helsinkiläiset liike- ja virkamiehet, joiden perheet viettävät kesää maaseudulla radan läheisyydessä. Se ei ole mahdollista kulkuvuorojen ollessa nykyisellään. Kukaan ei nyt voi matkustaa junalla maalle sunnuntaiksikaan. Helposti voi huomata, että tuollainen matkustusmahdollisuus saisi monetkin valitsemaan perheen kesäviettopaikan rautatien suunnalta. Rata ei pysty nykyisin myöskään palvelemaan Helsinkiin suuntautuvaa kuluttajia palvelevaa liikennettä. Jos maamies haluaa tulla tänne junalla päästäkseen torille myymään muutamia nauloja voita tai lihaa, hän joutuu nyt viipymään kaupungissa kahden yön yli voidakseen olla paikalla torimyyntiaikana. Jos kauppatori järjestettäisiin asemarakennuksen viereen ja tavaravaunut ajettaisiin torille, niin että myyjä voisi myydä tavaraansa suoraan vaunusta, suurin osa tästä liikenteestä, etenkin pitkän matkan takaa saapuvat kuljetukset, luultavasti etsiytyisi vähitellen rautatielle. Välityskauppa ja ostotoiminta järjestäytyisivät oma-aloitteisesti, koska matkustaminen pienten tavaraerien kanssa kaupunkiin kävisi matkalipun hinnan takia liian kalliiksi. Tämäntapainen välityskauppa on nykyisinkin yleinen käytäntö siinä muodossa, että samassa hevoskuormassa saapuu useiden omistajien tavaraa. Tällaisen liikenteen edistämiseksi saattaisi olla tarpeen rakentaa asemille vajoja hevosia ja ajoneuvoja varten ja palkata vartija ottamaan niitä vastaan ja huolehtimaan niistä junan lähdön ja paluun välisten tuntien ajan. Se saattaisi olla uutta rautatieliikenteen piirissä. Tämän ei pidäkään noudatella ulkomaisia malleja, vaan se on järjestettävä oman maan tapojen ja tarpeiden mukaiseksi.

Yleensäkin näyttää siltä, että kuljetushinnat on periaatteessa määrättävä siten, että kun junavuoron kustannukset on laskettu, tavarat ryhmitetään luokkiin sen mukaan, millainen on niiden arvon suhde niiden painoon, ja sen jälkeen tietty, mikäli mahdollista kokemukseen perustuva tavaraluokkien jakauma5 otetaan laskentaperusteeksi määriteltäessä, millainen on täyden junakuorman sisältö, ja kustannukset jaetaan täyden junakuorman katettavaksi tämän olettamuksen mukaisesti eri luokkiin kuuluvien tavaramäärien suhteessa. Jos rahtimaksu sen sijaan lasketaan sillä tavalla, että täyden kuorman ainoastaan 5. luokkaan kuuluvia tavaroita on katettava junan kustannukset, kuljetusmaksut väistämättä määrätään tarpeettoman korkeiksi. Emme tiedä, millaisiin laskelmiin nykyisen hinnaston mukaiset maksut perustuvat. Jo edellä esitetyt esimerkit kuitenkin osoittavat, että sen laskentaperusteissa on ehdottomasti jotakin vikaa.

Me puolestamme emme lainkaan epäile sitä, että jo valmiina oleva rautatie osoittautuu sellaisenaan hyvin pian täysin kannattavaksi laitokseksi. Valtion tässä vaiheessa vuosittain uhraamat muutamat kymmenettuhannet ruplat ovat todellakin pieni asia verrattuna niihin valtaviin summiin, jotka maa vuosittain uhraa maanteiden ja siltojen ylläpitoon. Tämä on toki painava rasitus; kukaan ei kuitenkaan ole vielä ilmoittanut olevansa sitä mieltä, että ne rahat on heitetty maan kannalta hukkaan. Rautateiden rakentaminen ei varmaankaan kaiken kaikkiaan vähennä tätä rasitusta. Vaikka joidenkin teiden ylläpitorasitus kevenee, vastapainoksi toki nousee väistämättä vähitellen liikenteen kasvu rautatielle johtavilla sivuteillä. Kustannukset kasvaisivat kuitenkin joka tapauksessa vuosi vuodelta liikenteen lisääntyessä. Esim. niillä tahoilla, joiden on huolehdittava maanteiden kunnossapidosta Helsingin kummallakin puolella, lienee varsin raskaita kokemuksia siitä, miten nopeasti nämä ylläpitokustannukset voivat kohota. Erona on se, että suurin osa niistä kustannuksista, joita maanteiden ylläpito tulevaisuudessa vaatisi, joutuu rautateiden kannettavaksi, silloin kun ne ovat olemassa, ja ennemmin tai myöhemmin nämä kustannukset maksaa matkustaja täysimääräisesti; näin nimittäin käy, vaikka valtio saakin korvauksen rakentamiseen käytetyn pääoman koroista vain valtion tulokertymän kasvuna. Samaan tavoitteeseen on toivottu päästävän maanteillä: tämä todetaan kuitenkin mahdottomaksi, koska liikennettä on vielä liian vähän. Rautateiden rakentaminen jouduttaa tämän mahdollisuuden toteutumista, kun taas kanavia rakentamalla siihen ei voida koskaan päästä jo siitäkään syystä, ettei niistä ole hyötyä talviliikenteelle, vaikka hyvin merkittävä osa maanteiden kustannuksista aiheutuu juuri talviliikenteen vaatimuksista.

Tässä on myös aihetta sanoa pari sanaa valmiina olevan rautatien kustannuksia koskevien sanomalehdissä näkyneiden tietojen korjaamiseksi.

Rautateiden rakentamiseen on otettu seuraavat lainat: Venäjältä 4 prosentin korolla nimellisarvoltaan 2 ½ miljoonan ruplan laina, josta valtio ja rautatie ovat kuitenkin saaneet ottaa vastaan vain noin 2 310 000 ruplaa; lisäksi kotimainen ½ miljoonan laina 3 3/5 prosentin korolla liikkeelle laskettuja ns. Saimaan kanavan obligaatioita vastaan.

Valtio lienee lisäksi käyttänyt rautatien rakennuskustannuksiin vähittäin maksettuina lisäsummina 650 000 ruplaa, joten kokonaiskustannukset ovat siis 3 460 000 hopearuplaa.

Tähän sisältyvät kuitenkin myös kustannukset konepajan rakentamisesta ja varustamisesta Helsinkiin, ja jo aiemmin on muistutettu siitä, ettei tämän laitoksen tarkoituksena ole pelkästään nyt valmiina olevan rautatieosuuden tarpeiden täyttäminen. Siihen sisältyvät myös työn johtamisesta vastaavien henkilöiden ulkomaanmatkojen kustannukset, ja heidän noilla matkoilla hankkimansa asiantuntemus on tietysti hyödyksi tulevissa rautateiden rakennustöissä. Ulkomaalaisten kutsuminen huolehtimaan työn suorittamisesta olisi toki ollut huonoa taloudenhoitoa. Lisäksi samoihin kustannuksiin sisältyy kalliin, edelleenkin käyttökelpoisen materiaalin hankkiminen töitä varten. Näiden erien kustannuksina voidaan kokonaissummasta vähentää noin 300 000 ruplaa eli lähes puolet niistä rahoista, jotka valtio on otettujen lainojen lisäksi maksanut rautateiden rakentamisesta. Varsinaiset radan ja liikennekaluston aiheuttamat kustannukset eivät siis ole olleet enempää kuin 3 160 000 ruplaa – eli 316 000 ruplaa peninkulmalta.6

Ammattimiehet, ennen muuta työtä johtaneet asiantuntijat itse, arvioivat, että nyt saatua kokemusta hyödyntäen radat voidaan rakentaa halvemmin. Osa tämän jo suoritetun ensimmäisen työn korkeammista kustannuksista johtui ajankohdalle ominaisista erityistekijöistä. Niinpä esim. Englannista ostetut kiskot sekä osa materiaalista tulivat huonon vaihtokurssin takia 10 % kalliimmiksi kuin oletettiin. Heti sodan jälkeen maksetut epätavallisen korkeat palkatkin vaikuttivat siihen, että kustannukset ylittivät tuntuvasti summan, joka laskelmiin oli alkuaan merkitty. Silti kustannusten ei voida olettaa tulevaisuudessakaan paljon alenevan. Sen sijaan voitaneen muualla välttyä sellaisilta kalliilta töiltä, joita olivat penkereen rakentaminen Töölönlahden poikki ja lahden pohjukan puistoalueelle, joka lienee lisännyt kokonaiskustannuksia ainakin 200 000 ruplaa. Emme mainitse tätä moittiaksemme tuota ratkaisua. Myönnämme päinvastoin, että siten on ensinnäkin huolehdittu mukavuudesta ja toimittu myös taloudelliselta kannalta järkevästi, kunhan asiaa perinpohjaisemmin harkitaan. Jos nimittäin Helsingin asema olisi sijoitettu jonnekin Töölönlahden pohjukan paikkeille, sekä 3. luokan matkustajien matkakulut että painavampien ja halvempien tavaroiden kuljetuskulut koko matkasta Hämeenlinnasta Helsinkiin olisivat kasvaneet ainakin 10 % nykyistä suuremmiksi, muiden matkustajien ja tavaraluokkien kulut suhteellisesti hieman vähemmän. Tämän lisähinnan osuus olisi tietysti ollut vielä suurempi lyhyemmillä matkoilla. Rautateiden perimiä maksuja olisi tällöin jouduttu vastaavasti alentamaan saman verran. Tämä rataosa on pituudeltaan vain tuskin 1/100 koko rautatiestä, ja kun liikenteen määrä ja kunnossapitokustannukset eivät ole tällä osuudella suuremmat kuin muuallakaan, tämä radan pidennys lisää matkalippujen hintaa ja tavaroiden rahtimaksuja vain noin prosentin verran. Voidaan siis arvioida, että rautatien tulot matkalipuista sekä siitä rahtitavaran määrästä, joka ei mene suoraan Sörnäisiin tai tule sieltä, ovat tämän pidennyksen ansiosta 6–7 % suuremmat kuin ne olisivat ilman sitä. Jo liikenteen tuottamien tulojen ollessa nykyisellään tämä lisäerä vastaa lähes 3 %:n korkoa tähän pidennykseen käytetylle pääomalle. Itsestään selvää on sekin, että etenkin tavaraliikenne olisi jäänyt vähäisemmäksi, jos asema olisi sijoitettu syrjäisempään paikkaan, ja että pidennys on siis tämänkin näkökohdan perusteella lisännyt rautatien tuloja. Edellä esitetyn perusteella näyttää myös siltä, että vain nämä kaksi kustannuserää, epäedullinen vaihtokurssi ja Helsingin aseman sijoittaminen itse kaupunkiin, ovat lisänneet rautatien rakentamisen kokonaiskustannuksia lähes 30 000 ruplaa peninkulmaa kohti.

Jos rautatietä nyt jatketaan Tampereelle ja rakennetaan haararata Päijänteen rantaan, kustannukset on toki laskettava siten, että edellä mainitut menot, jotka hyödyttävät näitä uusiakin rataosuuksia, jaetaan rautateiden koko raidepituudelle. Osuudeksi tulee silloin hieman vähemmän kuin puolet (5/11) siitä osuudesta, joka jää Hämeenlinnan–Helsingin radan kannettavaksi, ja tämä erä on lisättävä edellä esitettyihin tämän radan rakennuskustannuksiin peninkulmalta.

On tarpeetonta muistuttaa siitä, että rautateiden ulottaminen mainittuihin kahteen päätepisteeseen kaksinkertaistaa nyt valmiina olevan osan tulot. Ellei siis tämän rataosan liikennöinti- ja kunnossapitokustannuksia kyetä aiemmin kattamaan ilman valtion tukea, tähän päästään noiden uusien ratojen avaamisen jälkeen. Mielestämme on selvää, että niiden rakentamisessa lähdetään valmiina olevalta radalta, niin että valmistuvat osuudet voidaan luovuttaa liikennöitäviksi vähitellen sitä mukaa kuin ne ehditään saada valmiiksi. Tässä maassa samoin kuin yleensä väestöltään runsaammissa ja rikkaammissakin maissa uusien rataosien liikenne on väistämättä aina muutaman vuoden ajan tappiollista. Lisämäärärahan tarve liikennekustannusten kattamiseen jatkuu siis edelleenkin, niin kauan kuin uusia rautateitä rakennetaan, ja tämä määräraha jää valtion pysyväksi menoksi.

Rakkaassa isänmaassamme kuulee ja näkee nykyisin paljon puhuttavan siitä, ettei valtion ja sen hallituksen vaikutusta tarvita elinkeinotoiminnan kehittämiseen eikä yleisen hyvinvoinnin kohottamiseen. Ei kannata sanoa, että on aivan hupsua esitellä Englantia esikuvaksi, jonka mukaan Suomen poliittiset ja yhteiskunnalliset laitokset olisi järjestettävä. Ollaan siis sitä mieltä, että Suomen pitäisi astua eurooppalaisen sivilisaation kärkeen. Sellaistenkin ratkaisujen, joita mikään muu kansakunta ei ole edes yrittänyt jäljitellä, puhumattakaan niistä, joihin monet ovat pyrkineet turhaan, koska historialliset edellytykset niiden aikaansaamiseen ovat puuttuneet, kaiken tuommoisen toteuttaminen meidän metsissämme ja soillamme käy siis mainiosti päinsä. Jätettäköön omaan arvoonsa myös esim. sellaiset vähäjärkiset vaatimukset, että maanmittaustoimitukset on lopetettava, jos maavero poistetaan, ja maata on saatava myydä kuten irtaimistoa ilman lain asettamia rajoituksia – monia muita tuontapaisia järjettömyyksiä edes mainitsematta. Viisaammankin väen keskuudessa on kuitenkin tullut tavaksi sanoa, että valtion hallituksen ainoa tehtävä olisi enimmäkseen nurinkurisista laeista ja järjestelyistä koostuvien esteiden raivaaminen tieltä pois ja että sen on muuten istuttava kädet ristissä ja annettava yksityisten puuhailla ja asioiden kulkea omalla painollaan. Tämä kuuluu olevan viisainta jopa nälänhädänkin uhatessa maata; ja sehän tiedetään, että hallitus on vain lisännyt hätää niillä toimilla, joihin se ryhtyi viimeksi sattuneen kadon johdosta. Oman maan sanomalehdet ovat selvästi todistaneet tämän, ja eräät ruotsalaiset ovat innokkaasti tarttuneet tähän uuteen osoitukseen Suomen olojen surkeudesta.7

Ellei Suomen kansa olisi todellisuudessa joutunut käymään ankarampia taisteluja toimeentulostaan ja sivistymisestään kuin useimmat muut Euroopan kansat, olisikin selittämätöntä, miksi se ei olisi samalla tasolla kuin monet muut, joiden erityisistä sankariteoista historialla ei myöskään ole kerrottavaa.

Suomella on ollut oma hallituksensa vasta puolen vuosisadan ajan, ja Suomen kansa on sen välityksellä jossakin määrin päässyt ohjaamaan omaa kohtaloaan. Jo nyt tätä aletaan kuitenkin pitää turhana ja liiallisena. Tosin voidaan mainita varsin harvoja maan yleisen edun hyväksi tämän puolen vuosisadan aikana tehtyjä tekoja, joita ei olisi tehty hallitusvallan aloitteesta tai joiden tuloksellisuus ei olisi pääasiassa sen osallistumisen ansiota. Ollaan kuitenkin sitä mieltä, että ellei hallitus olisi tehnyt mitään, maan hyvinvoinnin ja sivistyksen taso ei olisi vain kohonnut kaksinkertaiseksi, kuten todellisuudessa on tapahtunut, vaan moninkertaiseksi.

Me puolestamme olemme kyllin usein ilmaisseet vastustavamme paitsi kaikkea hallituksen harjoittamaa asiatonta holhousta myös kaikkia keinotekoisia toimenpiteitä milloin minkin elinkeinon edistämiseen, silloin kun kyseessä ei ole näyttänyt olevan väestön tarpeisiin perustuva tuen antaminen, vaan etuoikeuden myöntäminen yksityiselle taholle. Olemme tietysti edelleenkin samaa mieltä, mutta samoin ajattelemme edelleenkin, että Suomen nykyisellä tasolla olevassa maassa hallituksen on toimittava paljon tehokkaammin kuin monissa muissa maissa. Kun halutaan erotella toisistaan esim. opetuslaitosten perustaminen, liikenneyhteyksien parantaminen jne. valtion hoidettaviksi asioiksi ja elinkeinojen edistäminen sen toimivallan ulkopuolelle, toimitaan täysin mielivaltaisesti. Kummallakin suunnalla voidaan tuloksiin päästä yksityisten yhteenliittymien toimilla. Ne, jotka vetoavat Englannin esimerkkiin, muistanevat, ettei valtion hallitusvalta tee siellä yhtään mitään koulujen eikä rautateiden eikä kanavien jne. hyväksi. Ei siellä kylläkään tehdä mitään myöskään maatalouden, manufaktuurien ym. hyväksi. Emme väitä, ettei menettely olisi aivan oikein – Englannissa. Suomessa se merkitsisi kuitenkin toistaiseksi taantumista. On tarpeetonta käsitellä laveasti kaikkia seikkoja, joiden takia hallituksen on täällä välttämättä toimittava toisin. Jokainen tuntee ne, ainakin jokaisella on tilaisuus joka päivä tutustua niihin. Ne nousevat esiin jokaisen vähänkin mittavamman hankkeen yhteydessä. Niihin ryhdyttäessä aloitetaan aina pyytämällä valtiolta jonkinlaista tukea. Kaikkea voidaan käyttää väärin. Kansaa kuitenkin loukataan sanomalla: se on niin unteloa, niin tottunutta ottamaan käskyjä vastaan, ettei se pysty hoitamaan omia asioitaan. Päinvastoin: tämä asioiden tila osoittaa, että on opittu ymmärtämään, että jokainen edistysaskel edellyttää valtion hallitusvallan ja yksityisen tahon yhteistoimintaa. Voidaan pikemminkin sanoa, että hallitus on entisaikoina menetellyt väärin, kun se on kiinnittänyt liian vähän huomiota tämän yhteistoiminnan aikaansaamiseen. Viime aikoina on kuitenkin nähty, ettei tätä enää lyödä laimin.

Monet seikat puoltavat ajatusta, että rautatietkin on jätettävä yksityisen voittoa tavoittelevan liiketoiminnan asiaksi. Kaikki lienevät kuitenkin varmoja siitä, ettei kotimaasta löydy pitkään aikaan riittävästi pääomia tällaisiin hankkeisiin. Ja vaikka niitä olisikin tai vaikkapa ulkomaista pääomaa voitaisiinkin saada kiinnostumaan näistä hankkeista, on silti varmaa, että niiden voidaan odottaa kehittyvän vasta vuosikymmenien kuluttua tasolle, jolla ne voivat tuottaa todellisia voittoja. Voidaan siis pitää varmana, että valtio joutuisi paitsi takaamaan perustamiskustannuksiin sijoitetun rahan korkotuoton, kuten monissa maissa on tapahtunut, myös monien vuosien ajan maksamaan näitä korkoja jonkinmoisen summan. On jopa mentävä vieläkin pitemmälle ja oletettava, ettei uuden radan toimintakustannuksiakaan pystytä ensimmäisinä vuosina maksamaan sen tuottamilla tuloilla. Niinpä valtio on joutunut valmiina olevan rautatien ensimmäisenä toimintavuotena maksamaan perustamiskustannuksiin käytetyn lainan koron lisäksi noin 2 prosenttia perustamispääomasta eli yhteensä hieman yli 6 prosenttia siitä, jos myös valtion suoralle lisäavustuksellekin lasketaan 4 prosentin korko. Tämä on toki paljon. Mutta jos myös oletetaan rautatien tulojen kasvavan viiden vuoden kuluessa vain mainitun pääoman1 prosentin verran eli 30 000 ruplaa liikennöinti- ja ylläpitokustannusten pysyessä muuttumattomina ja valtion tulojen kasvavan tuotannon kasvun takia samassa ajassa suhteellisesti saman verran manufaktuurien, kaupan ja merenkulun välittömien verojen ja maksujen sekä tullin, postilaitoksen ja leimapaperin välityksellä perittyjen välillisten verojen tuoton kasvaessa – ei perustamispääoman korkoihin enää tarvittaisi rahoitusta, mutta rautatien tulot tuottaisivat silloin kuitenkin sille yhä vain 1 prosentin puhtaan korkotuoton. Kun valtio vuosittain kuolettaa osan lainoista, mainittuna ajankohtana voitaisiin jo tietysti käyttää tulolaskelman ylittävää tulojen ylijäämää kuoletusten kasvattamiseen.

Toivoaksemme tässä laskelmassa esitettyä tulokertymän kasvua pidetään mahdollisimman vaatimattomana. Valtiontalous olisi noina viitenätoista vuotena kärsinyt suoranaista tappiota noin 2 miljoonaa. Enemmän kuin varmaa silti on, että tällä menoerällä aikaansaatu työ tuottaa saman ajan kuluessa yhtä paljon pääomaa. Asiaa voidaankin siis arvioida niin, että valtio on tätä tietä ikään kuin palauttanut kansalle verosumman, jolla mainitut menot on suoritettu. Jos samalla summalla olisi alennettu veroja, on perin vaikeata arvioida, olisiko summasta kopeekkaakaan sijoitettu tuotantoa edistävällä tavalla, koska kunkin veronmaksajan osuus hyödystä olisi ollut perin pieni. Teoreettisesti on varmaankin jokseenkin oikein sanoa, että kulutuksen kasvukin johtaa väistämättä tuotannon kasvuun. Tulos riippuu kuitenkin siitä, missä tuotanto tapahtuu, omassa maassa vai ulkomailla. Kotimaisen tuotannon lisäämiseksi on välttämätöntä, että yksiin käsiin kertyy suurehkoja pääomia. Ja kyseessä olevassa tapauksessa juuri tästä aiheutuisi hyvin hankala pulma. Täysin varmasti maassa ei silloin kuitenkaan olisi virstaakaan rautatietä vielä 15 vuoden kuluttuakaan ilman hallituksen panostusta. Esimerkki voi olla valaiseva ajateltaessa myös monia muita hankkeita, joiden toteuttamisessa Suomen kaltaisessa maassa valtion on toimittava pääomat kokoavana ja kotimaiselle tuotantotoiminnalle mahdollisuudet järjestävänä pankkiirina. Emme sano, että tätä on pidettävä yleisenä valtiontalouden hoitamisen periaatteena. Helposti havaitaan esim. se tähän liittyvä ongelma, että tällä pääomalla tuetaan tuotantotoimintaa milloin milläkin yksittäisellä paikkakunnalla; menetelmähän tuhoaisi itsensä, jos rahat pitäisi vuosittain jakaa tasaisesti kautta maan. Olemme kuitenkin halunneet osoittaa, että vallitsevissa oloissa valtion hallitusvallan tällainen toiminta ei ole vain viisasta, vaan yleisen sivistyksen ja hyvinvoinnin tason nopeammaksi kohottamiseksi välttämätöntä.

J. V. S.

• 1. Emme puhu tässä valtion metsien hoitamisesta.
• 2. Vuotta 1861 koskevat Finlands Allm. Tidningissä julkaistut tiedot ovat niin ylimalkaisia, ettei edes talin viennistä ole annettu tietoa, vuotien ja karvojen viennistä puhumattakaan.
• 3. Teollisuusyhdistyksen järjestämässä keskustelussa muuan karjanhoidon puolesta kiivaillut osanottaja tietääksemme ilmoitti Suomen nykyisen voinviennin arvoksi 250 000 ruplaa!
• 4. Muistettakoon, että tämä kanava voitaisiin esitetyillä 2 260 000 ruplan kustannuksilla rakentaa vain 6 jalan syvyiseksi ja siis vain pienille laivoille kulkukelpoiseksi.
• 5. Samaan tulokseen tietysti päädytään, jos laskelmien perustaksi otetaan tietyn junavuorojen määrän vuotuiset kustannukset sekä koko vuonna kuljetettu tavaramäärä, koska ensiksi mainittuakin laskutapaa käytettäessä yhden junavuoron aiheuttamien kustannusten ilmoittamisen edellytyksenä on tieto vuoden junavuorojen määrästä.
• 6. Ruotsissa kustannukset lasketaan keskimäärin 800 000 valtion rahana määritellyksi riikintaalariksi peninkulmalta. Vaihtokurssin mukaan tämä on hieman yli 294 000 hopearuplaa. Säästö johtuu pääasiassa siitä, että Ruotsissa on pohjatöitä tehty yksiraiteista rataa varten. Onkin myönnetty, että ratapenkereen teko kaksiraiteista rautatietä varten on täällä Suomessa ollut virheellistä liioittelua. Asiantuntijoiden ratkaistavaksi on sen sijaan jätettävä kysymys, eivätkö loivemmat kaarteet ja vähäisemmät kaltevuudet, joiden takia Suomen rautatien rakentamisen kustannukset ovat samoin hieman kasvaneet, ole oikeastaan hyvää taloudenhoitoa, koska niiden ansiosta kiskojen ja liikkuvan kaluston kuluminen jää vähäisemmäksi.
• 7. Olemme aiemminkin ilmaisseet käsityksemme, että juuri lehdistö on sananmukaisesti lisännyt hätää, ts. suurennellut sen todellisia mittasuhteita. Nyt asiasta on voitu ensi kerran puhua lehdistössä vapaasti; ja on näyttänyt siltä, että lehdistö on uskonut voivansa syyttää hallitusvaltaa jokaisesta hallayöstä.