Litteraturblad nro 2, helmikuu 1857: Tuleva rautatiejärjestelmä

Tietoka dokumentista

Tietoa
5.2.1857
Pvm kommentti: 
Pvm ei ole tarkka
Dokumenttityyppi: 
Primäärilähteet

Editoitu teksti

Suomi

Hämeenlinnan ja Helsingin välistä rautatietä koskeva ehdotus, jonka kohtalo pian tulee ratkaistavaksi, on tämän päivän suuri kysymys.

Omasta puolestamme emme ole katsoneet voivamme arvioida, milloin rautatiet maassamme tulevat kannattaviksi ja tuleeko näin tapahtumaan. Vaatimuksemme kysymyksessä eivät ole menneet sen pitemmälle mitä oikeellisuuden olemme katsoneet voivan todistaa. Olemme nimittäin yrittäneet tehdä selväksi että rautatiet ovat kanavia parempia erittäinkin pohjoisessa ilmastossa, ja vaatineet, että milloin vain uusia kulkuyhteyksiä maassamme avataan, ei valtion varoja tule panna kanaviin vaan käyttää rautateihin. Tämän kyllä jo yleisesti vallitsevan vakaan käsityksen täytyy epäilemättä yhä enemmän vakiintua, mitä enemmän tietoa asiasta levitetään.

Ei ole kovinkaan merkillistä että nyt, kun kaivattu rautatie näyttää toteutuvan, moni sen lämpimimmistä puoltajista – seinien sisällä nimittäin – näyttää hieman hämmästyneeltä ja on hukannut konseptinsa mitä tulee sen aikaisempaan innokkaaseen puoltamiseen. Sellainen on luonnollista niin uudessa ja laajalta näyttävässä asiassa, josta yleinen käsitys on niin vähän valaistusta saanut ja epävarma. Mutta monella taholla havaittava huoli on sitä paitsi saanut aivan erityisen herätyksen erään Finlands Allmänna Tidning -lehdessä nimimerkillä –*– julkaistun artikkelin johdosta, joka sekä esittämiensä uusien suunnitelmien että sen tulkinnan johdosta, joka annetaan noiden kahden ajatusviivan välissä riippuvalle krasaanille [ritarikunnan rintatähti], voi todella herättää epäilyksiä myös vähemmän säikkyjen keskuudessa, nimittäin epäilyksiä että tuo niin tärkeä hanke tärvellään hutiloimalla, tekemällä se keinoksi toteuttaa muita päämääriä kuin isänmaan henkistä ja aineellista hyvinvointia. Palaamme näihin suunnitelmiin tuonnempana.

 

Ensiksi mainitsemme vain ohimennen muutamia yksityiskohtia Hämeenlinnan–Helsingin rautatietä koskevasta ehdotuksesta. Niiden julki tuominen voi olla sitäkin tarpeellisempaa, kun on kuultu paljon puhuttavan siitä pinnallisuudesta, jolla ehdotus yleensä olisi tehty, ja kun erityisesti tulevaa henkilöliikennettä koskevat laskelmat on julkisesti selitetty tuulesta temmatuiksi.

Tulevan radan koko pituus kuuluu olevan 101 ½ virstaa.1 Sen päätepiste Hämeenlinnassa on 260,6 jalkaa korkeammalla kuin Helsingissä. Hyvinkään lähellä se kuitenkin kulkee 136,9 jalkaa korkeammalla sijaitsevan pisteen kautta. Vahvin nousu on 1 jalka 150:ttä kohti, yhteensä 15 ¼ virstan matkalla, kun taas 11 ½ virstan matkalla rata on vaakasuora. Syvin leikkaus on 27,9 jalkaa, korkein penger 20,9 jalkaa. Kaivamista ja täyttämistä on laskettu olevan 204 442 kuutiosyltä maansiirtotöitä ja 4 923 kuutiojalkaa kallion räjäytystä sekä sitä paitsi 40 000 kuutiosyltä painolastitäyttöä ja 465 000 neliösyltä tasoitusta. Rata kulkee neljän suurehkon sillan ja 73 kivisen kulvertin (rummun) yli. Yksi näistä silloista, se joka kulkee Palajoen yli, tulee kulkemaan 30 jalkaa vedenpinnan yläpuolella. Radan perustus on vuorotellen savea ja hiekkaa; muutamissa harvoissa paikoissa on soita, jotka täytyy ojittaa hieman yli 25 000 ruplaksi lasketuin kustannuksin. Rata kulkee neljä viidesosaa pituudestaan suoraviivaisesti; jäljelle jäävä viidesosa koostuu ympyränkaarista, joiden säde on 3 000 ja 5 000 jalan välillä. Vain lähellä Helsinkiä on yksi kaarre, jonka säde on 1 500 jalkaa.

Tietojemme täydellistä tarkkuutta emme halua kivenkovaa puolustaa. Ne ovat kuitenkin täysin luotettavia ja riittäviä kaikkien muiden kuin rakennusmestarin tarpeisiin. Niiden tarkoitus on ainoastaan antaa lukijalle käsitys tutkimuksen laadusta ja edessä olevan työn laajuudesta. On itsestään selvää, että ehdotuksen laatimista edelsivät paitsi mitä tarkimmat mittaukset ja vaaitukset, myös maanporaukset, erityiset vedenpoistotutkimukset ym.

Tulevaa henkilöliikennettä koskeva laskelma perustuu kokemuksen moneen kertaan hyväksi arvioimaan menetelmään, ns. Egidyn menetelmään, joka on myös otettu vastaavien laskelmien pohjaksi Ruotsissa. Samalla menetelmällä tehdyt laskelmat Saksan rautateillä ovat johtaneet olettamuksiin, jotka ovat jääneet todellisten matkustajalukujen alle radan tultua avatuksi. Ruotsissa on laskelmien olettamuksia pienentäen, ottaen huomioon Ruotsin ja Saksan erilaiset olosuhteet, sovellettu menetelmää seuraavasti:

Väestö, joka asuu 3 ½ peninkulman sisällä kummallakin puolella rautatietä, lasketaan radan matkustajiksi, kuitenkin niin että vähennetään 25 %.

1) Sen osan mainitusta väestöstä, joka asuu 1/4 peninkulman sisällä radasta lukien, oletetaan matkustavan radalla 3 kertaa (se on 4-25 %) vuodessa 3 ½ peninkulman matkan.

2) Jäljelle jäävän osan kyseisestä väestöstä (-25 %) katsotaan matkustavan saman pituisen matkan kerran vuodessa.

On itsestään selvää, että tätä ei tarvitse olettaa kirjaimellisesti, niin että joka sielu, miehet, naiset ja lapset, matkustavat rautatiellä. Mutta matkustajista jotkut kulkevat esim. 10 kertaa 3 ½ peninkulmaa, toiset 5 kertaa 10 peninkulmaa jne. ja uusia matkustajia tulee oletetun alueen ulkopuolelta ja radan päätepisteitten tuolta puolen. Kuitenkin on lähimpänä asuva väestö luonnollisesti lähinnä laskettava mukaan liikenteeseen, ja siksi on huomattu, että laskelma voidaan perustaa sen lukumäärään.

Hämeenlinnan–Helsingin radan osalta on tästä laskentatavasta jonkin verran poikettu. Ei ole nimittäin selvitetty, kuinka suuri väestö asuu 1/4 peninkulman sisällä radasta lukien. Tähän luokkaan on laskettu vain kummankin kaupungin yhteenlaskettu väestö, mutta oletettu sen sijaan, että se matkustaa 4 kertaa vuodessa 5 peninkulmaa eli kerran koko radan pituuden edestakaisin.

Tämä laskutapa vastaa oletusta, että 1/4 peninkulman sisällä noiden kahden kaupungin välillä asuva väestö on radan avaamisen aikaan noin 20 000 henkilöä, mikä selvästi on hieman liian suureksi laskettu. Tuonnempana selostettavia erityisiä olosuhteita ajatellen tämä suurempia arvoja käyttävä laskelma lienee kuitenkin perusteltu.

Samalla tavoin on koko muun väestön 3 ½ peninkulman alueella laskettu matkustavan kerran vuodessa 5 peninkulmaa – tai puolen väestöstä koko radan pituuden. Tämä laskelma on siten runsaampi kuin Ruotsissa tehty, jossa vähennetään 25 % väestöstä ja myös runsaampi kuin Egidyn, jossa tämän väestön oletetaan matkustavan 5 Saksan peninkulman matkan, mistä johtuen myös Ruotsissa lasketaan vain 3 ½ Ruotsin peninkulmaa.

Tehtyjen laskelmien mukaan saadaan

väestölle 1/4 peninkulman sisällä 45 084

muulle väestölle 3 ½ peninkulman sisällä 27 558

Matkoja yhteen suuntaan radan koko pituudelta 72 642

Katsomme, että jälkimmäinen lukumäärä on laskettu liian suureksi, varsinkin kun tämän luokan bruttoväkiluvusta olisi pitänyt vähentää tuo 20 000, joka sisältyy kaupunkiväestöä koskevaan laskelmaan. Ruotsalaisen laskentatavan mukaan olisi laskelman siten pitänyt olla seuraavanlainen:

Väkiluku 55 117

Vähennetään 20 000

35 117

Vähennetään 25 % 8 779

Jäännös 26 338

jolle väestölle olisi laskettava 1 matka vuodessa à 3 ½ peninkulmaa, tai koko radan pituutta eli 10 peninkulmaa kohti 9 218 matkaa. Näin yllä esitetty kokonaissumma pienenisi 45 084 + 9 218 = 54 302 matkaan.

Tähän tulee vielä sekin, että sodan, tautien ja huonojen vuosien seurauksena ei väestönlisäys ole ollut maaseudulla lasketun 15 % suuruinen.

Jos omalta puoleltamme ei ole käsitetty jotakin väärin, niin esitetty henkilöliikenteen laskelma on, myös sitten kun olemme sen supistaneet 54 000 matkaan, ehkä vieläkin hieman liian suuri. Summaksi olisi ehkä, mikäli olisi tarkoin noudatettu Ruotsissa käytettyä Egidyn menetelmän sovellusta, tullut vielä viitisentuhatta matkaa vähemmän radan koko pituudelta. Toisaalta voidaan kuitenkin ottaa lukuun tulevan radan erinomainen sijainti, nimittäin että se johtaa maan pääkaupunkiin, että sen lähtöpisteen (Hämeenlinnan) tuolla puolen on niin suuri osa Suomesta, että tästä pisteestä tulee huomattava laivaliikenteen keskus, ja lopulta että Helsinki on merikaupunki, josta on höyrylaivayhteyksiä vieraille paikkakunnille, mikä kulkumuoto vääjäämättä vuosi vuodelta laajenee. Egidyn menetelmä sallisi sitä paitsi suuremman laskelman kuin sen ruotsalainen sovellus. Kun hän esimerkiksi vuonna 1841 laski tietylle väestölle Magdeburgin–Leipzigin radan varrella 2 7/8 matkaa à 5,08 peninkulmaa, niin todellisuus osoitti 1843 3 4/5 matkaa à 5,68 peninkulmaa ensimmäisen vuoden liikenteessä, ja liikenne kasvoi neljässä vuodessa 25 %. Suunnilleen näin on käynyt muillakin radoilla, joiden liikenteeseen hänen laskumenetelmäänsä on sovellettu.

Tähän tulee edelleen, että koko matkan hinnaksi on laskettu 1. luokan vaunuissa 2 ruplaa, 2. luokan vaunuissa 1 ½ ruplaa. Tämä alhainen arvio on lähtökohtanakin hylättävä. Henkilöliikenteen on tehtävä tavaraliikenne halvemmaksi, ei päinvastoin. Kenenkään kyseisten luokkien vaunuja käyttävän ei pidä voida odottaa, että matka rautatiellä on halvempi kuin kyytipalkkio, joka on maassamme kovin pieni. Sen määrä on vähin, mitä kohtuudella voidaan rautateillä vaatia – siis 1. luokassa 3 ½ ruplaa ja 2. luokassa 3 ruplaa. Tämä kohtuullinen matkustajamaksun korotus pitäisi bruttotulot lasketussa 79 906 hopearuplassa, vaikka matkustajien lukumääräksi oletettaisiinkin vain 49 000.

Tavaraliikenne Hämeenlinnan–Helsingin välillä on laskettu varsin perusteellisesti. Laskelma perustuu nykyiseen kulutukseen Helsingissä ja Viaporissa, laivaukseen Helsingistä, kuljetukseen Helsingistä Hämeenlinnaan kulutusta ja myyntiä varten, suolan, raudan ym. kulutukseen radan piiriin kuuluvalla maaseudulla jne. Joitakin lukuja voidaan ehkä katsoa oletetun liian suuriksi, kuten esimerkiksi kun viljan ja elintarvikkeiden kulutuksesta Helsingissä kolmasosan lasketaan saavan tarpeensa rautatiealueelta – johon kuitenkin lasketaan kaikki ne seudun pitäjät, jotka tällä hetkellä käyvät kauppaa Helsingissä. Mutta ehkä tämäkin olettamus on oikeutettu – vaikka tosin jauhojen ja ryynien ym. tuonti Venäjältä täyttää varsin huomattavan osan kyseisestä kulutuksesta. Laskelma päätyy kuljetuksen kokonaismäärään 4 921 875 leiviskää [leiviskä=8,5 kg], mistä 80 % eli 3 937 500 leiviskää oletetaan tulevan rautatieliikenteen osaksi. Oletus, jonka mukaan liikenne lisääntyisi 50 % helpompien kulkuyhteyksien takia on omasta mielestämme pikemminkin liian pieni kuin liian suuri. Osa tästä lisäyksestä voi ehkä johtua siirtymisestä pois muilta rannikolle vieviltä reiteiltä. Merkittävämpi tulee kuitenkin olemaan se lisäys, joka syntyy tuotannon kasvaessa, kun nähtävissä on kuljetus- ja myyntimahdollisuuksia, ja tuottajien kulutuksen lisääntyessä. Tätä kasvua ei kuitenkaan kai voida laskea tapahtuvaksi jo ”vuoden tai parin kuluttua”, kuten on oletettu, vaikka voidaankin olettaa, että siitä hetkestä lähtien, kun rautatien rakentaminen on päätetty asia, viisaat ihmiset suunnittelevat hankkeensa sen avaamisen huomioon ottaen.

Emme tässä voi seurata yksityiskohtia pitemmälle. Lisäämme vain, että näiden laskelmien perusteella tavara- ja henkilöliikenteen tulot oletetaan 157 000 hopearuplaksi. Kun tästä vähennetään radan lasketut hallinto-, käyttö- ja kunnossapitokulut ym. 94 000 hopearuplan verran, niin jäljelle jäisi nettoylijäämä 63 000 hopearuplaa, mikä vastaa 4 ½ % perustamispääomasta2.

Emme halua esittää moitteita – sillä kukaan ei täällä voi tarkoin tietää, mikä on liian paljon tai liian vähän – mutta emme voi tukahduttaa toivetta, että laskelma olisi tehty vieläkin pienemmäksi. Jotta omasta puolestamme voisimme tuoda panoksemme sellaisen laskelman vaikutuksiin, väitämme, että esitetyt 63 000 hopearuplaa voidaan turvallisesti vetää ylitse ja bruttotulot vähentää 95 000 (–100 000) ruplaan, ilman että rautatie kuitenkaan lakkaisi olemasta hyvä työ kaikkia niitä maan asukkaita kohtaan, jotka voivat sitä käyttää, ja hyvä kauppa valtion kassan kannalta. Liikenteelle koituva hyöty ei vähene siitä, että hanke ei tuota ylijäämää. Ja jos Suomen kaltaisessa maassa, jossa teollisuuden kannalta kaikki vielä makaa kehdossaan, ja jossa vaatimattomimmankin toiveen mukaan vähintään kolminkertaiselle määrälle väkeä tulee olemaan runsain määrin ravintoa, jos ei sellaisessa maassa valtion kassa voi rautateiden rakentamisen seurauksena parantaa tulojaan vaivaisella 4 prosentilla perustamispääomasta – niin silloin on todellakin parasta, että ei rakenneta rautateitä, eikä liioin kanavia, eikä edes uusia maanteitä etsiytymään jokaisen vuoren ja mäen rinteille, lähellä ja kaukana, liikenteen parantamiseksi. Kukaan ei voi sydämellisemmin kuin me toivoa, että valtion tulot paranisivat, sillä ne ovat koko maalle rikkaudeksi, jos ne saadaan helposti ja käytetään hyvin. Uskomme kuitenkin, että valtiolla on muitakin keinoja saada kulkuyhteyksien rakentamisen korot kuin ansaita ne kuljetuksesta ja antaa maksaa itselleen tiemaksuja. Sitä paitsi on niin, että missä yksityinen yhtiö voisi hankkia 4 %, siellä ei valtio mitä todennäköisimmin saa hankkeesta mitään. Mitä alussa toivotaan saatavan, ei myöskään ole muuta kuin että hanke kattaisi juoksevat kustannuksensa. Ja vaikka ensimmäisinä vuosina tarvittaisiin jopa lisämäärärahoja, ei tämä olisi niin kauheaa, kunhan lisärahoituksen tarve sittemmin kaikiksi tuleviksi ajoiksi poistuisi. Jos rata joskus maailmassa valtion hallinnon alaisena antaa tuottoa 4 ½ % perustamispääomastaan, niin ei ole laisinkaan vaikeaa myydä sitä kalliimmalla kuin perustamispääoman suuruiseen hintaan ja vapauttaa varat käytettäväksi uusia hankkeita varten.

 

Palaamme tästä sivujuonteesta artikkelin pääasiaan, rautatiestä rautatiejärjestelmään.

Ei nimittäin olisi kovin hyvin harkittua katsoa kyseisen rautatien itsessään olevan kovin merkittävä maan ja sen hyvinvoinnin kannalta. Suurempi merkitys sillä voi olla ainoastaan maan kulttuurille koittavan uuden ajan alun tunnusmerkkinä. Murheellisena on siis jokainen sellaista tulevaisuutta toivova nähnyt, kuinka ääniä on noussut vaatimaan, että luovuttaisiin jokaisesta ajatuksesta koskien rautateiden rakentamisen päätarkoitusta maassamme. Mitä spekulaatioita sellainen palvelee, sitä ei kukaan voi käsittää, tai ei ainakaan epäröimättä voi antaa asialle nimeä.

Omasta puolestamme emme voi käsittää, kuinka joku muu yleinen periaate rautateiden rakentamiselle Suomessa voitaisiin edes järjen häivää osoittaen esittää, kuin tämä: että rautateiden tulee muodostaa kulkuyhteys sisämaasta merelle. Tämä lause on, kun on kyseessä mereen rajoittuva ja merenkulkua harjoittava maa, niin selkeä ja kiistämätön, että emme voi kuvitellakaan jonkun tosissaan haluavan asettaa sen oikeellisuuden kyseenalaiseksi. Mereltä on kulttuuri, niin aineellinen kuin henkinenkin, tässäkin maassa tunkeutunut erämaihin, ja meren takaa se edelleen saa ravintonsa. Merta kohti pyrkii entinen erämaa, nyt tietoisena kulttuurinsa lähteestä. Meren yli se lähettää maansa ja sen asukkaiden vaivannäön vähäpätöiset tulokset, vaihtaakseen ne korkeamman kulttuurin ja rikkaampien maiden tuotteisiin. Jokainen surkea maantie köyhässä maassamme voi opettaa epäilevää, mikä suunta on täällä oikea ja ainoa kaikille kulttuuria edistäville kulkuyhteyksille – sikäli kuin ainuttakaan epäilevää maassa onkaan. Emme nimittäin usko, että kukaan talonpoika voisi antaa muuta vastausta kysymykseen, mihin tien olisi hänen kylästään lopulta johdettava. Ensimmäisenä hänen mieleensä voi tulla kirkko, sitten lähin kaupunki; ja jos tämä on sisämaankaupunki, niin hän ajaa mieluiten sen ohi, tai ainakin hän jokseenkin varmasti tietää, että se olisi hänelle hyödytön, ellei sieltä johtaisi tietä merikaupunkiin ja merelle.

Yhtä ilmeinen tämän lauseen väittämä on maan omaperäisen pinnanmuodostuksen ja järvien runsauden huomioon ottaen: rautateiden tulee yhdistää järvet mereen. Olemme kuitenkin hiljattain nähneet Saimaan kanavan erinomaisen rakennusmestarin, eversti Ericsonin, Ruotsin rautateitä koskevassa suunnitelmassa vaativan, että rautatiet tulee rakentaa kauaksi järvistä. On totisesti vaikea ymmärtää, mikä tarkoitus tällä vaatimuksella on edes kun kyseessä ovat tuon suunnitelman tarkoittamat järvet: Mälaren, Hjälmaren, Venern, Vettern. Nämä järvet ovat toki yhteydessä mereen kanavien kautta tai, niin kuin Mälaren, salmen kautta. Voitaisiin siis sanoa, että lisäyhteys rautatien kautta olisi näitä järviä ympäröivien maakuntien liikenteelle tarpeeton. Mutta myös yleisesti näemme tämän väitteen olevan perusteita vailla, koska vesikuljetuksen ja maakuljetuksen kosketuspaikat aina vääjäämättä vaikuttavat kummankin eduksi, kuten kokemuskin on moninkertaisesti osoittanut. Pohjoisissa ilmastoissa, joissa vesikuljetus on estynyt suuremman osan vuodesta, on tämän lisäksi tarve pitää kulkuyhteys avoinna myös tuona aikana, ja tarpeen täytyy olla sitä suurempi, mitä vilkkaampaa vesiliikenne on harvojen kesäkuukausien aikana. Eversti Ericsonin väitteellä voi toki olla perusteensa, esim. se, että rautateiden on välttämätöntä ensi sijassa kattaa ne seudut, joilla ei aikaisemmin ollut edes vesiyhteyksiä. Mutta jos ei kohdata aivan liian suuria esteitä, täytyy sellaisillekin seuduille olla eduksi, että ne rautateiden välityksellä saatetaan yhteyteen lähimpien vesiyhteyksien kanssa, erittäinkin siellä missä nämä johtavat merelle. Eversti E:n3 suunnitelma onkin tältä osin saanut osakseen monenlaista vastustusta.

Suomen olot ovat Ruotsin oloihin verrattuna niin erilaiset, mitä tulee kulkuyhteyksiin järvistä meriin, että eversti E:n mielipide, joka ei yleensäkään eikä myöskään Ruotsia ajatellen ole hyväksyttävä, voi kaikkein vähimmin täällä olla millään lailla sovellettavissa. Saimaan vedet ovat ainoat, jotka on tähän mennessä yhdistetty mereen. Muut sisämaamme vesistöt odottavat vielä sellaista yhdistämistä. Kiistan rautateiden ja kanavien välillä sen aikaansaamisesta voimme tässä jättää sikseen. Ajatuksemme on, että tämä kiista on sivistyneessä Euroopassa jo käyty, ja että sen ovat voittaneet rautatiet niin teoreettisesti kuin käytännöllisestikin, lähinnä sillä perusteella, että rautatiet voivat korvata kanavat, kokonaan tai lähestulkoon, mutta kanavat eivät voi edes väittää voivansa korvata rautateille ominaisia hyviä puolia. Meidän ilmastossamme on lisäksi huomattava kanavien täydellinen hyödyttömyys suuremman osan vuodesta. Ja kun täällä ei käy päinsä toteuttaa molempia kulkuyhteyksiä samanaikaisesti, koska maan köyhyys tekee jo jommankumman työn äärimmäisen rasittavaksi, on ensimmäisen rautatien katsottava tosiasiallisesti ratkaisseen kysymyksen, mitä tulee kulkuyhteyksiin järvistä merelle. Kysymykseen voivat tässä suhteessa siis tulla vain rautatiet. Jos nyt ei voida kiistää, että ensimmäinen (ja oikeastaan ainoa) Suomen rautatiejärjestelmän periaate on sisämaan yhdistäminen meren kanssa, niin samalla on myönnetty, että rautateiden tulee yhdistää sisämaan järvet meren kanssa. Totta toki on, että rautateiden ja järvien laivaliikenteen yhteisvaikutus rajoittuu verrattain lyhyeen aikaan vuodesta. Olisi kuitenkin ajattelematonta olla käyttämättä hyväksi tätäkin etua, ja ainakin niin pitkäksi aikaa kuin niin voi tapahtua, laajentaa järvien avulla rautateiden toiminnan piiriä usein moninkertaiseksi niiden pituuteen verrattuna. Ja mistä siis on etsittävä tuota ”sisämaata”? Selvästikin vain järvien ympäriltä, sikäli kuin sillä ei tarkoiteta metsää ja erämaita vaan viljelyksiä ja ihmisiä. Ja myös kun joskus tulevaisuudessa tulee mahdolliseksi ulottaa rautatiet järvien itä- ja länsipuolelle ja siten saattaa nämäkin seudut enemmän tai vähemmän katkeamattomaan yhteyteen merenrannikon kanssa, on kyseisten rautateiden olosuhteiden pakosta kuljettava lähellä järvien rantoja ja viljelyksiä.

Tämä on ensimmäinen asia, joka maan rautatiejärjestelmää laadittaessa on otettava huomioon. Se on niin pääasiallinen, että ilman sen huomioon ottamista ei voida edes puhua järjestelmästä. Vain tässä on nimittäin periaate, jonka varaan systeemi voidaan rakentaa. Kaikki muut näkökohdat rautateiden rakentamisesta ovat enemmän tai vähemmän harkinnan ja viisauden asioita. Tällä ainoastaan on muuttumaton perustus maan sijainnissa, pinnanmuodostuksessa ja kulttuurissa.

Jos Hämeenlinnan–Helsingin rata ei tämän niin itsestään selvän periaatteen mukaisesti johtaisikaan sisämaasta merelle ja sen seurauksena sisämaan järvistä merelle, niin se olisi todellakin sattuman työ, vailla merkitystä maan yleiselle hyvinvoinnille ja vailla tulevaisuutta.

Ne erityiset seikat, joihin mielestämme rautatiejärjestelmän toteuttamisessa on toiseksi ja kolmanneksi kiinnitettävä huomiota ovat ensiksikin rannikkokaupunkien yhdistäminen toisiinsa rautateiden avulla ja toiseksi ratojen johtaminen maan viljavimpien ja väkirikkaimpien seutujen läpi.

Jos Suomi olisi rikas maa, jossa maanviljelys on korkeammalla tasolla ja jossa manufaktuuriteollisuus ja kauppa olisivat kehittyneemmät, niin rautatieyhteydet rannikkokaupunkien välillä olisivat tarpeen jo niiden suuremman nopeuden vuoksi. Nykyoloissa lähinnä talviajan kulkuyhteystarpeet puhuvat sen puolesta, että rautateitä johdettaisiin sillä tavoin, että ne myös yhdistävät toisiinsa rannikkokaupunkeja. Kun rannikko suuntautuu kahteen linjaan, jotka muodostavat toistensa kanssa suoraa kulmaa pienemmän kulman, näyttää karttaa katsottaessa lähinnä etelä- ja länsirannikon välinen yhteys olevan maan muodon viitoittama, sillä se seuraa kolmion kantaa. Jos ei nyt päästetä silmistä järjestelmän varsinaista periaatetta, niin kysymykseen ei voi myöskään tulla mikään muu näiden rannikkojen välinen yhteys. Sillä tällöin on yhdistettävä toisiinsa vain ne linjat, jotka ympyrän säteiden tavoin vedetään sisämaasta rannikolle; ja niiden yhdistymisen on luonnollisesti tapahduttava siellä, missä ne eniten lähestyvät toisiaan. Jollei ilmasto sitä kieltäisi, voitaisiin ehkä pitää riittävänä, että esim. Päijänteen eteläpäästä vietäisiin linja Suomenlahdelle ja Saarijärven vesiltä toinen linja Pohjanlahdelle. Ilmasto kuitenkin aiheuttaa, että tällä tavoin saavutetaan vain neljän tai viiden kuukauden kulkuyhteys, ja juuri samana aikana, jolloin myös meri on avoinna. Tästä koituva voitto on aivan liian vähäinen niihin suuriin kustannuksiin nähden, joita sekä rautatiet että kanavat vaativat. On siis välttämätöntä, mikäli kyseinen tavoite halutaan saavuttaa, että radat yhdistetään toisiinsa järvien läheisyydessä. Ja niin kauan kuin olot eivät salli etelärannikolle vievien ratojen ulottamista järvien välistä kauemmaksi pohjoiseen, ei ole muuta tietä yhdistymisen aikaansaamiseksi kuin toteuttaa se läntisimmän vesistön lounaispuolella, tai pikemminkin tämän vesistön yli Tampereen lähettyville. Sellainen rannikkokaupunkien yhdistäminen toisiinsa on myös sisämaan etujen mukaista, koska se näin saadaan yhteyteen useamman rannikolla sijaitsevan pisteen kanssa. Tällöin rautatiestä ei tule tämän tai tuon rannikkokaupungin monopolia, vaan useamman kaupungin välinen kilpailu pitää yllä sisämaan tuotteiden hintaa.

Maamme muoto viitoittaa siten noiden kahden rannikon välisen yhteyden ja antaa myös neuvoja tiestä, jota tuon yhteyden tulee seurata. Mutta ilmasto tekee vastaavanlaisen kaupunkien välisen yhteyden toivottavaksi myös kummallakin rannikolla. Ei kuitenkaan pidä unohtaa, että rikkaimmissakaan maissa liikenne tuskin on kahden rannikkokaupungin välillä niin runsasta, että se itsessään vaatisi rautatien rakentamista. Pääasiassa noiden ratojen yhdistämiseen antaa aihetta kummankin kaupungin liikenne välissä olevan maa-alueen kanssa. Tässä tulee siis esiin kolmas edellä esitetty seikka, nimittäin tekeekö välissä sijaitsevan maa-alueen kulttuuri ja väkiluku sellaisen yhteyden tarpeelliseksi ja mahdolliseksi, mahdolliseksi siinä mielessä, että rakentaminen olisi kannattavaa.

Tämä seikka, vaikka se tässä esitetäänkin viimeiseksi, on epäilemättä Suomessakin vääjäämättä ratkaiseva jokaisen rautatien toteuttamisen kannalta. Itse asiassa sen pakottava välttämättömyys kaataisi jokaisen yleisen järjestelmän periaatteen, joka olisi ristiriidassa sen kanssa. Mutta asia on nähdäksemme niin, että vaatimus rautateiden rakentamisesta maan eniten viljeltyjen seutujen halki tulee täysin tyydytetyksi, jos pidetään tiukasti kiinni yllä esitetystä periaatteesta, nimittäin että ne johdetaan järviltä merelle.

Jos nimittäin rautatielinjat johtavat järviltä niihin rannikkokaupunkeihin, joihin tuodaan eniten tavaraa sisämaasta, niin ne eivät ainoastaan kulje eniten viljeltyjen seutujen kautta järvien ja meren välillä vaan myös saattavat maan muut viljellyt alueet, nimittäin järvien rannat ja ympäristöt, yhteyteen meren kanssa. Kun nämä linjat yhdistetään toisiinsa lähellä järviä, syntyy myös rautatieyhteys sellaisten samalla rannikolla sijaitsevien kaupunkien välillä. Tosin on niin, että rautatieyhteys esimerkiksi Helsingin ja Turun, Turun ja Porin tai Porin ja Vaasan välillä kulkisi enemmän tai vähemmän kiertotietä, mutta se kulkisi myös viljellyn maan läpi pitemmän matkan, joka näin kulttuurinsa ja väkilukunsa suhteen kaksinkertaistuu sen tavaroiden saannin ansiosta, jonka rautatiet vetävät puoleensa järviltä ja niiden ympäristöstä. Jos siis halutaan, että kahden samalla rannikolla sijaitsevan kaupungin välinen rautatie tulee kannattamaan, niin varmin keino on kiistatta käyttää tätä kulkuyhteyttä varten hyväksi kahta järviltä merelle vievää linjaa. Esimerkiksi Helsingin ja Turun välinen rata, joka kulkisi 3–6 peninkulman päässä rannikosta, olisi varmasti nykyään sama kuin muutama hukkaan heitetty miljoona. Mutta jos jokin rautatieyhteys näiden kaupunkien välillä on mahdollinen, niin se on kiertotietä Hämeenlinnan ja Tampereen ohi, jolloin se on sivuratojen avulla saatu yhteyteen Päijänteen sekä Tampereen kosken itä- ja länsipuolisten järvien kanssa.

Sen lisäksi että viimeksi mainittu kulkuyhteys yhdistää verrattomasti suuremman alueen mereen, se on huomattavasti parempi myös siksi että siitä tulee reitti vientitavaralle eikä vain kotimaiseen kulutukseen tarkoitetuille tavaroille.

Uskoaksemme rautatielinjat sisämaasta rannikolle kohtaavat myös vähiten paikallisia ja teknisiä vaikeuksia, sillä ne seuraavat vesireittejä ja jokilaaksoja. Rannikon suuntaiset linjat taas kulkevat jokilaaksojen poikki, ja varsinkin etelärannikolla ne joutuvat kulkemaan lukuisien epäsäännöllisesti vaihtelevien mäkien ja laaksojen, kukkuloiden ja notkelmien kautta.

Joku lukija ehkä huomauttaa, että me tässä puollamme ainoana mahdollisena rautatiejärjestelmää, johon olemme aikaisemmin kehottaneet lukijoitamme olemaan kiinnittämättä lainkaan huomiota. Näin on. Päätarkoituksemme oli tuolloin yrittää osoittaa rautateiden yleinen paremmuus Suomessa kanaviin nähden. Ehdotus rautatiejärjestelmäksi oli tuolloin sivuseikka. Allekirjoittaneen vakaumus systeemin suhteen oli myös tuolloin aivan liian epävarma voidakseen vaatia tai sietää myönteisempiä väittämiä. Mutta vakaumus voi toki vuodessa ehtiä saavuttaa riittävän voiman. Ja parhaalla tahdollammekaan emme voi tällä hetkellä muuta kuin pitää kansallisena onnettomuutena, mikäli joskus vallalle pääsisi jokin muu maan rautatiejärjestelmän periaate kuin se joka ilmaistaan sanoin: ”järvien yhdistäminen meren kanssa”.

Emme väitä mitään tämän tai tuon linjan puolesta tai sitä vastaan, tältä tai tuolta paikkakunnalta. Vaadimme vain, että kaikilla rautatielinjoilla maassamme on oltava tämä päämäärä, sisämaasta meren rannikolle johtaminen ja näin ollen ensi sijassa järviltä merelle.

 

Vastoin tätä periaatetta, jota tarkoituksensa mukaan voidaan kutsua kansantaloudelliseksi, esiintyy mainittu nimimerkki –*– Finlands Allmänna Tidning -lehdessä ns. strategisine rautatiesuunnitelmineen. Sellaisen toteuttamista, ottamatta huomioon rautateiden kansantaloudellista merkitystä, pitäisimme onnettomuutena – ja tohdimme uskoa, että jokainen ajatteleva isänmaan ystävä jakaa tämän mielipiteen.

Mainitun kirjoittajan strategian voimme jättää sikseen. Tietämättä muuta kuin mitä sana suunnilleen merkitsee, voimme turvallisesti pitää 8–10 peninkulmaa rannikolta kulkevaa strategista tietä vähäarvoisena sen puolustuksen kannalta, kun kokemus on osoittanut, että 50 000 miehen armeijat voivat tehdä maihinnousuja muutaman tunnin kuluessa.

Suomen kohdalla pätee sitä paitsi aivan oma strategia. Maihin nouseva vihollinen on hyökkääjä. Juuri sinä aikana vuodesta, jolloin hän voi nousta maihin, on hänen kaikkein vaikeinta edetä. Jokaisen hänen askeleensa voi estää vahvuudeltaan paljon vähäisempi asevoima. Ja sinä vuodenaikana taas, jolloin sodankäynti täällä vaatii tasaväkisiä voimia, ei maihin nouseva voi saada mitään vahvistusta. Kyseessä on ainakin kuuden kuukauden aika. Vieras sotavoima, joka ei näin köyhässä, harvaan asutussa maassa saa puoleen vuoteen lisätarvikkeita, on menetetty sotajoukko. Mikään vihollinen tuskin on niin tyhmä että yrittäisi sellaista. Rautatiestrategia on sen takia tarpeeton.

Myös Suomen poliittinen asema on omalaatuinen. Suomen kansalla ei ole ääntä kansakuntien neuvonpidossa. Se on siksi myös varsin vähän mielenkiintoinen suurten välisessä kamppailussa, aivan kuten suurilla ei liene kerrassaan mitään mielenkiintoa sitä kohtaan, onko Suomen kansa olemassa vai ei. Vailla kaikkia rikkauksia olevat vuoremme ja pettuleipämme eivät millään tavalla houkuttele. Sellaisen kansan täytyy mieluiten toivoa – ja sillä on myös tavallaan inhimillinen oikeus toivoa – työn avulla pääsevänsä eroon pettuleivästä ja siihen liittyvästä henkisestä hädästä. Tämä väite ei ole ristiriidassa sen kanssa, että sellainenkin kansa on silti velvollinen, niin kuin se aina lienee halukaskin, puolustamaan maatansa. Näin on siinäkin tapauksessa, että vihollinen on ilmaantunut ilman mitään sen aiheuttamaa syytä, ja näin ei voi tapahtua, ellei jokin osa kansasta kanna aseita, ja aseeton kansa on kelvoton tai siitä tulee sellainen. Mutta tästä asevelvollisuudesta on valtava askel strategisiin rautateihin – jo siksi, että ne ovat taistelua tuulimyllyjä vastaan. Ja kun maan vähäinen aineellinen kehitys tekee arveluttavaksi asiaksi jo pienimmänkin pätkän rautateitä tuon kehityksen jouduttamiseksi, olisi toki ylellisyyttä jättää se sikseen ja käyttää tulevaisuutta varten tarkoitetut rahat strategisiin teihin, joiden maalle tuottamaa hyötyä, varsinkaan siinä muodossa johon kirjoittajan pohdinnat ovat ne valaneet, tuskin mikään inhimillinen teräväjärkisyys pystyy tekemään selväksi tai edes todennäköiseksi.

Sama kirjoittaja on edelleen tehnyt tulevia vihollisuussuhteita koskevia olettamuksia, eikä hänen olisi tarvinnut odottaa lehtitietoja ymmärtääkseen niiden arkaluontoisuuden kansallistunteen kannalta. Tuskinpa myöskään Åbo Tidningar ainoastaan häntä valistaakseen kaikin tavoin tosin ja sopivin sanoin puhuu hänen mainituista olettamuksistaan. Maailmassa ei ole ainuttakaan kansaa, joka ei, niin valmis kuin se ikinä onkin miehuullisesti kantamaan väistämättömän sellaisen kohdatessa, pitäisi mieluiten mahdottomana, että täytyisi kantaa asetta niitä lippuja vastaan, joiden alla se itse on taistellut yli puolen vuosituhannen ajan. Sellainen tunne voi oikeutetusti vaatia kunnioitusta – ainakin jokaiselta yksilöltä, joka katsoo kuuluvansa tähän kansaan. Vakaa käsityksemme on, että jo kirjoittajan kyseinen viittaus on tehnyt koko hänen strategisesta rautatiesuunnitelmastaan – vihattavan. Omasta puolestamme käännymme sitä vastaan ei ainoastaan strategian vuoksi vaan myös siksi, että siitä puuttuu täydellisesti periaate, joka on havaittavissa jokaisessa maata varten laaditussa rautatiesuunnitelmassa – siinähän on kysymyksessä ainoastaan rautatie paikkakunnalta x paikkakunnalle y, tai kirjoittajan mielestä ehkä pikemminkin joko paikkakunnalle x tai paikkakunnalle y – ja siksi, että tämä strategia, jonka on tarkoitus esittää periaatetta, on vastoin kaikkea, minkä mielipiteemme mukaan tulee olla johtava ajatus kaikkia tämän maan rautatielinjauksia tehtäessä.

Aikomuksemme ei myöskään ole kiistää Pietariin menevän tai sieltä tulevan rautatien hyödyllisyyttä, kun sen aika kerran on koittanut. Varsinkin jos enin osa sellaisesta rautatiestä saataisiin aikaan ilman Suomen valtionvaroja, voisi se totisesti olla hyvä asia, koska tämä tie on ainoa, jota pitkin Suomi voi päästä yhteyteen Euroopan rautatiejärjestelmän kanssa, ja koska silloin samanaikaisesti voitaisiin maan ponnistukset suunnata sen omia lähimpiä tarpeita täyttäviin kulkuyhteyksiin. Varojen käyttö tähän rautatiehen, sivuuttaen kaikki tällä hetkellä paljon hyödyllisemmät ja tarpeen sanelemat hankkeet, olisi kevytmielistä, sillä se merkitsisi kotimaisen teollisuuden kehityksen estämistä vuosikymmeniksi.

Perustelumme ovat seuraavat. Vienti Pietariin on verrattain vähäistä. Jos ei lasketa mukaan Tampereen puuvillavalmisteita ja ehkä paria muuta Venäjän tuonnissa erityisiä tullivapauserioikeuksia nauttivaa tuotetta, koostuu tämä vienti voista, eräinä vuosina takkiraudasta, rahvaan kotiteollisuuden kudotuista villatuotteista ym. Maan varsinaiset vientitavarat, metsätuotteet, eivät siellä mene lainkaan kaupaksi. Voi, ainoa maatalouden tuote, jota siellä voidaan myydä, on siellä usein hinnaltaan halpaa, ei juuri kalliimpaa kuin Helsingissä, usein halvempaakin. Heti kun tulee mahdolliseksi viedä tullitta Ruotsiin, kuten tänä vuonna, ja myös tullin ollessa alennettuna, on vienti sinne paljon edullisempaa. Samalla tavoin on vientiä muihin maihin pidettävä parempana heti kun voin valmistus maassamme voi saavuttaa jotakuinkin täydellisen tason. Yleensäkään ei Suomella ole juuri mitään toivoa maamiestuotteittensa myynnistä Pietarin markkinoilla, kilpailussa Venäjän omien tuotteiden kanssa. Itsessään on myös selvää, että sellainen rajan yli suuntautuva vienti, jossa sangen harvat tuotteet pääsevät lähtemään tullitta, kun taas kaikkea muuta kuin paloviinaa tuodaan tullitta, ei koskaan voi saavuttaa merkittävää arvoa.

Uskoaksemme olisi nurinkurista aloittaa tuonnin kulkuyhteyksien helpottamisesta ja samaan aikaan jättää vienti ja kotimaankauppa oman onnensa nojaan. Siinäkin tapauksessa, että hra –*– antaa Pietarista Turkuun kulkevan ratansa koskettaa Päijänteen rantaa, on myönnytys maan todellisia tarpeita kohtaan aivan liian heikko.

Tällä kohden on vielä mainittava kyseisen tuonnin suhde peltoviljelyyn. Tavallisesti viljan tuonti maahan on kielletty. Kotimaisella tuottajalla ei tästä kuitenkaan ole mitään hyötyä, sillä kielto ei koske venäläistä viljaa, jauhoja ym., joita saa aina tuoda tullitta. Maa tarvitsee kieltämättä ulkomaista viljaa, käytettiinpä sitä sitten ravinnoksi tai viinaan. Mainituista seikoista kuitenkin seuraa toisaalta, että tarve on täytettävä Venäjältä, riippumatta siitä, olisiko muualta saatavissa halvemmalla, ja toisaalta, että viljan hinta suuressa osassa maata ei riipu ainoastaan täällä vallitsevasta vuodenajasta vaan myös Venäjän sadosta, niin että hinta on täällä alhainen keskimääräistä huonompinakin vuosina, jos vain siellä on saatu hyvä sato. Emme kylläkään kuulu kieltojen ystäviin, mutta meidän on silti pidettävä täysin turhana sitä että Turusta Pietariin kulkevan rautatien avulla entistä enemmän suositaan Venäjältä tapahtuvaa jauhojen tuontia, mikä toimii niin hyvinä kuin huonoinakin vuosina, olipa maassa ulkomaisen viljan tarvetta enemmän tai vähemmän – ja kaikki tämä ennen kuin on saatu aikaan helpommat kulkuyhteydet vientiä ja kotimaista tavaranvaihtoa varten, niin että maanviljelyksellä olisi täällä ollut mahdollisuus saavuttaa hieman korkeampi kehitystaso ja manufaktuuriteollisuus olisi ehtinyt syntyä, mikä tekisi Pietarin rautatiestä hyödyllisen myös jonkinmoista vientiä ajatellen.

Voidaan kuitenkin toivoa, kun Hämeenlinnan–Helsingin radasta on kerran päätetty, että mainitun kirjoittajan suunnitelmat eivät saa minkäänlaista vastakaikua. Tuo hanke on toistaiseksi riittävän suuri maan rahoitusvarojen kannalta. Voimme myös kuvitella, että kun tuo rata on valmistunut, on yleinen vakaumus vakiintunut mitä tulee kulkuyhteystöihin, joihin on seuraavaksi tarkoitus ryhtyä. Ei ole luultavaa, että tuolloin ryhdytään johonkin niiden tarkoitusperien vastaiseen, joita varten ensimmäinen hanke on syntynyt. Sen tarkoitus ei nimittäin voi olla saada aikaan Hämeenlinnan asukkaille helppoa kulkutietä Helsinkiin, vaan järjestää sisämaalle kulkuyhteys merelle. Jos nyt halutaan jatkaa tässä tarkoituksessa, niin valittavana on ainoastaan sivurata Päijänteeltä, jonka on kustannusten mahdollisimman pieninä pitämiseksi oltava Hämeenlinnan–Helsingin radan sivurata, tai rata esimerkiksi Tampereelta Turkuun tai Hämeenlinnaan, joka tällöin on saatettava yhteyteen Hämeenlinnan–Helsingin rautatien kanssa, koska sellainen yhteys kaksinkertaistaa kummastakin radasta saatavan hyödyn. Miten nämä linjat tulevaisuudessa sitten kulkevatkin, ei niillä voi olla kuin yksi yleinen suunta, nimittäin järviltä merelle. Tällöin on selvää, että rautatietöiden on Päijänteen sivurataa lukuun ottamatta suuntauduttava länteen eikä itään. Siellä rautatiet myös kulkevat maan eniten viljeltyjen ja runsasväkisimpien seutujen halki ja keräävät niiden tuotteet myyntiin. Siellä maanviljelyksen voi lähinnä odottaa edistyvän, ja siellä syntyy manufaktuuriteollisuutta, sillä se etsiytyy itsestään runsasväkisille seuduille. Jätämme sikseen kysymyksen, olisiko Hämeenlinnan–Helsingin rata katsottava jossain määrin myönnytykseksi pääkaupungille ja olisiko järjestelmän ensimmäisen linjan pitänyt luonnollisemmin kulkea jonnekin kauemmaksi länteen. Ainakin on mielestämme tämän rakennushankkeen asettaminen etusijalle järkiperäisesti perusteltavissa vain sillä, että kun siihen liittyy sivurata Päijänteeltä, ei mikään muu linja olisi voinut lyhyempää tietä avata suuremmalle sisämaan alueelle kulkuyhteyttä merelle. Mutta ajateltiinpa siitä asiasta mitä tahansa, olisi anteeksiantamatonta olla asettamatta tämän rautatierakennushankkeen välittömäksi jatkoksi Lounais- ja Länsi-Suomen kautta kulkevia rautatielinjoja ja näin lykätä maan todellisten tarpeitten tyydyttämistä ja uhrata sen todellinen etu sellaisten eriskummallisten suunnitelmien hyväksi kuin mitä Allmänna Tidningen -lehden kirjoittaja esittää.

Itä-Suomi on Saimaan kanavassa saanut asemansa parantamiseksi välineen, joka ei kylläkään ole verrattavissa rautateihin, mutta jota ei silti pidä eikä voi asettaa kilpailemaan niiden kanssa. Jo rautatie Viipurista Pietariin saisi tietyssä määrin aikaan sellaisen kilpailun, ei ainoastaan kanavan, vaan myös Saimaan vesiväylän varrella sijaitsevien paikkakuntien merenkululle, joka nyt tulee epäilemättä suuntautumaan suoraan Pietariin. Mutta voidaan myös ennustaa, että jos tuo rautatie olisi olemassa, havaittaisiin pian, että olisi sen ja koko liikenteen etujen mukaista antaa sille sivurata Saimaan rantaan.

Samanlaiselle kilpailulle altistaisi maan etelärannikon merenkulun tuo sotainen rautatie Turusta Pietariin, jota nimimerkki –*– ehdottaa. Miten tuon merenkulun laita on tälläkin hetkellä, nähdään jo siitä, että edes huomattavan julkisen tuen avulla ei ole voitu muodostaa yhtäkään höyrylaivayhtiötä, joka olisi sitoutunut tuomaan laivansa vain kyseiselle paikkakunnalle. Syy tähän on, että sinne ei suuntaudu lainkaan vientiä ja että, Helsingin kulkevaa reittiä lukuun ottamatta, jolle kaivo- ja kylpyläturistit kesällä antavat jonkin verran eloa, myös matkustajien määrä on mitätön.

Kun Suomi on kerran saanut joukon rautateitä vientiä varten ja maan sisäistä liikkumista varten, ja kun rautatie Pietariin tulee tarpeelliseksi reitiksi myös eteläiseen ja läntiseen Eurooppaan, silloin nämä seikat voivat olla toisin, ja sellainen rautatie voi myös tulla vientireitiksi Venäjälle ja palvella suurempaa matkustajamäärää. Siihen asti se on tarpeeton ja hyödytön – ja olisi se myös tavattoman turmiollinen, jos maan varat uhrattaisiin siihen eikä mitään jäisi jäljelle niiden kulkuyhteyksien avaamiseen, joiden avaamisesta maa voi odottaa hyvinvointiaan.

Ehkä joku lukijamme on sitä mieltä, että tämä artikkelimme ja sen todistelut ovat samanlaista tuulimyllyjä vastaan taistelemista kuin mainitun kirjoittajan ”strategiset” manööverit. Voimme siinä tapauksessa vain viitata tulevaisuuteen. Meitä ilahduttaa todella suuresti, jos hänen turmiolliset suunnitelmansa havaitaan tuulesta temmatuiksi. Mutta jos ne kasvavat myrskyksi, ei sellaista vastaan ole muuta suojaa kuin vakaa ja toimiva yleinen mielipide siitä, mitä isänmaan hyvinvointi vaatii.

J. V. S

 

 

  • 1. Toim. Huom. 1 virsta on 1066,8 m; 1 jalka on 29,7 cm (anglosaksinen jalka 30, 48 cm); 1 syli on 6 jalkaa eli 1,78 m: peninkulma on 36 000 jalkaa eli 10 689 m.
  • 2. Tämä kuuluu nykyään laskettavan varmuuden vuoksi suuremmaksi, jolloin ylijäämä vastaisi siitä vain 3 prosenttia.
  • 3. On merkillinen osoitus uusien asioiden vaikeudesta tulla tunnustetuksi, että tämä niin laajatietoinen ja suuresti arvostettu mies aikaisemmin mitä päättäväisimmin julisti, että “rautatiet eivät sovi Ruotsille“, ja että hän vielä kolme vuotta sitten puhui rautateiden rakentamista vastaan, kun hän nyt on antanut ehdotuksen rautatiejärjestelmän rakentamisesta yli 100 miljoonalla riikintaalarilla.

Vertailu