Herra Snellman: Itse asian osalta haluan minäkin omasta puolestani vaatia sen palauttamista valiokuntaan herra Ehrströmin varauksessaan esittämin perustein, joihin myös herra Renvall on yhtynyt. Mutta pyydän myös saada tässä lisäksi tehdä joitakin huomautuksia kyseisen asetuksen sisällöstä, sellaisena kuin se ilmenee armollisessa esityksessä. Mielestäni sen hyväksymisellä on hyvin vähän merkitystä yksityisten rautateiden rakentamiselle. Kiinnitystä voidaan ajatella vain siinä tapauksessa, että radan rakentaa joku yksityinen tai jokin suurehko teollisuuslaitos tai kunta, tai että radan rakentamiseksi liittyy yhteen useita, joihin lainanantajilla voi olla se luottamus, että he joka tapauksessa, myös siinä tapauksessa, että rata ei heti ensimmäisenä vuonna antaisi koron kattavaa nettotuottoa, maksaisivat omista varoistaan sen mikä puuttuu. Pyydän saada lisätä, että sellaisessa tapauksessa on myös tavallista, että osakkeet kirjoitetaan tietylle miehelle ja että niitä ei ilman osallistuvien suostumusta voida siirtää toiselle. Mutta mitä tulee rautatiehen, joka perustuu osakkeisiin, joita voidaan myydä henkilöltä toiselle, niin kovin kummallista olisi, jos joku ostaisi tai edes merkitsisi sellaisia osakkeita yrityksessä, jossa hän altistuu sille, että jokainen saamamies, jolla on obligaatio, vaikkapa sadan markan suuruinen, ja joka ei saa sitä korkokuponkiaan lunastetuksi, yksinkertaisesti menee kuvernöörin luokse ja vaatii radan myymistä. Osakkaita, jotka menisivät mukaan sellaiseen yhtiöön, jossa heitä uhkaisi radan myyminen, luonnollisesti alihintaan, jolloin he ehkä menettäisivät koko pääomansa, sellaisia osakkaita ei voida ajatella olevan monia. Yhtä vähän on toisaalta oletettavissa, että suuressa hankkeessa, jossa obligaatiopääoma jakautuu useiden tuhansien obligaationhaltijoiden kesken, voitaisiin löytää ostajia obligaatioille, joiden vakuus perustuu kiinnitykseen. Sillä heti kun on käynyt niin, että rata ei tuota ylijäämää, jolla maksettaisiin obligaatioiden korot ja vuotuismaksut, niin kymmenen, kaksikymmentä, kolmekymmentä tai sata obligaationhaltijaa voisi liittyä yhteen vaatimaan radan myymistä ja muodostaa uuden yhtiön, jolla olisi riittävästi pääomaa, niin että se voisi huutaa itselleen tuon radan ja saada sen näin alihintaan. Sellaiseen eivät muut obligaationhaltijat uskoakseni halua altistua. En tiedä, onko muissa maissa kuin Ruotsissa sellaisiin ehtoihin perustuvia rautatiehankkeita. Ehkä niitä kumminkin on muuallakin. Ruotsissa on tuollaisia rautateitä, joita rakennettaessa osakas on lainanottaja ja obligaationhaltija lainanantaja. Näitä rautateitä ovat kuitenkin rakentaneet kunnat, suuret teollisuusyhtiöt jne., jotka ovat liittyneet yhteen rautatietä varten. En tiedä, ovatko kaikki sitoutuneet solidaariseen vastuullisuuteen obligaatioiden koronmaksusta ja kuoletuksesta, mutta niin on asia ainakin tiettyjen ratojen kohdalla. Esimerkkinä tunnettu Hallsbergin–Motalan–Mjölbyn rata, jossa Motalan suuri tehdaslaitos on osakkaana ja joka tällä hetkellä maksaa osakkailta saatavien lisämaksujen avulla obligaatioiden korkoja, koska radasta saatavat tulot eivät anna tuota korkoa. Mutta Ruotsissa on myös yksityisiä rautateitä, jotka on rakennettu toisenlaisin perustein, nimittäin sillä tavoin, että osakkaat eivät ole lainanottajia eivätkä obligaationhaltijat lainanantajia, vaan molemmat ovat yhtä lailla sijoittajia ja omistavat osan radasta. Siksi sellaisen lupaehdoissa sanotaan, että ”rakentamispääoma hankitaan osakkeilla ja obligaatioilla”. Meillä on, kuten tiedetään, omassa maassamme esimerkki sellaisiin ehtoihin perustuvasta rautatiestä. Lupaehdoissa obligaatioita kutsuttiin etuoikeutetuiksi osakkeiksi, mitä ne todella ovatkin. Sellaisia rakennushankkeita varten ei missään Euroopan maassa tarvita mitään kiinnityksiä. Kaikkialla (paitsi Ruotsissa) laki sallii ilman muuta, että obligaationhaltija on radan osaomistaja siinä missä osakaskin. Venäjällä, jossa rautateitä on enemmän kuin 2 800 peninkulmaa, ovat kaikki rautatiet nyttemmin yksityisiä rautateitä, lukuun ottamatta yhtä pientä kapearaiteista rataa, Livnyn rataa, joka vielä kuuluu valtiolle; en tiedä, missä se on. Kaikki nämä rautatiehankkeet perustuvat tietääkseni juuri esittämääni periaatteisiin, nimittäin että osakkaat ja obligaationhaltijat ovat kumpikin radan osaomistajia, ja voimassa olevan lain perusteella ei kysymykseen tule mikään muu kuin että rata kuuluu obligaationhaltijalle yhtä lailla kuin se kuuluu osakkaalle. Mistään kiinnityksestä ei milloinkaan ole kysymys. Hyvin luonnollista myös on, että asia on hoidettava niin. Obligaationhaltijat ovat etuoikeutettuja, heillä on varma korko käyttöön antamalleen pääomalle, mikäli nimittäin hanke kannattaa ja antaa ylijäämää, jolla korko voidaan kattaa. He ovat spekulantteja siinä missä osakkaatkin, ja ryhtyvät sellaiseen spekulaatioon merkitessään tai ostaessaan obligaatioita. Osakkaat taas, joilla ei ole toivoa saada rahoilleen korkoa, ja vielä vähemmän osinkoa, elleivät he omalla tarmokkuudellaan ja huolenpidollaan voi sellaista saada aikaan, he yksinään ovat oikeutettuja huolehtimaan radasta ja sen hallinnasta. Rautatien rakentaminen sellaiselta pohjalta ei nyt käsiteltävänä olevan esityksen mukaisesti voi lainkaan tulla kysymykseen. Sellaisissa hankkeissa ei koskaan haettaisi kiinnitystä, eikä niitä koskaan saataisi aikaan kiinnityksen avulla. Pyydän vielä saada lisätä, että Ruotsissa, sikäli kuin tiedän, merkitään jokaiseen rautatielupaan tämä ehto, että obligaationhaltija niin kuin osakaskin on radan osaomistaja, sillä siellä ei ole mitään yleistä lakia tai asetusta, joka antaisi lain voiman sellaiselle asiaintilalle. Säätyjen päätöksen perusteella täytyy toki olla sallittua, että lupapäätöksessä voidaan ilmoittaa obligaationhaltijan olevan radan osaomistaja. Sellaiset lupapäätökset sisällytetään siksi yleiseen säädöskokoelmaan yleisölle tiedoksi. Hallitus teki tätä koskevan samanlaisen esityksen vuoden 1872 valtiopäiville. Mutta meidän herrat lakimiehemme, joilla on omat mielipiteensä, katsoivat sellaisen rataan liittyvän kanssaomistusoikeuden johtuvan jonkinlaisesta kiinnityksestä. Juuri tämä lienee antanut aiheen armolliseen esitykseen ja antanut hallitukselle aiheen esittää lakia kiinnityksestä rautatiehen. Siitä voi olla oma hyötynsä, käsitykseni mukaan, sellaisille hankkeille kuin se, joka minulla on ollut kunnia mainita, mutta yleisesti, yksityisten ratojen rakentamisen ja suurempien hankkeitten kannalta, se on täydelleen hyödytön.

[13.3.]

Herra Snellman: Viime täysistunnossa lienee eräs kunnioitettu puhuja esityksessään asettanut kyseenalaisiksi niitä yksityisten rautateitten obligaatiopääomaa koskevia tietoja, jotka olin luullut voivani esittää, nimittäin koskien etuoikeutettuja vakuuksia rautatienrakennushankkeissa. En voinut kuulla tämän esityksen sisältöä. Vika on ehkä minun. Tunnen sen siksi vain sanomalehdissä esitetyistä referaateista ja, ollakseni rehellinen, arvoisan puhujan kanssa käymästäni keskustelusta. Pyydän saada vakuuttaa, että en koskaan olisi ryhtynyt puhumaan obligaatioita ja osakkeita koskevasta ulkomaisesta lainsäädännöstä, jota lainsäädäntöä koskevaan puheenvuorooni kunnioitettu puhuja perustaa epäilyksensä. Vaikka en tietäisikään, että minulla on kunnia puhua niin monien ja ansioituneiden lakimiesten edessä, niin noudattaisin kuitenkin tapaa, jota olen aina toivonut voivani noudattaa ja jota jokainen mielellään noudattaa, ja olla puhumatta asiasta jota ei tunne; ja mainittu lainsäädäntö on asia, johon en ole tutustunut. Olen vain esittänyt sen, minkä olen uskonut olevan tosiasia, nimittäin että ulkomailla rautateiden obligaationhaltijat ovat saaneet ja saavat etuoikeutetun vakuuden tuossa radassa. Pyydän saada esittää tästä sen vähäisen todisteen, joka minulla on käsillä. Se on nimittäin vihkonen, jossa on Hangon radan lupapäätös, yhtiösääntö ja obligaatioteksti. En tiedä, onko hallitus lupapäätöksen julkistaessaan käyttänyt lupapäätöksen alkuperäistä sanamuotoa. Oletan kuitenkin, että rautatien ensimmäistä lupapäätöstä annettaessa hallitus on varmasti tutustunut lupa-asiakirjojen sanamuotoihin muissa maissa, joissa asiasta on jo pitkäaikaista kokemusta. Varmasti sen sijaan tiedän, että yhtiön säännöt ja obligaatioteksti on yksinkertaisesti lainattu Venäjän ratojen vastaavista. Lupapäätöksessä sanotaan: rakentamispääoma hankitaan joko osakeannilla tai osittain osakkeilla ja osittain obligaatioilla (etuoikeutetuilla osakkeilla). Yhtiön säännöissä sanotaan: Yhtiön pääoma koostuu osakepääomasta, sellaisesta ja sellaisesta, ja obligaatiopääomasta, niin ja niin paljon. Obligaatioteksti kuuluu näin: ”tä­män obligaation haltijalla on 200 taalarin osuus Hangon rautatie­yhtiön osa­kepääomasta”; on osuus Hangon rautatien obligaatiopääomasta; tämä on lainattu venäläisten rautatieobligaatioiden tekstistä. Tämän lisäksi siinä on kaksi riviä, jotka koskevat täällä esillä olevaa kysymystä, ne kuuluvat näin: Obligaatioilla on etuoikeutettu vakuus koko yhtiön omaisuudessa. Juuri tästä on ollut kysymys, eli myönnetäänkö ulkomailla obligaationomistajille sellainen vakuus vai ei. Obligaationomistajan ja osakkeenomistajan keskinäisestä asemasta en ole puhunut, ainakaan en ole painottanut sitä, vaan ainoastaan kysymystä tästä vakuudesta. Näitä kahta riviä ei keisarillinen senaatti hyväksynyt, koska keisarillinen senaatti luultavasti katsoi, että sellaista määräystä ei voitaisi hyväksyä maamme tuomioistuimissa. Keisarillinen senaatti muutti nämä rivit näin: Obligaatiot nauttivat osakkeisiin nähden etuoikeutettua vakuutta yhtiön yhteisessä omaisuudessa, siis etuoikeutettua vakuutta vain osakkeisiin nähden. Sellaisen vakuuden voi luullakseni hyväksyä sääntöihinsä mikä tahansa yhtiö maassamme. Kaksi henkilöä ostaa kiinteää omaisuutta, talon kaupungissa tai maatilan maalla. He sopivat, että toinen heistä saa sijoittamistaan varoista tiettyä etuoikeutettua korkoa, toinen hoitaa omaisuutta. Kumpikin voi saada omaisuudestaan lainmukaisen kiinnekirjan, koska se on heidän yhteistä omaisuuttaan. Kummallakin on siis sama vakuus. Mutta sellaiseen vakuuteen ei tyydy pankkihuone tai pankkiiri, jonka kanssa neuvotellaan rautatien obligaatiopääoman annista, vaan ne vaativat sellaista vakuutta, jollainen obligaationhaltijalle annetaan venäläisen obligaatiotekstin mukaan, nimittäin ilman muuta etuoikeutettua vakuutta koko yhtiön omaisuudessa. Sellaisen vakuuden katson olevan välttämätön yksityis­rautateiden rakentamisessa myös tässä maassa. Minulla oli kunnia sanoa, että pienessä yrityksessä, jossa osakkeenomistajia on vähän ja osakkeet on asetettu tietyn miehen nimiin, joissa nämä muutamat osakkeenomistajat voivat olla kaupunkeja tai muita yhteisöjä, on mahdollista, että obligaa­tionhaltijat tai ne, jotka antavat käyttöön rahat, antavat ne yhtiölle yksin­kertaisesti lainana, jolloin yksi on lainanantaja ja toinen lainanottaja, ja he voivat silloin tyytyä kiinnitykseen. Mutta jos tarvitaan suurempi pääoma, jota ei voi kerätä tämän maan rajojen sisältä, niin sellaisen pääoman hankkiminen käy mahdottomaksi. Tämä on vakaa käsitykseni. Kuvitellaan esimerkiksi, että täältä lähetetään asiamies ulkomaille pankkiirin tykö sopimaan hänen kanssaan obligaatioannin ehdoista. Pankkiiri perehtyy kaikkiin rautatiehen liittyviin asioihin. Hän kysyy muun muassa: Onko obligaationhaltijalla etuoikeutettu vakuus rautatiessä? Silloin asiamies vastaa: Kyllä, herranen aika, se ja se raastuvanoikeus on myöntänyt kiinnityksen rataan. Pelkään pahoin, ettei pankkiiri ymmärrä, millaisella kunnioituksella hänen pitäisi suhtautua kyseisen raastuvanoikeuden tekemisiin, mutta uskoakseni hänen ilmeensä muuttuisi, ja varmaa on, että hän sanoisi: Anteeksi, herrat, mutta hanke ei sovi minulle. Ja varmaa on myös, että jos etuoikeutettua vakuutta ei olisi obligaationhaltijalle myönnetty, esimerkiksi Venäjällä, niin sikäläiset yksityisrautatiet eivät olisi saaneet ulkomailta obligaatiopääomaansa, jota on ehkä tuhansia miljoonia ruplia. Ilman sellaista lakia ei myöskään olisi ollut mahdollista, että ranskalaiset yhtiöt ovat rakentaneet rautateitä Itävallassa, itävaltalaiset ja ranskalaiset yhtiöt Italiassa, englantilaiset yhtiöt Turkissa, ja että obligaatioita näihin rautatieyhtiöihin myydään ympäri maailmaa, ja että niitä näin ostavat pörsseissä henkilöt, jotka eivät aiemmin ole kuulleet noita ratoja mainittavankaan ja joita he eivät koskaan ole voineet valvoa. Ainoastaan varmuus siitä, että obligaatioilla on joka tapauksessa etuoikeutettu vakuus radoissa, antaa niille luottoa. Toinen kysymys on, että tämä ei koske kaikkia rautateitä. Asiasta on erityisesti mainittava säännöissä, ja obligaatiotekstin on oltava nimenomaisesti hyväksytty, ja obligaatioiden vastaanottajan on saatava tietää, että tämä on tapahtunut hallituksen suostumuksella ja lupapäätöksen mukaisesti. En ole ensinkään väittänyt, että olisi olemassa jokin laki, joka velvoittaisi kaikki yksityisrautatiet noudattamaan tätä kaavaa. Minulla on päinvastoin ollut kunnia mainita, että Ruotsissa on esimerkkejä siitä, että rautatieyhtiö on yksinkertaisesti lainannut rahat, joista yhtiö on vastuussa, joko solidaarisesti tai myöskin yksityisillä varoillaan. Pyydän vielä vain saada lisätä, että en ole ryhtynyt arvioimaan sitä, mitä komitea, jolle asia ehkä palautetaan, voisi saada aikaan tällä kohden, nimittäin antaakseen obligaationhaltijoille tavallista kiinnitystä paremman vakuuden rautatiessä. Mutta jos niin voisi tapahtua, niin uskon, että vain sellainen vakuus tekisi yksityiset rautatiehankkeet maassamme mahdollisiksi, koska jo pientäkin rautatietä varten tarvitaan täällä niin monta miljoonaa, että niitä miljoonia olisi vaikea koota maan rajojen sisältä, vaan on käännyttävä ulkomaiden puoleen. Ja ulkomailla ei ehdotettu kiinnitys käy vakuudesta.

– –

Herra Snellman: Minun on pyydettävä anteeksi niin usein käyttämääni sanaa osaomistaja, joka näyttää antaneen aihetta väärinkäsityksiin. Olen halunnut luonnehtia sillä vakuuksia, jotka obligaationhaltijoilla on omaisuudessa niin kauan kuin obligaatiopääoma on kuolettamatta. Esimerkiksi Venäjällä tuo määräaika on sama kuin toimiluvalla, 85 vuotta. Koko tuona aikana on voimassa obligaationhaltijan oikeus rautatiehen, joutuipa se kenen käsiin tahansa. Hänellä on näin ollen siinä osuus. Hän ei ole lainanantaja. Hänellä ei näet ole maksuvelvollista lainanottajaa. Hän on kanssasijoittaja, joka on osallinen voitosta ja tappiosta, radan tuotosta, joka on sellaisen yhtiön ainoa irtain varallisuus.