Maamme maantieteellisestä asemasta ja sen pinnanmuodostuksesta johtuen ovat sen maanviljelys, manufaktuuriteollisuus ja kauppa riippuvaisia maan sisäosien ja meren välisestä yhteydestä. Pääasiassa juuri tätä tarkoitusta varten on näin ollen Hänen Majesteettinsa käskystä tehty liikenneolojen parantamiseen tähtäävät tutkimukset, joiden tulokset esitetään liitteenä olevassa Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallituksen alamaisessa lausunnossa.
Näin on Hänen Keisarillisen Majesteettinsa harkittavaksi tullut, kummat sisämaan liikenteen nykyään tärkeimmistä liikennereiteistä, rautatiet vai kanavat, olisivat kaupan kannalta edullisemmat. Hänen Keisarillinen Majesteettinsa on, hankittuaan tästä kysymyksestä asiantuntevien miesten lausunnot, päätynyt käsitykseen, jonka mukaan rautateitä on pidettävä parempina, sikäli kuin ne voidaan rakentaa kohtuullisin kustannuksin. Näin on varsinkin siellä, missä niiden avulla voidaan saavuttaa sama hyöty, johon pyritään myös kanavilla. Kuitenkin tulisi niiden yhdessä maan suurien vesiväylien kanssa muodostaa yhtenäinen liikennereittien ketju.
Tämän käsityksen ratkaisevat perustelut ovat seuraavat: Rautateillä liikennettä voidaan pitää yllä ympäri vuoden, kun taas kanavia voidaan maassamme käyttää vuosittain vain 5 tai 6 kuukauden ajan. Rautatiet ovat myös mitä suurimmassa määrin omiaan palvelemaan henkilöliikennettä, mihin taas kanavia ei lainkaan voida käyttää. Sitä paitsi on teollisuuden kasvaessa myös monien tavaroiden kuljetus kanavateitse aivan liian hidasta ja aikaa vievää. Ensiksi mainituista eduista johtuen ovat rautatiet kaikissa maissa osoittautuneet mitä voimakkaimmiksi keinoiksi edistää sekä henkistä että aineellista kulttuuria. Tämän merkitys on kaksin verroin suurempi Suomen pohjoisessa ilmastossa, joka pakottaa väestön puoleksi vuodeksi toimettomuuteen. Sitä asiaa eivät kanavat voi auttaa.
Kuitenkin tarjoavat sisämaan lukuisat vesiväylät liikenteelle ainakin osan vuodesta niin suuria etuja, ettei tätä seikkaa tule liikennemuotoja valittaessa köykäisin perustein sivuuttaa, varsinkin kun maanviljelys on maassamme luonnollisista syistä keskittynyt järvien ja vesiväylien ympärille. Hänen Majesteettinsa on näin ollen armollisimmin määrännyt, että rautatieyhteyksiä suunniteltaessa on pääasiassa kiinnitettävä huomiota suurten vesistöjen liikenteen keräämiseen ja johtamiseen merenrannikon satamiin.
Maan hyvinvointi ei kuitenkaan riipu pelkästään tavaranvaihdosta ulkomaiden kanssa, vaan se ilmenee oikeastaan vasta vilkkaana kotimaan kauppana. Sen edistämisessä on kaikista maassamme ehdotetuista kanavanrakennushankkeista jokseenkin vähän hyötyä, koska kotimaankauppa ei mitenkään voi menestyä, jos liikenneyhteydet ovat poikki puolen vuoden ajan, ja koska kaupankäynti tapahtuu kaupunkien välillä, kun taas ehdotetut kanavat eivät lainkaan edistäisi maan kaupunkien välistä liikennettä.
Länsi- ja Etelä-Euroopan kulttuurimaissa on aikaisemmin ollut käytössä ainoa tunnettu runsaaseen tavaraliikenteeseen sopiva kulkureittimuoto, kanavat, mutta nyttemmin niissä on myös paljon rautatietä. Näillä mailla on nyt onni nauttia näiden kummankin liikennemuodon hedelmiä, niin että kanavateitse kuljetetaan halvemmalla raskaita ja tilaa vieviä, suhteellisen vähäarvoisia tavaroita, kun taas rautateitä käytetään ensi sijassa kalliimpien tavaroiden kuljetukseen ja henkilöliikenteeseen. Suomessa eivät olosuhteet ole aikaisemmin sallineet kanavien rahoitusta. Ja kun nytkään eivät maan rahavarat eivätkä liioin sen teolliset olot salli molempien puheena olevien kulkulaitosten rakentamista toistensa ohella, on niiden välillä jossain määrin tehtävä valintoja, jolloin kummallakin puolella on uhrattava joitakin etuja toisten saavuttamiseksi. Mutta rautatiet tähtäävät ensi sijassa tulevaisuuden tarpeisiin, jolloin niistä koituva hyöty välttämättä kasvaa kulttuurin kasvaessa, jota se toisaalta niin suuressa määrin edistää. Kanavat taas vastaavat vuosi vuodelta välttämättä yhä vähemmän maan tarpeita. Tämä seikka on vielä osaltaan vaikuttanut Hänen Keisarillisen Majesteettinsa päätökseen esittää säädyille, että ensi sijassa jatkettaisiin sitä rautateiden rakentamista, jonka Hänen Majesteettinsa on esitetyin perustein jo antanut panna alulle.
Säätyjen tiedossa on, että Saimaan laajan vesistön ja meren välille on avattu kanavayhteys, jonka kustannukset, 3 miljoonaa ruplaa, on voitu kattaa ilman valtion velkaantumista. Tämän hankkeen hyötyä ei voida epäillä, ja se on myös runsain määrin käynyt ilmi. Tällä kohden olisi kanavan rakentaminen nytkin ensisijainen rautatiehen nähden, sillä sen pituus on vain 4 peninkulmaa. Rautatie näin lyhyellä matkalla ja sellaisessa paikassa ei olisi lainkaan ollut hyödyksi talviliikenteen ylläpidossa, ja se olisi myös ollut eristyksissä maamme muista mahdollisista rautatiehankkeista tai ainakin ollut niiden kannalta merkityksetön.
Sitä vastoin on, kysymyksessä muiden suurten vesistöjen yhdistämisestä meren kanssa, yllä esitetty käsitys rautateiden paremmuudesta tähän tarkoitukseen saanut tukea kaikista yllä esitetyistä perusteista.
Jos nimittäin lähdetään näkökohdasta, jonka mukaan lähinnä tulee kysymykseen kummankin suuren vesistön, nimittäin Päijänteen ja läntisen Hämeen vesien, yhdistäminen meren kanssa, ja katsotaan, että tämä yhteys tulee saada aikaan kanavien avulla, niin on valittava seuraavista: 1. Päijänne yhdistetään mereen rakentamalla kanava, ja läntisen Hämeen vedet rakentamalla toinen kanava; 2. nämä vesistöt yhdistetään kanavilla toisiinsa ja Saimaan vesiin, liikenteen johtamiseksi merelle jo valmiin Saimaan kanavan kautta; ja 3. yhdistetään kanavilla ainoastaan läntisen Hämeen vedet Päijänteen kanssa ja viimeksi mainittu järvi meren kanssa, mikä on lyhyempi ja halvempi reitti kuin mikään meren ja läntisen Hämeen välinen.
Tällä kohden on tehty tarvittavat tutkimukset. Ainoastaan mahdollinen kanavan rakentaminen läntisen Hämeen vesiltä Kokemäenjokea pitkin on sivuutettu, koska on voitu jo ennalta arvioida, että sen kustannukset muodostuisivat niin suuriksi, että ne eivät millään muotoa vastaisi siitä koituvaa verrattain vähäistä hyötyä. Siksi on katsottu, että tätä koskevan kysymyksen tulee raueta ja sen mukana myös ajatuksen kahden erillisen kanavan rakentamisesta yhtäältä Päijänteen ja toisaalta itäisen Hämeen vesien yhdistämiseksi meren kanssa. On osoittautunut, että kanava Päijänteen ja Saimaan välillä maksaisi 3 miljoonaa ruplaa, ja vastaava läntisen Hämeen vesien ja Päijänteen välinen niinikään 3 miljoonaa ruplaa, jolloin silti vielä koko Näsijärven vesistö olisi tämän yhteyden ulkopuolella. Suurin kustannuksin, 6 miljoonalla, voitaisiin siis saada aikaan sellainen vesikulkuyhteys pitkää kiertotietä Saimaan kautta. Mutta helposti on nähtävissä, miten vähän hyötyä sellaisesta koituisi, kun ehdotettujen kanavalinjojen eteläpuoliset paikkakunnat eivät voisi käyttää kanavaa edes puutavaran kuljetukseen.
Päijänteeltä merelle Kymijokea käyttäen ja vain 6 jalan syvyisenä rakennetun kanavan kustannusten on laskettu olevan 2 260 000 ruplaa. Tällöin voitaisiin Päijänteeseen yhdistää osa läntisen Hämeen vesistä rakentamalla jo mainittu kanava, jonka kustannuksiksi on laskettu 3 miljoonaa ruplaa, nimittäin Längelmäveden, Mallasveden ja Sääksmäen järvien kautta, jolloin siis liikenne johdettaisiin koko tästä Hämeen osasta merelle Päijänteen ja Kymijoen kautta. Ja silti olisi koko Näsijärven vesireitti tämän kanavayhteyden ulkopuolella.
Kummassakin tapauksessa kustannukset olisivat kahdestakymmenestä kahteenkymmeneenneljään miljoonaan markkaa, kun taas tarkoitus, paremmat kulkuyhteydet, saavutettaisiin vain puoliksi, ottaen huomioon sen ajan, jona tätä kulkureittiä vuosittain voidaan käyttää, ja sen edistämän liikenteen, joka olisi vain tavaraliikennettä, lähinnä puutavaran kuljetusta, koska kallisarvoisemmille ja vähemmän painaville tavaroille ei valittaisi tätä pitkää kiertotietä. Nämä kanavat olisivat myös vailla hyötyä järvien eteläpuoliselle liikenteelle sekä sisämaan ja rannikkokaupunkien väliselle liikenteelle Uudenmaan ja Turun lääneissä, siis maan runsaimmin viljellyillä ja asutuilla seuduilla. Jos näiden kanavayhteyksien avaamiseen vaadittavat suuret summat maksettaisiin suoraan valtion varoista, estäisi tämä moniksi vuosiksi hallitusta ja säätyjä ryhtymästä muihin maan parasta tarkoittaviin toimiin. Jos ne taas katettaisiin ottamalla valtionlaina, rasittaisivat ne valtionrahastoa vuosittain niin suurilla korko- ja kuoletuskuluilla, että rautateiden rakentamista ei pitkään aikaan voitaisi ajatellakaan. Mutta niiden rakentamiselle olisi ylimääräisenä ja ehdottomana esteenä se, että kanavat kilpailisivat niiden kanssa suuren osan vuodesta. Näin rautatiet tulisivat mahdollisiksi vasta silloin, kun maan väestö ja hyvinvointi ovat kasvaneet siinä määrin, että molemmat kulkulaitokset kannattavat toistensa ohella. Tämä ajankohta taas lykkäytyisi kauemmaksi juuri siksi, että maasta puuttuisivat rautatiet, jotka ovat nykyaikana tärkein keino edistää maan kulttuuria. Kaikista niistä perusteista, jotka puhuvat kanavoinnin suosimista vastaan on juuri tämä tärkein, nimittäin että Suomen olisi sen seurauksena pakko tulla toimeen ilman rautateitä vielä puolen vuosisadan ajan ellei kauemminkin, ja että maamme viljelys edelleenkin epämääräisen ajan etenisi hitaammin askelin kuin muissa Euroopan maissa, kun päinvastoin sen suunnattoman rikkauden, joka isänmaassamme on edelleen mahdollista valloittaa erämaalta, pitäisi nykyajan apuvälineitä käyttäen saada se kehittymään suhteellisesti nopeammin kuin mitä on mahdollista jo tiheään asutuissa ja ylikansoitetuissa maissa.
Näillä perusteilla on Hänen Keisarillinen Majesteettinsa katsonut, että rautateiden rakentaminen tulee asettaa etusijalle, jolloin ainoastaan pienehköt kanavat tulevat kysymykseen, lähinnä ne, jotka tuovat rautateille liikennettä laajemmilta alueilta ja siten lisäävät niistä koituvaa hyötyä. Hänen Keisarillinen Majesteettinsa on sen tähden jo antanut panna alulle rautateiden rakentamisen, Hämeenlinnasta Helsinkiin on rakennettu rata. Tästä radasta päätettiin ja sen rakentaminen aloitettiin aikana, jolloin monet seikat estivät Hänen Majesteettiaan kutsumasta koolle säätyjä, sillä Hänen Majesteettinsa ei halunnut lykätä tämän maan hyvän kannalta tärkeän hankkeen aloittamista. Tämä työ, suomalaisten miesten työn tulos, on sekä suunnitelman että toteutuksen puolesta niin täydellinen kuin vain voidaan toivoa, paitsi että rakennustöitä olisi voitu tietyiltä osin supistaa aiheuttamatta haittaa niiden lähitulevaisuudessa tuottamalle hyödylle, jolloin myös kustannuksia olisi voitu jonkin verran vähentää. Tämä rata on nimittäin silloitettu kahta raidetta varten, sen sillat on rakennettu hakatusta kivestä, ja sen kaarevuudet ja kaltevuudet kuuluvat pienimpiin mitä on tehty missään maassa. Tulevaisuuden vaatimuksia ja tarpeita ajatellen on rata myös merkittävin kustannuksin viety Helsingissä keskelle kaupunkia. Kuitenkaan eivät kustannukset ole nousseet suuremmiksi kuin 340 000 ruplaan peninkulmaa kohti. Tähän on laskettu myös kustannukset, jotka ovat koituneet kalliin mekaanisen työpajan rakentamisesta. Se tulee tyydyttämään tarpeen vielä silloinkin, kun rautatie on saavuttanut paljon nykyistä suuremman ulottuvuuden. On toki niin, että vain harvat rautatiet ulkomailla on voitu rakentaa yhtä vähäisin kustannuksin. Mutta ottaen huomioon maan runsaat raaka-ainevarat, mitä tulee kiveen, soraan ja puutavaraan, ja että liikenne on maassa vielä pitkään niin vähäistä, että se sallii vähemmän täydellisen rakennustavan, voidaan pitää varmana, että uusien rautateiden rakentaminen voidaan tehdä huomattavasti halvemmin kustannuksin.
Useista syistä ei liikenne valmiilla rataosuudella ole vielä tuottanut toivottua tulosta. Lähinnä puutavaran kuljetukseen tarkoitettu sivurata merenrannan lastauspaikalle saatiin valmiiksi vasta tänä keväänä. Myöskään ei ole voitu vielä saada valmiiksi heti Hämeenlinnan länsipuolella sijaitsevien vesiväylien perkauksia. Joka tapauksessa kestää aikansa, ennen kuin rahvas saadaan vieroitetuksi sen taloudelle ja siveellisyydelle niin turmiollisesta ajomiehen toimesta. Tulosta on myös haitannut viime vuoden huono sato, joka on pakottanut rahvaan tyytymään ajopalkkana saatavaan surkeaan ansioon, 12 markkaa 15 tai 20 peninkulman matkalta. Tavaroiden omistajat, jotka tavallisesti maksavat ajopalkan suolana, ovat havainneet voivansa hyötyä tästä, välittämättä siitä, että puutavara huononee sellaisen kuljetustavan takia. Mutta voidaan ennustaa, että parempi laskutaito vähitellen tulee kummallakin osapuolella vallitsevaksi, varsinkin kun lankkujen ja lautojen kuljetusmaksu Hämeenlinnasta Tampereelle, mikä vastaa 12 peninkulman matkaa, on vain 3 markkaa 40 penniä mittatoltilta, eikä siis itse asiassa ole kalliimpi kuin mainittu kehno ajopalkka. Ennen kaikkea on kuitenkin muistettava, että tämä rautatie tulee vastaamaan siitä tavoiteltua hyötyä täydelleen vasta sitten, kun sitä on edelleen jatkettu suuriin vesistöihin asti. Myöskään ei ole syytä unohtaa, että uusien kulkureittien yleensäkin ja erityisesti rautateiden tarkoitus on, paitsi helpottaa olemassa olevaa liikennettä, myös ja varsinkin lisätä sitä, kannustamalla ryhtymään uusiin teollisuuden haaroihin ja jo nyt harjoitettavien laajentamiseen. Varsinkin on tässä yhteydessä kiinnitettävä huomiota jo viime vuosina merkittävästi kasvaneeseen karjatuotteiden vientiin sekä kipeästi tarvittavaan viljakaupan syntyyn, joka ei varsinkaan talvella ole mahdollinen ilman helpompia liikenneyhteyksiä.
Tämän ensimmäisen rautatielinjan kulku on valittu sen perusteella, että sen kautta saatetaan liikenne sekä Päijänteeltä että läntisen Hämeen vesiltä helpoimmin yhteyteen merenrannikon kanssa ja maan kauimmin avoinna olevan ja muutenkin tilavuutensa ja turvallisuutensa puolesta erinomaisen sataman kanssa. Tähän valintaan on myös vaikuttanut se, että ne radat, jotka tulevaisuudessa saattavat Suomen ja Venäjän yhteyteen keskenään, on välttämätöntä rakentaa niin kauaksi maan etelärannikosta, että sen joet voidaan helpommin ylittää ja sen lähteet kiertää, ja että syvien laaksojen ylityksiä ja rannikon läheisyydessä muutenkin epätasaista ja mäkistä maastoa voidaan välttää. Hänen Keisarillisen Majesteettinsa käskystä tehdyt tutkimukset ovat nimittäin tuoneet ilmi, että rautatie maan lounais- ja länsiosasta voidaan pienimmin kustannuksin rakentaa Hämeenlinnan seudulta Viipuriin sitä maanselän harjannetta pitkin, joka täällä erottaa sisämaan vesistöt eteläisen rannikkomaan vesistöistä. Myös sen jatkaminen länteen päin on sitä edullisempaa, mitä lähemmäksi mainittua vedenjakajaa se rakennetaan.
Säädyt voivat siis havaita, että oheisessa esityksessä ehdotetaan Helsingin–Hämeenlinnan radalle itään kulkevaa haaraa, joka sivuaisi Päijännettä ja jatkaisi sieltä edelleen Viipuriin ja Pietariin. Tuon rautatien läntinen haara taas kulkisi ehdotuksen mukaan Tampereelle ja Näsijärven vesistöön sekä sieltä edelleen länsirannikolle. Tästä linjauksesta lähtisi sivurata maan lounaisosien kautta Turkuun. Koko linja Pietarista Tampereelle on jo tarkemmin tutkittu, ja kysymykseen tulevien eri reittien kustannukset on laskettu. Koko linjan kustannukset olisivat eri ehdotusten mukaan 7 715 000–12 850 000 ruplaa. Jälkimmäisessä tapauksessa rautatie kulkisi Lappeenrannasta Viipuriin ja tulisi siten kosketuksiin Saimaan vesien kanssa, mikä on kuitenkin mahdollista saada aikaan myös sivuradan avulla.
On kuitenkin niin, että sen kummemmin mahdolliset varat kuin maan teollisuuden tilakaan eivät lähitulevaisuudessa salli niin laajaa ja kallista hanketta. Hänen Keisarillinen Majesteettinsa on siksi halunnut puoltaa säädyille vain yleisen suunnitelman mukaista nykyisen radan jatkamista niin, että sen lähin tavoite, Päijänteen ja läntisen Hämeen vesien liikenteen yhdistäminen meren kanssa, voitaisiin saavuttaa.
Edellisen osalta on tehty kaksi eri ehdotusta. Toisen mukaan rata kulkisi 65 virstan matkan Hämeenlinnasta Anianpeltoon Päijänteen rantaa, toinen taas 57 virstan matkan Helsingin–Hämeenlinnan rataa Riihimäen asemalta Päijänteen kanssa yhteydessä olevan Vesijärven rantaan. Edellisen kustannusten on laskettu olevan 1 550 000 ruplaa eli 6 200 000 markkaa, jälkimmäisen 1 465 000 ruplaa eli 5 860 000 markkaa, minkä lisäksi kanava ja sulku Vesijärven ja Päijänteen välillä maksaisivat 660 000 markkaa.
Rata Riihimäeltä Vesijärvelle lyhentäisi hyvin merkittävästi rautatiekuljetusta Helsinkiin, koska koko tuo matka olisi vain 11 peninkulmaa, kun taas Anianpellosta Helsinkiin kulkevalla radalla se olisi lähes 16 peninkulmaa. Näin ollen raskaiden tavaroiden kuljetus ensiksi mainittua reittiä tulisi välttämättä halvemmaksi. Lisäksi edellyttävät Pietarista Hämeenlinnaan ja Tampereelle kulkevan radan edellä mainitut 4–5 miljoonaa ruplaa halvemmat kustannukset tämän reitin valitsemista. Näiden seikkojen perusteella on Hänen Majesteettinsa katsonut, että tätä linjausta on pidettävä ensisijaisena.
Jälkimmäisen osalta, siis mitä tulee Tampereen ja Hämeenlinnan väliseen yhteyteen, ehdotetaan rata rakennettavaksi näiden päätepisteiden välisten järvien eteläpuolitse. Tämän radan kustannuksiksi on laskettu 2 550 000 ruplaa eli 10 200 000 markkaa. Lyhyempää ja sopivampaa reittiä tälle rautatieyhteydelle ei ole mahdollista löytää. Sen valintaa puoltaa myös se, että ainoastaan tällä tavoin voidaan rakentaa sivurata Turkuun siten, että se on yhteydessä muun rautatiejärjestelmän kanssa. Tämä rata kulkee myös viljeltyjen ja hyvin asuttujen seutujen läpi. Hänen Keisarillisen Majesteettinsa armollinen toivomus on, että jos säädyt voivat järjestää varat näiden kummankin radan rakentamiseen, niin töihin voitaisiin ryhtyä jommallakummalla tai molemmilla niistä, hallituksen harkinnasta riippuen, ottaen huomioon sen liikenteen määrä, jonka voidaan laskea kulkevan kullakin valmiiksi saadulla rataosuudella. Jos määrärahat riittäisivät niiden valmiiksi saattamiseen viiden vuoden sisällä, jolloin vuotuiset kulut olisivat 3 440 000 markkaa, olisi tämä epäilemättä syy olla mahdollisuuksien mukaan ottamatta uutta valtionlainaa niiden kustantamiseksi. Mutta koska niin suuren vuotuisen määrärahan käyttäminen kuitenkin epäilemättä estäisi muiden maan parhaaksi tarvittavien hankkeiden toteuttamisen, katsoo Hänen Majesteettinsa olevan enemmän sen todellisten etujen mukaista, että otetaan säätyjen takaamana laina, jolloin rakennusaikaa voidaan vielä lyhentää. On nimittäin valtiontalouden kannalta sitä edullisempaa, mitä aikaisemmin työt voidaan saada päätökseen ja mitä lyhyemmän aikaa rakentamiseen tarvittava pääoma kasvaa korkoa ilman vastaavaa tuottoa. Tämän kaltaisessa hankkeessa, jonka hyödyllinen vaikutus koituu lisääntyvässä määrin tulevaisuuden hyväksi, on myös kohtuullista, että sen kustannuksiin osallistuvat myös tulevat polvet, niin kuin lainaa otettaessa tapahtuu.
Mikäli säädyt päättävät ottaa tarkoitusta varten sellaisen kuoletuslainan, niin korot ja kuoletukset, 6 % mukaan laskettuina, olisivat vuosittain 1 003 200 markkaa. Jos rahaa voitaisiin järjestää enemmän, olisi niille silti hyödyllistä käyttöä, koska otettu laina voitaisiin tällöin kuolettaa nopeammin.
Vielä ei näy olevan selvää, olisiko ns. kapearaiteisia ratoja pidettävä parempina verrattuna siihen leveämpään kiskoväliin, joka on otettu käyttöön Helsingin–Hämeenlinnan radalla. Meidän osaltamme on erityisesti selvitettävä, miten ne sopivat liikenteeseen Suomen kaltaisessa pohjoisen ilmaston maassa. Olisi kuitenkin maan vähäisiä varoja ajatellen erittäin merkittävää, jos sellaisia kapearaiteisia ratoja käyttämällä voitaisiin vähentää rakennuskustannuksia. Näin ollen on Hänen Majesteettinsa pitänyt toivottavana, että jos tässä asiassa ei muulla tavoin saavuteta varmaa vakaumusta, asian selvittämiseksi tehdään kokeita. Hänen Majesteettinsa haluaa siksi armollisimmin ehdottaa säädyille, että näiden kokeiden kustannukset menisivät rautateiden rakentamiseen myönnetyistä varoista, ja että maan hallituksen asiaksi jätettäisiin valita ratasysteemi ja muut tekniset keinot, joiden avulla tavoite saavutetaan pienimmin uhrauksin mutta samalla kuitenkin riittävän turvallisesti.
Yksittäisistä ehdotetuista ja tutkituista rautateistä ansaitsee tosin erityistä huomiota vielä Viipurista Pietariin kulkeva rata, joka välittäisi talvella lähes kaiken Suomen kaupan Venäjän kanssa ja tarjoaisi siten parhaat mahdollisuudet saada kustannusta vastaavaa tuottoa. Mutta tämä seikka, ja se välitön intressi, joka Keisarikunnan pääkaupungilla on tämän kulkuyhteyden aikaansaamiseksi, antavat toivoa, että se voisi tulla yksityisen sijoittamisen kohteeksi. Tästä johtuen ei Hänen Keisarillinen Majesteettinsa ole nyt halunnut tehdä sen suhteen mitään esitystä säädyille.
Jos siis säädyt nyt Hänen Keisarillisen Majesteettinsa tavoin havaitsevat maalle olevan hyödyllisintä, että helpommat kulkuyhteydet järjestetään rakentamalla rautatietä, ja jos siis ehdotus suurempien ja kalliimpien kanavien rakentamiseksi raukeaa, on vielä mainittava ehdotukseen sisältyvät pienehköjen kanavien rakentamiset, joilla laajennetaan sen hyödyn piiriä, jonka Hänen Majesteettinsa puoltamien rautatienrakennushankkeiden on tarkoitus maallemme tuottaa.
Erityisesti tarvitsee sellaista huolenpitoa läntisin osa niistä vesistä, joihin rautatie tulee ulottumaan, eli Näsijärven vesistö. Siellähän on jo rakennettu 000 ruplaa maksava kanava Murolen virtaan, joka yhdistää toisiinsa Visuveden ja Näsijärven. Myös erityisiä perkauksia varten on näille kulkuvesille varattu vuoden 1862 valtion varoista 4 vuodeksi vuotuiset 40 000 markkaa. Tarpeen on kuitenkin vielä kanava sulkuineen Virtain eteläpuolisten järvien yhdistämiseksi Toisveden kanssa, ja Keuruun järvistä Ruoveteen kulkevan vesireitin kanavointi. Näitä töitä varten ei kuitenkaan vielä ole ehditty laatia tarkkaa kustannusarviota. Varmana voidaan kuitenkin pitää, että ne voidaan toteuttaa vuotuisella 100 000 markan määrärahalla viiden vuoden aikana. Koko tämä vesiväylä on suunniteltu 5 tai 6 jalan syvyisille aluksille.
Itäpuolella tarjoaa Päijänne riittävän laajan vesiyhteyden. Hänen Keisarillinen Majesteettinsa on siksi katsonut tarpeelliseksi vain saattaa tämä järvi pienin, veneliikennettä ja tukinuittoa varten tarkoitetuin kanavoinnein yhteyteen pohjoisten lisäjuoksujensa kanssa. Sellaisia Saarijärven, Viitasaaren, Laukaan ja Pielaveden pitäjissä tehtäviä töitä varten on varattu 120 000 (?) markkaa, joista vuosina 1862–64 käytetään kunakin vuonna kolmasosa. Sopivan työansion järjestämiseksi näillä paikkakunnilla kadon seurauksena hätää kärsivälle väestölle on tätä määrärahaa lisätty kerralla maksettavalla markalla. Nämä määrärahat yhteenlaskettuina riittänevät tässä lähinnä tarkoitettujen töiden toteuttamiseen.
Muista tämän vesistön ehdotetuista kulkuväylistä on Hänen Keisarillinen Majesteettinsa pitänyt hyödyllisimpänä Kalkkisten koskeen ja Jyrängön virtaan rakennettavia kanavia sulkuineen. Nämä rakennustyöt kuuluvat Päijänteen ja Saimaan välistä kulkuyhteyttä koskevaan suunnitelmaan, mutta toistaiseksi niiden tarkoitus olisi vain saada aikaan helpompi kulkuyhteys Päijänteen itäpuolisilta paikkakunnilta, Heinolan kaupungista, Mäntyharjulta ja Iitistä, kyseiselle järvelle ja ehdotetulle rautatielle. Tämän työn kustannukset noussevat 400 000 markkaan eli 80 000 markkaan vuodessa viidelle vuodelle jaettuna.
Jotta olisi enemmän hyötyä niistä perkauksista, joita on [tyhjä tila] markan kustannuksin tehty veneväylän aikaansaamiseksi Hämeenlinnan luoteispuolella, Vanajan, Hattulan ja Sääksmäen pitäjissä sijaitsevien järvien välille, on Hänen Keisarillinen Majesteettinsa katsonut tarpeelliseksi puoltaa määrärahaa kanavan rakentamiseksi sulkuineen Valkeakoskelle, Mallasveden ja Sääksmäen järvien väliin. Työn kustannuksiksi on laskettu 200 000 markkaa, ja sen avulla saadaan myös tämä osa läntisen Hämeen vesistä yhteyteen rautatien kanssa. Jos nämä kustannukset jaetaan viidelle vuodelle, tarvitaan siis 40 000 markan vuotuinen määräraha.
Vaikka tässä yllä mainittujen kanavatöiden kustannukset on laskettu vuosittain, ja vaikka ne varattaisiin niille vuosittain, ei kuitenkaan voi olla eduksi, että ne toteutettaisiin samanaikaisesti. Yhteenlaskettu vuosimääräraha tulee siis käyttää johonkin näistä töistä, sen mukaan kuin maan hallitus katsoo hyödyllisimmäksi.
Kaikki nämä kanavoinnit, osittain valmiit ja osittain ehdotetut, tulevat laajentamaan rautateiden välittämäksi suunnitellun liikenteen noin 700 neliöpeninkulman alueelle, mikä on lähes neljäsosa maamme napapiirin eteläpuoleisesta alueesta. Näistä töistä tulevat ne, jotka tehdään sen pohjoisimmassa osassa, lähitulevaisuudessa palvelemaan pääasiassa puutavaran vientiä. Sen hyväksi koituu näiden kulkureittien avaamisesta se etu, että tavara voidaan saada vientiin vielä samana vuonna jona metsä on kaadettu. Jos siis muilta osin ollaan huolellisia puutavaran valmistuksessa ja lajittelussa, voidaan siitä ulkomailla saada hinta, joka vastaa kyseisen puun luonnollisia hyviä ominaisuuksia. Tähän asti on suomalaisesta puutavarasta pitkän uittamisen ja turmiollisten maakuljetusten seurauksena maksettu vähemmän kuin muissa maissa tuotetusta. Jo tämä etu riittäisi korvaamaan ne hieman suuremmat kuljetuskustannukset, jotka saattavat tavaralle aiheutua, kun se lastataan uudelleen laivasta rautatielle, ja mitä tulee Näsijärven kautta tulevaan tavaraan, myös sen pitemmästä rautatiekuljetuksesta. Lankkujen ja lautojen kuljetuskustannukset valmiilla rautatiellä Hämeenlinnasta Helsinkiin ovat nimittäin itse asiassa pienemmät kuin tavanomainen ajopalkka kyseiseltä matkalta. Nämä kustannukset tulevat siksi olemaan suhteellisesti vieläkin halvemmat ehdotetulla Lahdesta tulevalla radalla, joka on vain peninkulman verran ensiksi mainittua rataa pitempi, sillä sen kautta matkan pituus lyhenee vieläkin enemmän.
On kuitenkin aiheellista jälleen muistuttaa, että tässä esitettyjä kulkureittisuunnitelmia arvioitaessa on puutavarakauppa otettava ensisijaisena huomioon vain lähitulevaisuutta ajatellen. Peltoviljelyksen, karjanhoidon, tehdasteollisuuden ja yleensä kotimaan kaupan intressejä on itse asiassa pidettävä paljon tärkeämpinä. Niitä silmällä pitäen on suunnitelmia tarkasteltava siten, että ne liittyvät suunniteltuun rautatieyhteyteen keisarikunnan pääkaupungin kanssa.
Paitsi näitä rautatie-ehdotukseen liittyviä kanavatöitä, on uusia sellaisia suunniteltu myös muilla maamme paikkakunnilla, ja niitä on osittain tutkittukin.
Näihin kuuluu ketju lyhyehköjä kanavia sulkuineen kulkureitin avaamiseksi Iisalmesta Kallavedelle ja sen kautta niille vesille, jotka ovat jo yhteydessä Saimaan kanavan kanssa. Näiden töiden kustannukset ovat 200 924 markkaa, kolmen vuoden aikana tehtynä 67 000 vuosittain. Hänen Keisarillinen Majesteettinsa puoltaa myös näitä määrärahoja, kuitenkin edellyttäen, että näilläkin seuduilla tehtävien järvenlaskututkimusten tulosten pohjalta laadittu ehdotus havaitaan mielekkääksi. Näin ollen Hänen Majesteettinsa jättää maan hallituksen tehtäväksi päättää määrärahojen käytöstä sen mukaan, mihin mainittu tutkimus saattaa antaa aihetta. Tämä hanke ansaitsee sitäkin enemmän säätyjen huomion, kun sen tarkoituksena on hyödyttää yhtä maan pohjoisimmista seuduista, joiden luonnonolot ja tähän asti saavutettu viljelyksen taso eivät salli niiden päästä eteläisten osien lailla nauttimaan parempien kulkuyhteyksien suomista eduista.
Toinen ehdotettu hanke, joka myös koskee maan pohjoisosaa, ja joka vaatii verrattain vähän määrärahoja, on Oulujoen perkaus. Tätä kulkureittiä pitkin jo nyt tapahtuva merkittävä metsäntuotteiden kuljetus, ja sen alueen laajuus, joka on sen kautta yhteydessä merelle, tekevät tästä hankkeesta yhden kaikkein hyödyllisimmistä. Siksi Hänen Keisarillinen Majesteettinsa armollisimmin ehdottaa, että säädyt myöntäisivät sen toteuttamiseen 120 000 markkaa maksettavaksi kolmen vuoden aikana, 40 000 mk kunakin vuonna.
Sitä vastoin haluaa Hänen Keisarillinen Majesteettinsa kustantaa niin ikään ehdotetun Kemijoen perkauksen niistä tuloista, joita saadaan tämän vesiväylän varrella sijaitsevista kruunun metsistä, joiden edullisempaa käyttöä tämä hanke erityisesti edistää.
Yhteenlasketut vuotuiset määrärahat näitä kanavointi- ja koskenperkaustöitä varten ovat siis:
Työt... Päijänteen...
Ja muut
järvien
suoritetaan
kanaville
vedet ja
Oulu
Ja tähän vuotuiset määrärahat
ja ***
tienrakennus
Hänen Keisarillinen Majesteettinsa on varma siitä, että nämä rahoitettavat hankkeet lähitulevaisuudessa tuottavat aiottua hedelmää ja voimakkaasti edistävät hyvinvointia, joka tekee mahdolliseksi viedä päätökseen näin aloitetun työn, jonka tuloksena on Euroopan sivilisaation nykyistä tasoa vastaava liikennejärjestelmä.
619
